如今的家電業最流行什麼？毫無疑問是“造車＋賣車”。 黃宏生要造車， 董明珠要造車， 造的車誰來賣？張近東說我來， 黃光裕也不含糊， 說他也要來……
3月28日， 國美集團旗下的國美互聯網在北京發佈“國美汽車2017戰略”。 正在向整體性家庭解決方案提供商轉型的國美， 將汽車這一“消費大件兒”納入零售產品目錄， 延長零售服務生態鏈。
“汽車電商的風口期為3年， 它是革命性的， 必然會改寫現有的行業秩序；它是中國最大的風口， 必將催生比肩BAT的新互聯網巨頭；機遇前所未有， 結果贏者通吃！”
在回答外界對於國美為何賣車的疑問時，
在此之前的2016年末， 國美電器已經打算將線下門店改為“汽車+家用電器”的綜合賣場模式， 而且國美線上原先的汽車中心已經擴充為汽車事業部， 其信誓旦旦要在2017年將旗下的1700家門店的大部分門店， 一層全部改造成汽車展廳， 開始佈局銷售電動汽車。
國美電器並非第一個吃螃蟹的， 更早前的2016年1月， 蘇寧就宣佈與聯合電動達成全面戰略合作， 首次將電動汽車引入家電連鎖賣場， 貫徹“電動汽車就是大家電”的理念， 在銷售管道上進行探索。
一個已經確定的事實是， 在創維、格力等家電製造巨頭造車後， 蘇甯、國美等家電零售巨頭， 也開始打算趟汽車“這趟渾水”。
家電零售巨頭之所以要進入汽車領域， 邏輯並不複雜：要抓住新一輪消費升級機會。
改革開放後的1980-1985年左右， 中國經歷第一次消費升級， 以生活用品等輕工業用品為主；上世紀90年代初開始， 進入“小三件”和“大三件”的第二輪消費升級， 以家電為主；近年開始的第三次消費升級， 以出行、娛樂、健康產業為主。
國美、蘇寧就是抓住了第二次消費升級成長壯大的， 而在新一輪消費升級中， 汽車就是必須要抓的產品。
市場儘管不錯， 但要想切下這塊蛋糕， 可能並不會太容易。 要知道， 像國美一樣緊盯互聯網賣車的並不在少數， 既有傳統汽車4s店， 也有像阿裡京東的電商， 還有像易車網、汽車之家的協力廠商平臺。
但由於汽車這種大件商品的特殊性與專業性，
而隨著互聯網資訊技術的普及， 使用者習慣也在發生改變， 隨著線上金融的成熟， 線上車貸、融資租賃等模式都在潛移默化地將用戶的購車行為線上化。
作為家電巨頭的國美， 其優勢在於， 不僅具有密度和覆蓋面遠超主機廠管道網點數量的線下實體店——全國擁有1700家門店；同時還在近年的轉型中打造了自己比較完備的線上交易平臺， 擁有國美PLUS、國美線上、國美管家等網路平臺， 具備線上與線下結合優勢。
但要想真正實現“賣車”，
一是車從哪裡來？無非兩條路：一條是汽車生產廠家。 現有汽車生產廠家主要依靠4S店體系賣車， 這一特許授權經營的體系主要靠“壟斷”的車源來維持， 如果將車源分給國美蘇寧， 已投入重金興建的4S店吃什麼？汽車生產廠家可能會將一些偏門或庫存不好銷的車型給國美蘇寧這種體系外的管道， 但這些車本身就難賣， 誰接手了也賺不了多少錢， 不砸在手裡就不錯了。
過去兩年， 擁有巨量銷售線索流量的易車曾做過類似的嘗試， 結果是無功而返， 前車之鑒， 已表明此路不通。
另一條是4S店。 4S店在國美蘇寧賣場裡設個專區賣車， 與在汽車有形市場賣車沒什麼區別。
二是錢從哪裡來？過去多年， 國美蘇寧均是“店大欺客”， 代銷為主， 先賣東西， 再付款。 而汽車產業中， 廠家是主， 經銷商是客， 至今從來沒變過。 經銷商不僅幫廠家賣車、修車， 而且還幫助廠家“融資”。 幾百家乃至上千家4S店先打款後提車， 等於在幫廠家“融資”接盤， 廠家還不付息。 由於經銷商數量眾多， 共同“扛”庫存， 因此各家壓力並不大。
而要讓國美蘇寧中任何一家單扛， 它們能扛得動？拿廠家的錢行不通， 國美蘇寧或許會想， 那就從經銷商身上想辦法， 經銷商都是“老江湖”， 小帳都算得極精， 如果賣不了幾輛車，免費讓他將車擺在哪兒他願不願意還要兩說！此招不行，來個融資租賃，或者庫存融資，這些招術大的經銷商集團或汽車有形市場都試過，行不行通還很難說。
三是客戶從哪裡來？國美蘇寧正是攜互聯網流量之勢殺入汽車市場的。但這些買電器的線上客戶有多少能轉化成買車的客戶，也是個未知數。
儘管面臨一定的難度，但汽車電商、線上與線下結合是大趨勢，有多少種困難，就有多少種解決困難的辦法，馬老闆說的好，夢想還是要有的，萬一實現了呢？
來看本周鋰電行業大事
1、起底第三批推薦目錄動力電池配套
4月1日，工信部發佈“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第3批)”，共有634款新能源汽車入選。其中新能源乘用車38款，占比6%；新能源客車454款，占比71.6%；新能源專用車142款，占比22.4%。
高工鋰電網統計梳理發現，第三批目錄中所搭載的動力電池系統能量密度普遍大為提升，這與高工鋰電在2017年鋰電供應鏈好產品全國巡迴調研活動中瞭解到的情況相符。在保障安全性的基礎上，通過系統輕量化、做大電芯尺寸提升容量、提升正負極材料克容量等已經成為了電池企業綜合提升電池系統能量密度的三大路徑。
戳此查看《起底第三批推薦目錄動力電池配套188款客車獲1.2倍補貼》
具體來看，在38款新能源乘用車中，搭載三元電池的車型有34款，占比89.47%；搭載磷酸鐵鋰電池的車型有4款，占比10.52%。
在454款新能源客車中，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有324款，占比71%；搭載錳酸鋰電池的車型有109款，占比24%；搭載鈦酸鋰電池的車型有19款，占比4%；搭載燃料電池的車型有1款，占比1%。
142款新能源專用車型中，搭載三元電池的車型有88款，占比62%；搭載磷酸鐵鋰電池的有42款，占比30%；搭載鋰離子電池(未注明類型)的有10款%，占比7%；搭載錳酸鋰電池的有2款，占比1%。
2、車企佈局動力電池三大商業模式解讀
製造符合市場需求的汽車是每個車企共同的追求，而對於新能源汽車而言，人們關注的焦點不外乎“動力”、“續航”以及“安全”，而這三點都與動力電池息息相關。
毫不誇張的說，動力電池就是新能源汽車的心臟，如靈魂之於肉體，翅膀之于雄鷹。得之，方能得天下。
在新能源汽車迅速迅速崛起的大背景下，如何拿下動力電池，從而在新能源市場裡佔據一席之地，是每個車企都要慎重考慮的問題。而選擇與電池廠家合作，似乎已經是不少車企的選擇。
回顧這幾年國內車企的動態，選擇與電池企業“抱團取暖”的案例其實也已經屢見不鮮。梳理車企的選擇，以內部採購的角度來看，主要有三種主要形式：
1.與電池廠家合資：優勢是供應商穩定，匹配程度高；缺點是存在供應不足的風險。
2.與PACK廠家合資：優勢是供應商穩定，匹配程度高，以及能靈活的選擇電芯；缺點是存在供應不足的風險。
3.自建電池廠：優勢是三電匹配程度高，實現了自給自足，容易形成產業鏈閉環，發揮整體優勢和成本優勢；缺點是對資金、技術、規模等要求高，很難與外部企業形成競爭，也難以進入其他主機廠的供應鏈。
戳此查看《起底車企佈局動力電池3大商業模式》
3、一張圖看懂前三批目錄快充電動客車
快充作為新能源汽車發展最為重要的技術路徑，其對於緩解續航里程焦慮、減少充電時間等效果顯著，因此也成為不少車企和電池企業的市場選擇。
在2016年底發佈的新能源汽車補貼調整方案中，將快充類純電動大巴被作為單獨的細分產品，並給予了詳細的補貼標準：按照客車電容量可獲得3000元/Kwh補助，同時根據“3C-5C、5C-15C、15C+”3個檔次的快充倍率分別獲得0.8倍、1倍、1.4倍補貼。
在此背景下，包括北汽福田、宇通、廈門金龍等主流車企和寧德時代、盟固利、微宏動力等動力電池企業都開始加大了在該領域的佈局。
據工信部發佈的前三批新能源汽車推薦目錄資料顯示，目前共計有40款快充客車上榜，磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、錳酸鋰電池均有配套，且有占比越來越高的趨勢。高工產研鋰電研究所(GGII)此前判斷，隨著補貼政策的細化出臺，快充類純電動客車將有望出現爆發式增長。
在快充類電池的技術路線上，國內主要有3種類型：一是磷酸鐵鋰電池，代表企業有甯德時代和沃特瑪；二是鈦酸鋰電池，以珠海銀隆、微宏動力為典型；三是錳酸鋰電池，代表企業為中信國安盟固利、億鵬新能源、微宏動力。從前三批公佈的快充客車車型中，上述企業都有參與配套。
戳此查看《一張圖看懂前三批目錄40款快充類純電動客車》
如果賣不了幾輛車，免費讓他將車擺在哪兒他願不願意還要兩說！此招不行，來個融資租賃，或者庫存融資，這些招術大的經銷商集團或汽車有形市場都試過，行不行通還很難說。三是客戶從哪裡來？國美蘇寧正是攜互聯網流量之勢殺入汽車市場的。但這些買電器的線上客戶有多少能轉化成買車的客戶，也是個未知數。
儘管面臨一定的難度，但汽車電商、線上與線下結合是大趨勢，有多少種困難，就有多少種解決困難的辦法，馬老闆說的好，夢想還是要有的，萬一實現了呢？
來看本周鋰電行業大事
1、起底第三批推薦目錄動力電池配套
4月1日，工信部發佈“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第3批)”，共有634款新能源汽車入選。其中新能源乘用車38款，占比6%；新能源客車454款，占比71.6%；新能源專用車142款，占比22.4%。
高工鋰電網統計梳理發現，第三批目錄中所搭載的動力電池系統能量密度普遍大為提升，這與高工鋰電在2017年鋰電供應鏈好產品全國巡迴調研活動中瞭解到的情況相符。在保障安全性的基礎上，通過系統輕量化、做大電芯尺寸提升容量、提升正負極材料克容量等已經成為了電池企業綜合提升電池系統能量密度的三大路徑。
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具體來看，在38款新能源乘用車中，搭載三元電池的車型有34款，占比89.47%；搭載磷酸鐵鋰電池的車型有4款，占比10.52%。
在454款新能源客車中，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有324款，占比71%；搭載錳酸鋰電池的車型有109款，占比24%；搭載鈦酸鋰電池的車型有19款，占比4%；搭載燃料電池的車型有1款，占比1%。
142款新能源專用車型中，搭載三元電池的車型有88款，占比62%；搭載磷酸鐵鋰電池的有42款，占比30%；搭載鋰離子電池(未注明類型)的有10款%，占比7%；搭載錳酸鋰電池的有2款，占比1%。
2、車企佈局動力電池三大商業模式解讀
製造符合市場需求的汽車是每個車企共同的追求，而對於新能源汽車而言，人們關注的焦點不外乎“動力”、“續航”以及“安全”，而這三點都與動力電池息息相關。
毫不誇張的說，動力電池就是新能源汽車的心臟，如靈魂之於肉體，翅膀之于雄鷹。得之，方能得天下。
在新能源汽車迅速迅速崛起的大背景下，如何拿下動力電池，從而在新能源市場裡佔據一席之地，是每個車企都要慎重考慮的問題。而選擇與電池廠家合作，似乎已經是不少車企的選擇。
回顧這幾年國內車企的動態，選擇與電池企業“抱團取暖”的案例其實也已經屢見不鮮。梳理車企的選擇，以內部採購的角度來看，主要有三種主要形式：
1.與電池廠家合資：優勢是供應商穩定，匹配程度高；缺點是存在供應不足的風險。
2.與PACK廠家合資：優勢是供應商穩定，匹配程度高，以及能靈活的選擇電芯；缺點是存在供應不足的風險。
3.自建電池廠：優勢是三電匹配程度高，實現了自給自足，容易形成產業鏈閉環，發揮整體優勢和成本優勢；缺點是對資金、技術、規模等要求高，很難與外部企業形成競爭，也難以進入其他主機廠的供應鏈。
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3、一張圖看懂前三批目錄快充電動客車
快充作為新能源汽車發展最為重要的技術路徑，其對於緩解續航里程焦慮、減少充電時間等效果顯著，因此也成為不少車企和電池企業的市場選擇。
在2016年底發佈的新能源汽車補貼調整方案中，將快充類純電動大巴被作為單獨的細分產品，並給予了詳細的補貼標準：按照客車電容量可獲得3000元/Kwh補助，同時根據“3C-5C、5C-15C、15C+”3個檔次的快充倍率分別獲得0.8倍、1倍、1.4倍補貼。
在此背景下，包括北汽福田、宇通、廈門金龍等主流車企和寧德時代、盟固利、微宏動力等動力電池企業都開始加大了在該領域的佈局。
據工信部發佈的前三批新能源汽車推薦目錄資料顯示，目前共計有40款快充客車上榜，磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、錳酸鋰電池均有配套，且有占比越來越高的趨勢。高工產研鋰電研究所(GGII)此前判斷，隨著補貼政策的細化出臺，快充類純電動客車將有望出現爆發式增長。
在快充類電池的技術路線上，國內主要有3種類型：一是磷酸鐵鋰電池，代表企業有甯德時代和沃特瑪；二是鈦酸鋰電池，以珠海銀隆、微宏動力為典型；三是錳酸鋰電池，代表企業為中信國安盟固利、億鵬新能源、微宏動力。從前三批公佈的快充客車車型中，上述企業都有參與配套。
戳此查看《一張圖看懂前三批目錄40款快充類純電動客車》