對中國汽車產業來說， 2017年註定是不平凡的一年。 這一年， 中國車市穩中有進， 新技術、新模式、新力量不斷湧現， 消費升級特徵明顯。 另外， 我國已把發展經濟的著力點放在實體經濟上， 主要任務就是推進中國製造向中國創造轉變、中國速度向中國品質轉變， 而作為製造業最大的板塊， 汽車產業顯然也已到了急需轉型升級、創新發展的新階段。
雖然賈樂亭的樂視汽車已漸行漸遠， 但蔚來汽車、威馬、小鵬汽車等互聯網造車勢力卻在快馬加鞭。 圖為12月16日， 蔚來汽車宣佈旗下的首款量產車型 ES8正式上市。 資料圖片
三大央企實現戰略合作
12月1日， 一汽集團、東風汽車集團、長安汽車公司三家央企在武漢簽署戰略合作框架協定。 三方宣佈， 將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作， 這標誌著中國汽車行業的“國家隊”開始全面合作。
點評：事實上， 三家央企將要合併的傳聞由來已久， 而此次高調宣佈進行深度戰略合作， 則讓人們對三家企業可能合併的消息又有了更多期待。 雖然， 目前還不能確定這三家體量巨大的汽車行業央企是否會合並， 但在進入新常態的背景下， 加強央企之間的技術、銷售等方面的深度合作將是未來的大趨勢。
互聯網造車幾家歡喜幾家愁
12月16日， 互聯網造車新秀蔚來汽車在北京五棵松凱迪拉克中心發佈了其首款電動汽車ES8， 並計畫到2020年， 在全國建設超過1100座換電站， 同時投放超過1200輛移動充電車。 除此之外， 威馬、小鵬汽車等多家互聯網汽車企業也連續獲得BAT巨額投資。 與此同時， 曾經風光無限的樂視汽車卻漸顯頹敗之勢。
點評：北京五棵松凱迪拉克中心之前叫樂視體育生態中心， 樂視汽車的第一款概念車就是在這裡亮相的。 幾年之後， 另一家互聯網造車企業蔚來汽車也在這裡進行了第一輛量產車的發佈。 所不同的是， 樂視汽車似乎已遙遙無期， 而蔚來汽車的ES8卻是一款量產車。 不過， ES8由江淮汽車代工， 蔚來汽車主要提供智慧化技術支援和銷售網路的經營， 但這種手機領域司空見慣的模式在汽車領域能否成功還有待檢驗。
自主品牌汽車進入2.0階段
進入2017年， 自主品牌汽車開始集中發力。 這一年， 北京汽車全新一代D50轎車、昌河全新車型昌河A6與昌河Q7、長城WEY品牌系列、吉利領克以及長安全新中高端轎車睿騁CC等新車型陸續亮相，
點評：經過多年努力， 自主品牌汽車企業已積累了一定的技術和產品正向開發能力。 借助互聯網、智慧化等技術的廣泛應用， 自主品牌汽車開始對自身產品進行更新升級。 據統計， 自主品牌汽車的銷量已連續幾十個月保持增長態勢， 產品升級不斷加快， 甚至出現自主品牌越賣越貴、合資品牌越賣越便宜的趨勢。
商務部發佈新汽車銷售管理辦法
今年2月， 商務部審議通過《汽車銷售管理辦法》， 並自2017年7月1日起施行， 之前的《汽車品牌銷售管理實施辦法》同時廢止。 新的辦法規定， 經銷商必須明碼標價， 不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。
點評：與之前相比， 新的汽車銷售管理辦法雖然只少了品牌兩字， 但卻徹底打破了汽車銷售行業的原有規則， 這一規定極大地降低了汽車經營的門檻， 未來汽車銷售甚至可能會以大賣場、超市模式的面目出現。
車企紛紛公佈燃油車退出時間表
10月19日， 長安汽車正式宣佈， 長安汽車將在2025年正式停止銷售傳統燃油車。 隨後， 北汽集團也表示， 除特種車、專用車外， 2020年將率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售， 到2025年， 在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。
點評：在政策的強力支持下， 我國已成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售市場， 和新能源汽車相關的電池、充電、材料等產業也迎來了高速發展期。但與此同時，困擾新能源汽車發展的續航里程、電池使用與回收、充電設施建設、與電網協調等問題仍然普遍存在，在補貼政策逐漸退坡後，新能源汽車依然面臨壓力。
奧迪風波終達共識
2016年11月，奧迪正式與上汽開啟合資生產和銷售事宜，一汽奧迪現有的經銷商網路開始集體抵制。今年5月，持續了半年多的風波終於達成共識，多方就未來合作事宜達成協定並簽署協議，確定在2022年1月之前，不會出現第二家奧迪銷售公司。
點評：奧迪公司希望複製南北大眾的模式，希望通過這種途徑增加奧迪在中國的銷量，以對抗賓士和寶馬的強大競爭壓力。但隨著中國汽車市場進入新常態，那種持續高速增長的時期已經不會再出現了。同時，產品優勢對企業形成市場強勢地位的作用也在逐步減弱，而關心經銷商的盈利，主動為經銷商著想，維護銷售網路的團結和穩定成為整車企業獲得未來競爭優勢的一個重要因素。
雙積分政策出臺
9月28日，被業界稱為“雙積分政策”的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱《管理辦法》）正式發佈。雙積分政策主要包括兩部分，一部分是乘用車企業平均燃料消耗量積分，另一部分是乘用車企業新能源汽車積分。未來，對企業的油耗積分和新能源積分將實行並行管理，汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
點評：我國在節能與新能源汽車產業的發展上取得了很大的成績，但也存在一定的問題，尤其是推動產業持續發展的長效機制尚未建立。《管理辦法》創新性地提出，將平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進行並行管理。這樣一來，既能充分吸收借鑒國際上的先進經驗，又充分考慮到了我國汽車產業的發展現狀，必將有效促進我國汽車產業的節能減排和轉型升級。而從中長期來看，雙積分政策也會倒逼車企加快步伐佈局新能源汽車，將關注點從“如何拿更多補貼”轉到“如何做出有競爭力的產品”上，使得資源向優勢企業靠攏，從而提升行業技術水準，加速行業優勝劣汰，做大做強。
合資新能源汽車來勢洶洶
眾多國外汽車廠商正紛紛與國內汽車企業成立新的合資公司，生產新能源汽車產品。今年上半年，江淮汽車與德國大眾正式達成合資協定，並計畫於2018年推出首款純電動汽車產品。今年11月，福特汽車與眾泰汽車也宣佈組建一家新的合資公司——眾泰福特汽車有限公司，打造採用合資公司自主品牌的系列經濟型純電動乘用車產品。今年12月，華晨汽車也與法國雷諾公司成立合資公司，新能源汽車成為新合資公司的主要產品。
點評：中外車企開啟了新一輪合資潮。不同於上世紀90年代那波合資潮，這次新合資公司不約而同指向了新能源汽車，而民營車企似乎成了外資的主要合作對象。此外，在上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，而這一次合資雙方將共同研發、共同打造新品牌。之所以如此，是因為中國在新能源車領域進行了整體佈局，先後出臺了“中國製造2025”、“節能與清潔能源汽車中長期規劃”、“雙積分”等政策，而跨國公司明顯對中國市場準備不足，加上外資品牌的電動車開發成本非常高，找一個可以把成本做到更低的中國合作夥伴就成為很現實的解決辦法。
汽車業再現大手筆收購
今年6月，吉利集團與馬來西亞DRB集團簽署最終協定，收購DRB旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，並成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作夥伴；今年12月，觀致汽車官方宣佈，新的戰略投資者為寶能集團，後續寶能將繼續收購量子公司的部分股權，以達到絕對控股觀致汽車的目的。
點評：大手筆海外收購已成了吉利的拿手好戲，從英國錳銅公司、澳大利亞自動變速器公司到富豪汽車，吉利一直在不斷刷新人們的眼球，而此次收購寶騰汽車，吉利的意圖很明顯，就是進軍東南亞市場，進一步提升寶騰在馬來西亞、英國、印度及澳大利亞等市場的銷量。與吉利收購寶騰相比，寶能集團收購觀致更加引人注目，這是中國汽車史上第一次由一家金融背景的企業對汽車企業進行收購。其實，寶能集團對汽車市場覬覦已久：今年3月，寶能集團註冊成立了寶能汽車公司；今年10月，投資約140億元建設新能源汽車配套設置項目；今年11月，與昆明市政府簽訂了戰略合作協定，謀劃建設50萬輛產能的新能源汽車整車及零部件項目。此次借觀致之手，寶能迅速切入汽車領域，並獲得了新能源汽車的生產資質。
“造假”連累日本汽車業給中企敲警鐘
今年6月，日本最大的汽車零部件企業，擁有84年歷史的高田公司，因氣囊等品質造假，最終申請破產保護。不久後，日本第三大鋼鐵生產企業、“百年老店”神戶制鋼也陷入造假的漩渦，公開承認篡改鋁製品強度、尺寸資料，並波及豐田、斯巴魯、馬自達、本田、日產等日本汽車企業。
點評：隨著中國製造的快速崛起，日本製造原有的成本優勢逐漸殆盡。在日本製造鼎盛時期，許多矛盾和問題都被忽略或掩蓋了，但隨著眾多競爭對手發起猛烈進攻，日本製造“造假”等問題不斷被暴露出來。同時這也表明，品質和品質永遠是企業的生命線，不管企業曾經多麼輝煌，如果跨越了品質紅線，必將在一瞬間崩塌。中國汽車產業正在崛起並煥發出勃勃生機，而此次日本企業造假事件無疑也給中國企業敲響了警鐘。
和新能源汽車相關的電池、充電、材料等產業也迎來了高速發展期。但與此同時，困擾新能源汽車發展的續航里程、電池使用與回收、充電設施建設、與電網協調等問題仍然普遍存在，在補貼政策逐漸退坡後，新能源汽車依然面臨壓力。
奧迪風波終達共識
2016年11月，奧迪正式與上汽開啟合資生產和銷售事宜，一汽奧迪現有的經銷商網路開始集體抵制。今年5月，持續了半年多的風波終於達成共識，多方就未來合作事宜達成協定並簽署協議，確定在2022年1月之前，不會出現第二家奧迪銷售公司。
點評：奧迪公司希望複製南北大眾的模式，希望通過這種途徑增加奧迪在中國的銷量，以對抗賓士和寶馬的強大競爭壓力。但隨著中國汽車市場進入新常態，那種持續高速增長的時期已經不會再出現了。同時，產品優勢對企業形成市場強勢地位的作用也在逐步減弱，而關心經銷商的盈利，主動為經銷商著想，維護銷售網路的團結和穩定成為整車企業獲得未來競爭優勢的一個重要因素。
雙積分政策出臺
9月28日，被業界稱為“雙積分政策”的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱《管理辦法》）正式發佈。雙積分政策主要包括兩部分，一部分是乘用車企業平均燃料消耗量積分，另一部分是乘用車企業新能源汽車積分。未來，對企業的油耗積分和新能源積分將實行並行管理，汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
點評：我國在節能與新能源汽車產業的發展上取得了很大的成績，但也存在一定的問題，尤其是推動產業持續發展的長效機制尚未建立。《管理辦法》創新性地提出，將平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進行並行管理。這樣一來，既能充分吸收借鑒國際上的先進經驗，又充分考慮到了我國汽車產業的發展現狀，必將有效促進我國汽車產業的節能減排和轉型升級。而從中長期來看，雙積分政策也會倒逼車企加快步伐佈局新能源汽車，將關注點從“如何拿更多補貼”轉到“如何做出有競爭力的產品”上，使得資源向優勢企業靠攏，從而提升行業技術水準，加速行業優勝劣汰，做大做強。
合資新能源汽車來勢洶洶
眾多國外汽車廠商正紛紛與國內汽車企業成立新的合資公司，生產新能源汽車產品。今年上半年，江淮汽車與德國大眾正式達成合資協定，並計畫於2018年推出首款純電動汽車產品。今年11月，福特汽車與眾泰汽車也宣佈組建一家新的合資公司——眾泰福特汽車有限公司，打造採用合資公司自主品牌的系列經濟型純電動乘用車產品。今年12月，華晨汽車也與法國雷諾公司成立合資公司，新能源汽車成為新合資公司的主要產品。
點評：中外車企開啟了新一輪合資潮。不同於上世紀90年代那波合資潮，這次新合資公司不約而同指向了新能源汽車，而民營車企似乎成了外資的主要合作對象。此外，在上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，而這一次合資雙方將共同研發、共同打造新品牌。之所以如此，是因為中國在新能源車領域進行了整體佈局，先後出臺了“中國製造2025”、“節能與清潔能源汽車中長期規劃”、“雙積分”等政策，而跨國公司明顯對中國市場準備不足，加上外資品牌的電動車開發成本非常高，找一個可以把成本做到更低的中國合作夥伴就成為很現實的解決辦法。
汽車業再現大手筆收購
今年6月，吉利集團與馬來西亞DRB集團簽署最終協定，收購DRB旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，並成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作夥伴；今年12月，觀致汽車官方宣佈，新的戰略投資者為寶能集團，後續寶能將繼續收購量子公司的部分股權，以達到絕對控股觀致汽車的目的。
點評：大手筆海外收購已成了吉利的拿手好戲，從英國錳銅公司、澳大利亞自動變速器公司到富豪汽車，吉利一直在不斷刷新人們的眼球，而此次收購寶騰汽車，吉利的意圖很明顯，就是進軍東南亞市場，進一步提升寶騰在馬來西亞、英國、印度及澳大利亞等市場的銷量。與吉利收購寶騰相比，寶能集團收購觀致更加引人注目，這是中國汽車史上第一次由一家金融背景的企業對汽車企業進行收購。其實，寶能集團對汽車市場覬覦已久：今年3月，寶能集團註冊成立了寶能汽車公司；今年10月，投資約140億元建設新能源汽車配套設置項目；今年11月，與昆明市政府簽訂了戰略合作協定，謀劃建設50萬輛產能的新能源汽車整車及零部件項目。此次借觀致之手，寶能迅速切入汽車領域，並獲得了新能源汽車的生產資質。
“造假”連累日本汽車業給中企敲警鐘
今年6月，日本最大的汽車零部件企業，擁有84年歷史的高田公司，因氣囊等品質造假，最終申請破產保護。不久後，日本第三大鋼鐵生產企業、“百年老店”神戶制鋼也陷入造假的漩渦，公開承認篡改鋁製品強度、尺寸資料，並波及豐田、斯巴魯、馬自達、本田、日產等日本汽車企業。
點評：隨著中國製造的快速崛起，日本製造原有的成本優勢逐漸殆盡。在日本製造鼎盛時期，許多矛盾和問題都被忽略或掩蓋了，但隨著眾多競爭對手發起猛烈進攻，日本製造“造假”等問題不斷被暴露出來。同時這也表明，品質和品質永遠是企業的生命線，不管企業曾經多麼輝煌，如果跨越了品質紅線，必將在一瞬間崩塌。中國汽車產業正在崛起並煥發出勃勃生機，而此次日本企業造假事件無疑也給中國企業敲響了警鐘。