毫無疑問， 2017年是我國汽車乘用車業政策密集發佈的一年。 在國家大力振興實體經濟的背景下， 一直健康、穩定發展的汽車產業無疑是國家實體經濟的支柱型產業。
本報梳理了2017年對乘用車產業影響較大的8項政策。 其中， 有的政策效果立竿見影， 有的政策指導意義十分深遠， 有的政策旨在創造乘用車產業新業態。
加壓力 1.6升及以下排量車型購置稅提升
根據2017年前11個月的銷量情況：國內汽車產銷量分別為2599.88萬輛和2584.49萬輛， 同比分別增長3.88%和3.59%， 低於中汽協之前5%的增速預期。 增速低於預期的一個重要原因，
2015年9月底， 國務院開始施行汽車購置稅優惠政策， 1.6升及以下小排量車型購置稅減半， 按5%進行徵收。 這一政策大大提升了小排量汽車的銷量。 但2016年12月16日， 國家財政部公佈自2017年1月1日起至12月31日止， 對購置1.6升及以下排量乘用車按7.5%稅率徵收購置稅。
點評
1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策對拉動汽車消費起到了非常重要的作用。 2016年國內車市以近14%的銷量增幅收官。 如此高的增速， 雖與國一、國二排放標準“老舊車”的淘汰更新等鼓勵政策息息相關， 但對其影響最大的仍是購置稅減半政策。
由於環境法規日漸嚴格， 發動機排量越來越小， 目前2.0L發動機幾乎成了界定排量大小的分界線。 國家在提升傳統燃油車購置稅的同時，
減扶持 新能源補貼降低20%
點評
在財政補貼等政策的扶持下， 我國已成為全球純電動汽車保有量最大的國家。 但高額的補貼在把中國迅速推上世界新能源汽車銷售第一大市場的同時， 也誘發了市場上諸多不規範現象。 許多企業採取“空手套白狼”的方式來“騙補”， 部分品質和技術不達標的產品也乘機流入市場。
補貼退坡是新興產業必經的階段。 補貼的初衷只是為了刺激新能源汽車的產業化與普及化， 現在新能源汽車產業的發展已經步入正軌，
指方向 車聯網產業將有標準可依
2017年6月13日， 工信部發佈了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）（2017）》（徵求意見稿）， 確立了我國發展智慧網聯汽車將“以汽車為重點， 以智慧化為主、兼顧網聯化”的總體思路。 該標準體系包括標準95項， 涉及基礎、通用規範、產品與技術應用和相關標準等方面， 以共性基礎、關鍵技術和較為成熟的產品與技術應用為重點， 為未來技術發展預留空間和介面。
點評
發展智慧網聯汽車不僅能有效解決道路安全、交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題， 而且有利於汽車產業的轉型升級， 同時對電子、通信、軟體、互聯網、交通等產業集群都具有重要意義。
我國互聯網發展和建設均處於世界領先水準， 在產業技術基礎、市場和制度等方面有一定優勢。 正因如此， 不僅車企紛紛佈局智慧網聯汽車， 不少互聯網企業也借機進入汽車出行領域。 在智慧網聯汽車領域發展得如火如荼的同時， 由於沒有行業標準， 不少企業也走入智慧網聯汽車發展的誤區， 導致整個行業的發展亂象叢生。 所以， 《國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）（2017）》（徵求意見稿）的發佈對智慧網聯汽車的發展起到指導和規範作用， 未來它還將為中國汽車產業搶奪智慧網聯制高點保駕護航。
謀未來 十年邁入世界強國行列
2017年4月6日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，明確提出“通過十年努力邁入世界汽車強國行列”。就具體領域來看，檔提出要在涉及動力、傳動、汽車電子、動力電池等關鍵技術上取得重大突破，達到世界先進水準。到2020年，我國要培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業，智慧網聯汽車與國際同步發展；到2025年，新能源汽車骨幹企業要在全球的影響力和市場份額進一步提升，智慧網聯汽車進入世界先進行列。作為汽車產業未來發展方向的新能源汽車與智慧網聯汽車佔據了較大篇幅。
點評
實體經濟的發展是國民經濟最堅實的基礎。
汽車產業作為融合能力非常強的實體產業，是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，也是建設製造強國的重要支撐。
當前，新一代資訊通信、新能源、新材料等技術與汽車產業加快融合，產業生態深刻變革，競爭格局全面重塑。我國新能源汽車發展成績顯著，支撐汽車智慧化、網聯化發展的資訊技術產業實力不斷增強，這兩個方向有望成為搶佔先機、趕超發展的突破口。
從《汽車產業中長期發展規劃》中可以看出，未來我國將進一步推動新能源汽車充電、換電以及動力電池等能源領域的標準化工作。而車輛的資訊安全也將結合我國防範互聯網攻擊和恐怖主義的國策，成為智慧網聯汽車發展的重中之重。
隨著中國汽車市場競爭的加劇，淘汰賽的激烈程度也將進一步升級，優勝劣汰是市場競爭的必然結果。而自主品牌要想與外資品牌相抗衡，必須用更短的時間來彌補差距，《汽車產業中長期發展規劃》無疑為中國品牌的發展提出了有價值的指導意見。
逼轉型 “雙積分”政策加碼新能源汽車產業
2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公佈。
點評
號稱史上最嚴厲的雙積分政策對於國 內自主品牌新能源車企而言，無疑是利大於弊，尤其是那些研發和推出電動汽車比較早的車企。對傳統車企來說，那些以燃油車銷量為主，尤其是以SUV為主的車企將面臨不小的壓力。由於中國是全球最大的汽車消費市場，外資車企對於該政策同樣不敢“怠慢”。
在“雙積分”政策的影響下，新能源汽車板塊發展較好的整車企業可以通過出售多餘積分賺錢，來補充補貼不足導致的資金短缺問題；而對於新能源汽車發展滯後的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失，所以整車企業想要持續發展，只能發展新能源汽車。
“雙積分”政策的實施對車企降低燃油消耗、推動新能源汽車產業發展都有重要意義。而對於新能源車市而言，“雙積分”政策落地後，消費者有望買到更多高品質的電動車產品。
限產能 不再核准新建傳統車企投資項目
2017年6月，國家發改委和工信部聯合發佈《關於完善汽車投資專案管理的意見》（以下簡稱“《意見》”），對優化傳統燃油車產能佈局、新能源汽車產業有序發展和鼓勵汽車企業做優做強提出了指導性意見。對新增傳統燃油車產能嚴格控制，原則上不再核准新建傳統燃油汽車企業投資專案。此外，對現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類別投資項目也提出了相應條件。
點評
在《意見》中，新增傳統燃油車產能被嚴格控制是關鍵點之一。這一要求可被視為國內傳統燃油車發展的一個轉捩點——即傳統燃油車企業數量將達到頂峰，此後，國內原則上將不會出現新的傳統車企。
另外，對現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類投資項目的條件中提到：企業應具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力；擬生產的產品達到國內同類產品先進水準；應在上年度新能源汽車產量占比高於全行業平均水準。這意味著，企業的“跨界”將更變得嚴格。
該《意見》的提出有助於引導車企健康、合理的發展，也給企業做大做強提供了保障。而在新能源領域的佈局方面，《意見》中明確提到“嚴格新建企業投資項目管理，防範盲目布點和低水準重複建設”。為汽車行業整體有質有量的發展提供了政策保障。
促開放 外商在華建純電動合資企業數量不再受限
2017年6月28日，國家發改委和商務部聯合發佈《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（簡稱“新版《目錄》”），自2017年7月28日起施行。“外商在華建立純電動車合資企業數量不再受上限兩家的制約。”這是新版《目錄》在汽車製造業領域釋放出的重大信號。
點評
新能源汽車企業合資政策的鬆綁，給正在因為“雙積分”政策而焦頭爛額的外資車企提供了一個應對“雙積分”政策的錦囊妙計。早在新版《目錄》發佈之前，大眾與江淮，戴姆勒與北汽新能源就已經簽訂了合作協定。新版《目錄》發佈後，福特與眾泰也牽起了小手。雖然新能源汽車領域的中外合資，一方面能解決外資車企應對“雙積分”政策的壓力，另一方面能提升自主車企的品牌形象，但自主車企當應警惕步傳統車企合資“市場換不到技術”的後塵。
設門檻 不是誰都能上新能源汽車專案
2017年6月,從企業設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保證等方面提高了准入門檻，並強化了安全監管要求。《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》強調，隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請新能源汽車生產企業、新能源汽車產品准入的，工業和資訊化部不予受理或者不予准入，並給予警告，申請人在一年內不得再次申請准入。以欺騙、賄賂等不正當手段取得新能源汽車生產企業、新能源汽車產品准入的，工業和資訊化部應當撤銷其新能源汽車生產企業、產品准入，申請人在三年內不得再次申請准入。
點評
顯而易見，這是工信部為杜絕“騙補”下的一劑猛藥，更是為新能源汽車產業健康發展而設立的一道防火牆。該規定一出，不僅令那些妄圖渾水摸魚“撈一把”的企業如意算盤落空，也給已經獲得產品准入的企業上了“緊箍咒”。一直以來，汽車行業重准入機制輕退出機制。一旦資質到手，企業即可一勞永逸。此次，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》擲地有聲地提出退出機制，振聾發聵。它力促企業誠信經營，告誡企業“打鐵還得自身硬”；它也給相關管理部門提供了有益的借鑒，制定政策既要管“進”更要管“出”，要對企業、行業的發展監管到底。
文：張海天 編輯：黃蓓
版權聲明
未來它還將為中國汽車產業搶奪智慧網聯制高點保駕護航。謀未來 十年邁入世界強國行列
2017年4月6日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，明確提出“通過十年努力邁入世界汽車強國行列”。就具體領域來看，檔提出要在涉及動力、傳動、汽車電子、動力電池等關鍵技術上取得重大突破，達到世界先進水準。到2020年，我國要培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業，智慧網聯汽車與國際同步發展；到2025年，新能源汽車骨幹企業要在全球的影響力和市場份額進一步提升，智慧網聯汽車進入世界先進行列。作為汽車產業未來發展方向的新能源汽車與智慧網聯汽車佔據了較大篇幅。
點評
實體經濟的發展是國民經濟最堅實的基礎。
汽車產業作為融合能力非常強的實體產業，是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，也是建設製造強國的重要支撐。
當前，新一代資訊通信、新能源、新材料等技術與汽車產業加快融合，產業生態深刻變革，競爭格局全面重塑。我國新能源汽車發展成績顯著，支撐汽車智慧化、網聯化發展的資訊技術產業實力不斷增強，這兩個方向有望成為搶佔先機、趕超發展的突破口。
從《汽車產業中長期發展規劃》中可以看出，未來我國將進一步推動新能源汽車充電、換電以及動力電池等能源領域的標準化工作。而車輛的資訊安全也將結合我國防範互聯網攻擊和恐怖主義的國策，成為智慧網聯汽車發展的重中之重。
隨著中國汽車市場競爭的加劇，淘汰賽的激烈程度也將進一步升級，優勝劣汰是市場競爭的必然結果。而自主品牌要想與外資品牌相抗衡，必須用更短的時間來彌補差距，《汽車產業中長期發展規劃》無疑為中國品牌的發展提出了有價值的指導意見。
逼轉型 “雙積分”政策加碼新能源汽車產業
2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公佈。
點評
號稱史上最嚴厲的雙積分政策對於國 內自主品牌新能源車企而言，無疑是利大於弊，尤其是那些研發和推出電動汽車比較早的車企。對傳統車企來說，那些以燃油車銷量為主，尤其是以SUV為主的車企將面臨不小的壓力。由於中國是全球最大的汽車消費市場，外資車企對於該政策同樣不敢“怠慢”。
在“雙積分”政策的影響下，新能源汽車板塊發展較好的整車企業可以通過出售多餘積分賺錢，來補充補貼不足導致的資金短缺問題；而對於新能源汽車發展滯後的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失，所以整車企業想要持續發展，只能發展新能源汽車。
“雙積分”政策的實施對車企降低燃油消耗、推動新能源汽車產業發展都有重要意義。而對於新能源車市而言，“雙積分”政策落地後，消費者有望買到更多高品質的電動車產品。
限產能 不再核准新建傳統車企投資項目
2017年6月，國家發改委和工信部聯合發佈《關於完善汽車投資專案管理的意見》（以下簡稱“《意見》”），對優化傳統燃油車產能佈局、新能源汽車產業有序發展和鼓勵汽車企業做優做強提出了指導性意見。對新增傳統燃油車產能嚴格控制，原則上不再核准新建傳統燃油汽車企業投資專案。此外，對現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類別投資項目也提出了相應條件。
點評
在《意見》中，新增傳統燃油車產能被嚴格控制是關鍵點之一。這一要求可被視為國內傳統燃油車發展的一個轉捩點——即傳統燃油車企業數量將達到頂峰，此後，國內原則上將不會出現新的傳統車企。
另外，對現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類投資項目的條件中提到：企業應具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力；擬生產的產品達到國內同類產品先進水準；應在上年度新能源汽車產量占比高於全行業平均水準。這意味著，企業的“跨界”將更變得嚴格。
該《意見》的提出有助於引導車企健康、合理的發展，也給企業做大做強提供了保障。而在新能源領域的佈局方面，《意見》中明確提到“嚴格新建企業投資項目管理，防範盲目布點和低水準重複建設”。為汽車行業整體有質有量的發展提供了政策保障。
促開放 外商在華建純電動合資企業數量不再受限
2017年6月28日，國家發改委和商務部聯合發佈《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（簡稱“新版《目錄》”），自2017年7月28日起施行。“外商在華建立純電動車合資企業數量不再受上限兩家的制約。”這是新版《目錄》在汽車製造業領域釋放出的重大信號。
點評
新能源汽車企業合資政策的鬆綁，給正在因為“雙積分”政策而焦頭爛額的外資車企提供了一個應對“雙積分”政策的錦囊妙計。早在新版《目錄》發佈之前，大眾與江淮，戴姆勒與北汽新能源就已經簽訂了合作協定。新版《目錄》發佈後，福特與眾泰也牽起了小手。雖然新能源汽車領域的中外合資，一方面能解決外資車企應對“雙積分”政策的壓力，另一方面能提升自主車企的品牌形象，但自主車企當應警惕步傳統車企合資“市場換不到技術”的後塵。
設門檻 不是誰都能上新能源汽車專案
2017年6月,從企業設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保證等方面提高了准入門檻，並強化了安全監管要求。《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》強調，隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請新能源汽車生產企業、新能源汽車產品准入的，工業和資訊化部不予受理或者不予准入，並給予警告，申請人在一年內不得再次申請准入。以欺騙、賄賂等不正當手段取得新能源汽車生產企業、新能源汽車產品准入的，工業和資訊化部應當撤銷其新能源汽車生產企業、產品准入，申請人在三年內不得再次申請准入。
點評
顯而易見，這是工信部為杜絕“騙補”下的一劑猛藥，更是為新能源汽車產業健康發展而設立的一道防火牆。該規定一出，不僅令那些妄圖渾水摸魚“撈一把”的企業如意算盤落空，也給已經獲得產品准入的企業上了“緊箍咒”。一直以來，汽車行業重准入機制輕退出機制。一旦資質到手，企業即可一勞永逸。此次，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》擲地有聲地提出退出機制，振聾發聵。它力促企業誠信經營，告誡企業“打鐵還得自身硬”；它也給相關管理部門提供了有益的借鑒，制定政策既要管“進”更要管“出”，要對企業、行業的發展監管到底。
文：張海天 編輯：黃蓓
版權聲明