從紙上雄兵到沙場點兵 造車新勢力嬗變

翟亞男

2017年對於互聯網造車新勢力來說， 無疑是有標誌性意義。 從之前此起彼伏的PPT概念發佈會， 到此後的跑馬圈地建廠融資……互聯網汽車在外界看來，

似乎一直在講著皇帝新衣的故事。

不過， 就在此前炒的最熱的樂視汽車似要宣告終結時， 一批互聯網汽車相繼發佈：電咖EV10、小鵬Beta版轎車、蔚來ES8、威馬EX5……從2014年至今被熱議了三年多的互聯網造車概念， 終於在此刻真正落地。 夢醒時分， 有人成功為自己正名， 有人卻仍在混沌裸奔。

搶奪話語權

去年12月初， 小鵬汽車董事長何小鵬在北京試駕了一輛新車， 它便是首輛京牌小鵬汽車1.0版， 何小鵬是小鵬汽車1.0極客版量產車首位車主。 此前， 小鵬汽車曾透露， 1.0極客版將小規模量產， 先逐次交付給公司內部和友好用戶， 但不會在市場上銷售， 經過反覆運算優化後， 計畫在2018年推出面向大眾銷售的2.0版。

在推廣量產車的速度上，

小鵬汽車並不是互聯網車企中走得最快的。 去年廣州車展期間， 電咖汽車品牌旗下第一款車型EV10上市， 也成為造車新勢力中第一家真正將產品發佈上市的企業。 時隔一個月， 成立三年的蔚來汽車與江淮汽車合作生產的首款純電動7座SUV——ES8正式上市銷售， 這款車將於今年上半年正式交付客戶。 同月， 威馬汽車品牌正式發佈， 並帶來了首款量產車EX5， 據悉， 最終量產版車型在今年4月北京車展期間將正式亮相。

此外， 國能汽車首款車型在天津工廠正式下線；奇點iS6、車和家SEV都已露出真容；拜騰汽車也已首次正式公佈該品牌的英文名“BYTON”和中文名“拜騰”， 並宣佈將在2019年上市首款SUV；清華大學打造的合眾汽車首款純電動SUV車型E-TAKE也已亮相，

預計2019年量產並上市。

按照汽車的生產流程， 從2014年開始陸續組建的互聯網造車企業， 在2016年都相繼出現新的動作， 而這些公司也基本會在2018至2019年實現量產。 從各家公佈的時間節點來看， 這些造車新興品牌將在2018年集中爆發。

有意思的是， 這些互聯網車企對於各自首款車型的定位似乎早有商量。 蔚來汽車明確表示要從特斯拉口中搶食， ES8起售價在44.8萬；威馬汽車和奇點汽車對標的是接地氣的國內電動車品牌， 目前兩家量產車的起售價都在20萬左右， 這也是比亞迪等廠商的定價標準；電咖EV10、雲度汽車π1起步價為13萬元， 主打的類似于傳統的中級車市場；而車和家的首款車型據悉在4萬元左右， 主打入門級市場。 由此可見， 誰第一個搶跑誰就佔據了話語權，

雖然互聯網汽車尚沒有級別劃分的明確標準， 但僅從其售價看， 隱形的類似于傳統汽車領域的C級、B級、A級、A0級分層已悄然形成。

當互聯網造車概念最早出現在汽車領域時， 經常被大家拿來與傳統車企進行比較， 而現在， 隨著蔚來、威馬、小鵬等紛紛宣佈進入量產前的最後衝刺階段， 對於這些造車新勢力的內部比較也逐漸成為焦點。

標配BAT

不可否認， 成功闖過第一關的這幾家車企背後無疑都有一隻或幾隻巨大的推手， BAT作為一股顛覆性的力量正在全面滲透整個行業。 蔚來汽車CEO李斌就曾表示：“造車就是一個很燒錢的事， 所以新創企業想要造車， 至少需要200億元以上的資金準備， 否則別想做好。 ”

上月中旬，

小鵬汽車董事長何小鵬透露其A+輪融資已完成， 並計畫在2018年年初宣佈B輪融資。 此輪融資後， 小鵬汽車股東中增加了杭州阿裡創業投資有限公司， 占股10%， 該公司的股東分別為馬雲和阿裡巴巴聯合創始人謝世煌。 此次A+輪投資陣容除了阿裡巴巴、何小鵬本人追加投資之外， 還包括58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬等互聯網個人投資者。 “小鵬汽車作為新能源汽車創業公司， 可以視為阿裡在汽車領域整體佈局的一部分。 ”提及投資原因， 阿裡巴巴方面表示。

同樣， 威馬汽車近日也獲得了由百度領投的一輪新融資， 該輪融資由百度資本領投、百度集團等跟投， 威馬汽車稱累計融資總額已超過120億元人民幣。

而早在去年11月，有消息稱蔚來汽車已完成新一輪超過10億美元的融資，本輪融資即由騰訊領投。在這之前，蔚來汽車已經經過了四輪融資，共募集造車資金76.82億人民幣，其中騰訊、京東、百度紛紛領投。

“造車這件事週期長，是個燒錢的無底洞，各家集體曬成績單是為給新一輪融資做準備，同時阿裡等互聯網巨頭的入局，也將加速造車新勢力的洗牌。” 有業內人士認為。

實際上已經有企業在這場競賽中掉隊，賈躍亭的“樂視汽車”已淪為他人口中的調侃物件。賈躍亭在2016年11月6日那封內部信裡承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。此後，樂視陷入一系列困局，賈躍亭的造車夢與樂視曾經那個生態系統一起分崩離析了。

“未來能夠存活下來的新造車企業可能僅有三四家。”愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰認為。“互聯網造車企業對資本的依賴較大，量產車上市後若產品不被消費者接受、後續資金難以支撐，部分企業將會‘見光死’。”全國乘聯會秘書長崔東樹也表示。

造車新勢力發展到今天，已經褪去了彼時的魔幻色彩，最終誰能真正跑起來相信2018年即將揭曉。

編輯：于建平 主編：趙雲

而早在去年11月，有消息稱蔚來汽車已完成新一輪超過10億美元的融資，本輪融資即由騰訊領投。在這之前，蔚來汽車已經經過了四輪融資，共募集造車資金76.82億人民幣，其中騰訊、京東、百度紛紛領投。

“造車這件事週期長，是個燒錢的無底洞，各家集體曬成績單是為給新一輪融資做準備，同時阿裡等互聯網巨頭的入局，也將加速造車新勢力的洗牌。” 有業內人士認為。

實際上已經有企業在這場競賽中掉隊，賈躍亭的“樂視汽車”已淪為他人口中的調侃物件。賈躍亭在2016年11月6日那封內部信裡承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。此後，樂視陷入一系列困局，賈躍亭的造車夢與樂視曾經那個生態系統一起分崩離析了。

“未來能夠存活下來的新造車企業可能僅有三四家。”愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰認為。“互聯網造車企業對資本的依賴較大，量產車上市後若產品不被消費者接受、後續資金難以支撐，部分企業將會‘見光死’。”全國乘聯會秘書長崔東樹也表示。

造車新勢力發展到今天，已經褪去了彼時的魔幻色彩，最終誰能真正跑起來相信2018年即將揭曉。

編輯：于建平 主編：趙雲