在冬季國內通常的“最佳試車地區”就是兩個， 一是“四季如夏”海南島， 另一個則是北方的冰雪試駕， 而我們《五號車論》在今年的收官試車活動， 則是來到三亞試駕WEY品牌的VV5和VV7。
這兩款車之前我都已經做過完整的視頻測評， 但當時分別是在不同時間和不同地點試駕的， 所以趁這回難得的、能同時試駕兩台車的機會， 我們來重點聊些在之前試駕時還沒能驗證的話題。
一、變速箱真的升級了？
當我在試駕當天早上聽說到這次WEY使用這款長城自主研發的7DCT450雙離合變速箱又做了升級時， 我心裡還有些“小不服氣”， 因為原本長城這款雙離合的平順度和調教功底已是中國品牌當中的最佳水準， 跟合資品牌的一流雙離合變速箱比也差距不大， 光通過升級程式還能帶來多大的變化？所以我之後刻意“回避”了媒體說明會當中說變速箱的環節， 就是為了在沒有任何“提前預知”的情況下，
我先駕駛的是VV7， 上車後緩慢給油門起步， 就發現整個車子往前加速的油門反應似乎比之前更快了， 而緊接著1擋升2擋時候已經幾乎感覺不到任何頓挫。 為了驗證這不是因為有一陣子沒開VV7導致的“錯覺”，
要說使用雙離合的SUV少不了說到“雙離合鼻祖”大眾， 而之前大眾途昂、途觀L當然奧迪Q3也能算進來， 都已經是平順性當中堪稱標杆的“雙離合SUV”了。 而這回VV7的平順度在整體上已經跟大眾集團的那些車型們旗鼓相當， 尤其是1擋和2擋之間來回切換的平順性表現甚至還更好。 既然用戶對VV7的駕駛訴求更多是豪華、舒適而非運動性，
再來試駕的車型則是WEY家族當中小一號的VV5了， 變速箱硬體與VV7完全相同(但發動機兩者還是不同的)， 而且VV5本身的尺寸、重量都小一號， 所以VV5本身的定位就更偏向運動化風格一些。 而在平順性的維度上，
比如我當時刻意保持在車速95km/h左右， 普通模式， 一腳地板油踩下去， 幾乎就在油門踏板踩到底的同時， 儀錶盤顯示的擋位元已經從7擋降到了3擋， 轉速直接拉到4000rpm以上， 而再過不到1秒就完全接合新的擋位開始全力輸出動力了。 光這個小細節確實就明顯比之前早期變速箱程式的VV5有明顯進步了， 如果按照這樣的換擋速度的提升， 我很好奇如今的VV5在0-100km/h加速上是否能比之前普遍測試出來的9秒更快？加上本身VV5因為車身更輕帶來低轉速動力儲備更好、以及更靈活輕快的反應， 所以這樣的變速箱設定確實也放大了VV5本身在“運動性”方面的訴求。
二、關於長城自製雙離合的若干事兒
長城這台代號7DCT450的7速雙離合變速箱最近在話題上又“火”了一把，因為它獲得了“2017年世界十佳變速箱”，雖然是來自國內的獎項評選機構，但多少還是能反應出這款變速箱本身的功底還是很不簡單的。在這次試駕之前，我對這款變速箱的理解更多是平順性，以及長城自主研發和生產能夠擺脫依靠外部供應鏈的數量限制，畢竟以長城旗下哈弗和WEY兩個品牌的產能來看，如果遇上像傳祺GS8使用愛信6AT變速箱這樣的“產能限制”後果將是致命的。
但這次試駕的新體驗以及與相應工程師的細緻聊天才發現，背後的故事並沒有表面看起來那麼簡答。首先這款變速箱是長城創始人魏建軍的“戰略項目”，要知道這款7DCT450變速箱第一次使用在量產車上面就是VV7這款代表WEY品牌高端形象“第一作”的車型，賭上的可是創始人的信譽和品牌形象。而且這款變速箱的誕生，從頭到尾總共花費了超過100億元人民幣的研發與測試費用(讓我算算需要生產多少台變速箱才能“平攤”回如此巨額的研發成本)，而這款變速箱的總設計師哈德·亨寧則是賓士9AT變速箱的總工程師。一直以來變速箱都是中國品牌的痛點和短板，無論是雙離合、CVT還是AT都是如此，而長城對於雙離合變速箱的投入確實是超出很多人預期。
當然，從這次WEY兩款車型的試駕體驗來看，這台7DCT450變速箱並不只是“平順性”這一個顯著優勢，只要廠家有需求，這台變速箱同樣可以打造得有不錯的性能表現。只是要我說的話，這款變速箱最大的訴求應該仍然是舒適和平順。至於後續，像哈弗全新H6的1.5GDIT車型以及2018年要推出的哈弗H4等等車型都會陸續使用上長城這款7速雙離合變速箱，而它的最終目的也很簡單：徹底提升長城旗下車型在變速箱環節的實力。
三、VV7和VV5的差別有多大？
這確實是之前不少朋友問過我的問題。畢竟VV5和VV7在外觀上看起來真的很接近，而且兩台車在售價的層面也相距不遠，VV5是15.00萬元至16.30萬元，而VV7則是16.78萬元至18.88萬元。而我的意見是，喜歡輕快的運動風格又不太挑剔空間就VV5，追求最佳品質感和舒適度就VV7。
當然，如果從設計層面來看我個人可能會更青睞VV7，因為最近這大半年以來我對舒適豪華型汽車的熱愛已經逐步高過了對運動車型的熱愛。之前有人說過：所謂“高級感”或“品質感”其實就是看起來更貴的設計。而這句話真的非常高度適用於VV7，比如21英寸的黑色輪圈、比如內飾的各種材質，當然還有我個人大愛的VV7超級舒適的前後排座椅和可以比肩雙倍價位的合資或者進口SUV車型的隔音品質。所以要我說，VV7更像是適合我的菜。
至於VV5本身其實設計項目跟VV7也高度接近，而且側面和尾部的線條看起來更緊湊也更運動，只是車內的乘坐氛圍就跟VV7是兩個不同的風格取向了。很有意思的是，雙邊共四出排氣給我的第一印象竟然是保時捷卡宴Turbo或者是Macan Turbo，放在VV5這種身材很靈巧的SUV身上竟然還真有一種很強的“殺氣”在。
所以，VV7和VV5並不一樣。還是那句話，怎麼選就看你的需求是什麼了。
所以這樣的變速箱設定確實也放大了VV5本身在“運動性”方面的訴求。
二、關於長城自製雙離合的若干事兒
長城這台代號7DCT450的7速雙離合變速箱最近在話題上又“火”了一把，因為它獲得了“2017年世界十佳變速箱”，雖然是來自國內的獎項評選機構，但多少還是能反應出這款變速箱本身的功底還是很不簡單的。在這次試駕之前，我對這款變速箱的理解更多是平順性，以及長城自主研發和生產能夠擺脫依靠外部供應鏈的數量限制，畢竟以長城旗下哈弗和WEY兩個品牌的產能來看，如果遇上像傳祺GS8使用愛信6AT變速箱這樣的“產能限制”後果將是致命的。
但這次試駕的新體驗以及與相應工程師的細緻聊天才發現，背後的故事並沒有表面看起來那麼簡答。首先這款變速箱是長城創始人魏建軍的“戰略項目”，要知道這款7DCT450變速箱第一次使用在量產車上面就是VV7這款代表WEY品牌高端形象“第一作”的車型，賭上的可是創始人的信譽和品牌形象。而且這款變速箱的誕生，從頭到尾總共花費了超過100億元人民幣的研發與測試費用(讓我算算需要生產多少台變速箱才能“平攤”回如此巨額的研發成本)，而這款變速箱的總設計師哈德·亨寧則是賓士9AT變速箱的總工程師。一直以來變速箱都是中國品牌的痛點和短板，無論是雙離合、CVT還是AT都是如此，而長城對於雙離合變速箱的投入確實是超出很多人預期。
當然，從這次WEY兩款車型的試駕體驗來看，這台7DCT450變速箱並不只是“平順性”這一個顯著優勢，只要廠家有需求，這台變速箱同樣可以打造得有不錯的性能表現。只是要我說的話，這款變速箱最大的訴求應該仍然是舒適和平順。至於後續，像哈弗全新H6的1.5GDIT車型以及2018年要推出的哈弗H4等等車型都會陸續使用上長城這款7速雙離合變速箱，而它的最終目的也很簡單：徹底提升長城旗下車型在變速箱環節的實力。
三、VV7和VV5的差別有多大？
這確實是之前不少朋友問過我的問題。畢竟VV5和VV7在外觀上看起來真的很接近，而且兩台車在售價的層面也相距不遠，VV5是15.00萬元至16.30萬元，而VV7則是16.78萬元至18.88萬元。而我的意見是，喜歡輕快的運動風格又不太挑剔空間就VV5，追求最佳品質感和舒適度就VV7。
當然，如果從設計層面來看我個人可能會更青睞VV7，因為最近這大半年以來我對舒適豪華型汽車的熱愛已經逐步高過了對運動車型的熱愛。之前有人說過：所謂“高級感”或“品質感”其實就是看起來更貴的設計。而這句話真的非常高度適用於VV7，比如21英寸的黑色輪圈、比如內飾的各種材質，當然還有我個人大愛的VV7超級舒適的前後排座椅和可以比肩雙倍價位的合資或者進口SUV車型的隔音品質。所以要我說，VV7更像是適合我的菜。
至於VV5本身其實設計項目跟VV7也高度接近，而且側面和尾部的線條看起來更緊湊也更運動，只是車內的乘坐氛圍就跟VV7是兩個不同的風格取向了。很有意思的是，雙邊共四出排氣給我的第一印象竟然是保時捷卡宴Turbo或者是Macan Turbo，放在VV5這種身材很靈巧的SUV身上竟然還真有一種很強的“殺氣”在。
所以，VV7和VV5並不一樣。還是那句話，怎麼選就看你的需求是什麼了。