本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人吳朗。
2017年試駕過10多輛自主品牌SUV， 本來還在欣慰它們跟合資品牌相比在三大件上的差距越來越來小，
客觀說， 新昂科威採用的2.0T+9AT的動力系統和配套的底盤結構， 直接拉開自主品牌2到3代的差距， 在合資品牌裡也是領先1到2代的。
看到2018款新昂科威的第一眼， 沒有太陌生的感覺， 反而覺得是一個熟悉的老朋友換上一身更精緻的西裝。 從2014年上市至今， 昂科威順理成章的迎來中期改款。
雖然有可能將來市場銷量更大的是1.5T的20T車型， 但我們試駕的則是28T四驅全能運動旗艦型， 其搭載當下合資品牌中技術最領先的2.0T+9AT動力系統， 以及智慧全路況四驅系統。
觸碰時代最前沿是什麼感覺？我們接著聊。
目前最好用的9AT
2017年駕仕派對比測試了市場上幾乎所有的9AT。 這次在試駕完新昂科威後， 經過內部討論得出結論：新昂科威的9AT， 是目前最好用的9AT。
作為最新推出的9AT產品， 這也是很自然的事。 之前其他品牌9AT已得出眾多的市場回饋， 通用內部也有搭載9AT的量產化車型。 再往前走一步， 技術和資料都已儲備足夠， 領先也在情理之中。
實際駕駛中， 新昂科威的9AT選擇的是“讓你忽略它存在”的平順策略。
普通駕駛模式下， 無擁堵的省道和高速路勻速行駛， 40km/h時轉速約在1250rpm， 80km/h約在1500rpm， 110km/h約在1750rpm。
官方稱90km/h即可上9擋。 實際體驗中， 即使是平直道路巡航， 通過轉速表可看出， 需要維持一段較高速的勻速行駛後，
加速狀態分為兩種情況， 低速狀態和高速狀態。 大約在60km/h以下深踩油門， 降2、3個擋之後， 轉速提升至2000rpm左右， 整車加速平穩， 毫無頓挫和延遲；在90km/h及以上速度， 深踩油門後， 則會有更多的降擋， 能察覺到變速箱在積極工作，
在低速地板油和中高速地板油時， 新昂科威均能表現出平穩加速的姿態， 其9AT變速箱對動力的轉化控制更遊刃有餘。 官方百公里加速時間為8.2S， 對比同門產品， 其扭矩調校高出了47N•m反而更慢0.4S的設置， 也顯示出昂科威的舒適化取向。
以上也並非有意“神化”這部9AT變速箱，只是其帶來的平順駕駛感令人愉悅。舉個例子，就像隨時吃著德芙——“絲滑般的感受”。
當然也有值得後續標定再完善之處。試駕時發現，在上坡路況空油門滑行後再次加速時，變速箱需要從較低的負荷立馬轉變為上坡較高的負荷，降擋後與動力銜接的反應還是很明顯。此外，即使是運動模式，整體加速感受也相對偏向舒適，能否照顧下未來車主“聊發少年狂”的潛在需求呢？
最優性價比底盤
2018款新昂科威在底盤方面沒有太大改動，CDC懸掛（全時主動式液力減震穩定系統）能在最具性比價的同時給予底盤感受足夠的優化，大白話就是“經濟適用”。
相比空氣懸掛，CDC懸掛切換不同模式帶來的感受差異不是那麼明顯，巡航模式直接切換運動模式也不能馬上就能數清輪胎壓過的小石子。再加上試駕車從寒冷的上海運到溫暖的桂林，胎壓上升到了270-280Pa之間（常規240Pa）。所以，試駕感受到的底盤風格變化，在舒適之外，更多的是懸掛中幅波動的差異。
很欣慰昂科威的底盤調校在舒適的同時，保持有足夠的韌性支撐度。在急加速、刹車等激烈駕駛中，大幅的抬頭、點頭現象幾乎沒有出現過。適當的舒適又能在高速巡航時，提供到類似GL8的平穩感。低速通過碎石子路面，微小震動和車身側傾過濾得當。
穩的同時不會晃，日常駕駛難以觸碰懸掛極限，昂科威底盤感受大致如此。
再簡單說說2018款的改變
2018款昂科威的外觀，一方面是家族化設計項目的展現；另一方面是滿足新成長起來的用戶群體的一種微妙心理：對年輕不能釋懷，又需要相對中庸的標誌化物品。車身顏色新增隕鐵灰和紫檀紅，這兩個顏色內斂中的透露出張力，也是這種心態的一個體現。
內飾的改變上，官方給出的解讀是通過一些鍍鉻飾條，進一步勾勒出座艙線條。其他方面老款已經做得不錯，就沒有過多的改動。
全系更主要的變化，是一些配置上的調整。新增的標配，例如六安全氣囊等等，增加了性價比，提高了競爭力。
後續升級空間
很顯然，正處生命週期壯年的昂科威後續還會有改款推出。未來哪些可能會改進的地方值得我們期待呢？
多媒體智聯系統應該已經在做適配了吧？2018款新昂科威的車載系統甚至和GL6、閱朗不同，因為地圖並不是高德。儀錶盤和中控大屏也都還有精細化提升的空間。
溫度及座椅通風控制的觸屏靈敏度可以再優化，或者重新設計。在防止誤觸操作之外，如何更方便駕駛員操作也是需要考慮的。
後排出風口太突出，再收一收會對第三排乘客更友好。嗯，對，還有第三排中央頭枕缺失這個事兒，之前駕仕派的小夥伴們也提過很多次。
駕仕總結：
隨著豪華品牌的價格下壓，2018款新昂科威28T車型的優勢變得更簡單直接：動力系統優秀，空間寬敞，乘坐舒適，配置豐富。對於更考慮家人乘坐感受的用戶，這些無疑比同價位的入門豪華車型來得更有吸引力。
2.0T+9AT這套動力系統，基本是領先時代的技術。別克將標杆樹這麼高，不僅是對手追趕困難的問題，還有自家內部車型搭載的選擇問題。比如1.5T的昂科威20T車型，用不用9AT？用上後是否技術過剩？增加成本後是否還具有競爭力？目前這些問題還比較複雜，一時討論不清。
所以，對昂科威感興趣，預算又充足的小夥伴，建議想辦法創造條件直接上28T車型。因為這就是目前最好的9AT動力系統組合了，值得擁有。
以上也並非有意“神化”這部9AT變速箱，只是其帶來的平順駕駛感令人愉悅。舉個例子，就像隨時吃著德芙——“絲滑般的感受”。
當然也有值得後續標定再完善之處。試駕時發現，在上坡路況空油門滑行後再次加速時，變速箱需要從較低的負荷立馬轉變為上坡較高的負荷，降擋後與動力銜接的反應還是很明顯。此外，即使是運動模式，整體加速感受也相對偏向舒適，能否照顧下未來車主“聊發少年狂”的潛在需求呢？
最優性價比底盤
2018款新昂科威在底盤方面沒有太大改動，CDC懸掛（全時主動式液力減震穩定系統）能在最具性比價的同時給予底盤感受足夠的優化，大白話就是“經濟適用”。
相比空氣懸掛，CDC懸掛切換不同模式帶來的感受差異不是那麼明顯，巡航模式直接切換運動模式也不能馬上就能數清輪胎壓過的小石子。再加上試駕車從寒冷的上海運到溫暖的桂林，胎壓上升到了270-280Pa之間（常規240Pa）。所以，試駕感受到的底盤風格變化，在舒適之外，更多的是懸掛中幅波動的差異。
很欣慰昂科威的底盤調校在舒適的同時，保持有足夠的韌性支撐度。在急加速、刹車等激烈駕駛中，大幅的抬頭、點頭現象幾乎沒有出現過。適當的舒適又能在高速巡航時，提供到類似GL8的平穩感。低速通過碎石子路面，微小震動和車身側傾過濾得當。
穩的同時不會晃，日常駕駛難以觸碰懸掛極限，昂科威底盤感受大致如此。
再簡單說說2018款的改變
2018款昂科威的外觀，一方面是家族化設計項目的展現；另一方面是滿足新成長起來的用戶群體的一種微妙心理：對年輕不能釋懷，又需要相對中庸的標誌化物品。車身顏色新增隕鐵灰和紫檀紅，這兩個顏色內斂中的透露出張力，也是這種心態的一個體現。
內飾的改變上，官方給出的解讀是通過一些鍍鉻飾條，進一步勾勒出座艙線條。其他方面老款已經做得不錯，就沒有過多的改動。
全系更主要的變化，是一些配置上的調整。新增的標配，例如六安全氣囊等等，增加了性價比，提高了競爭力。
後續升級空間
很顯然，正處生命週期壯年的昂科威後續還會有改款推出。未來哪些可能會改進的地方值得我們期待呢？
多媒體智聯系統應該已經在做適配了吧？2018款新昂科威的車載系統甚至和GL6、閱朗不同，因為地圖並不是高德。儀錶盤和中控大屏也都還有精細化提升的空間。
溫度及座椅通風控制的觸屏靈敏度可以再優化，或者重新設計。在防止誤觸操作之外，如何更方便駕駛員操作也是需要考慮的。
後排出風口太突出，再收一收會對第三排乘客更友好。嗯，對，還有第三排中央頭枕缺失這個事兒，之前駕仕派的小夥伴們也提過很多次。
駕仕總結：
隨著豪華品牌的價格下壓，2018款新昂科威28T車型的優勢變得更簡單直接：動力系統優秀，空間寬敞，乘坐舒適，配置豐富。對於更考慮家人乘坐感受的用戶，這些無疑比同價位的入門豪華車型來得更有吸引力。
2.0T+9AT這套動力系統，基本是領先時代的技術。別克將標杆樹這麼高，不僅是對手追趕困難的問題，還有自家內部車型搭載的選擇問題。比如1.5T的昂科威20T車型，用不用9AT？用上後是否技術過剩？增加成本後是否還具有競爭力？目前這些問題還比較複雜，一時討論不清。
所以，對昂科威感興趣，預算又充足的小夥伴，建議想辦法創造條件直接上28T車型。因為這就是目前最好的9AT動力系統組合了，值得擁有。