我國從2016年開始實行的“原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業”政策， 使得一紙造車資質成為稀缺資源。 因此， 現有造車資質成為欲投身該領域企業競相追逐的目標。 1月2日， 奇瑞汽車發佈公告稱， 奇瑞汽車子品牌凱翼汽車以24.94億元轉讓51%股權， 轉讓完成後， 奇瑞汽車持有凱翼汽車49%的股權， 宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司持有50.5%股權。 值得一提的是， 另外0.5%的股權屬於五糧液集團子公司——四川省宜賓普什集團有限公司（以下簡稱“普什集團”）。
業內人士表示， 以酒業為主的五糧液集團， 近年來涉足紙業、塑膠等多領域尋求轉型，
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圓夢之路多舛
近年來多次被爆出造車意願的五糧液集團， 終於以“曲線”持有凱翼汽車0.5%股權的方式躋身造車領域。 根據奇瑞汽車發佈的公告顯示， 在轉讓旗下子品牌凱翼汽車股權後， 宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司與四川省宜賓普什集團有限公司分別持有50.5%和0.5%股權。 由於普什集團為五糧液集團子公司， 業內普遍認為， 這也成為五糧液正式涉足造車領域的開始。
對此， 1月3日， 五糧液集團對外表示：“五糧液股份公司並沒有造車計畫， 做強酒業的戰略目標沒變， 與奇瑞汽車達成合作的普什集團， 憑藉零部件製造優勢入股凱翼汽車， 與五糧液的中大戰略佈局沒有關係。 ”然而， 北京商報記者通過梳理發現，
去年12月18日， 凱翼汽車與宜賓市政府簽訂《凱翼汽車有限公司遷址宜賓協議》， 凱翼汽車將由安徽蕪湖遷往四川宜賓， “蕪湖凱翼汽車有限公司”的名稱也將變更為“宜賓凱翼汽車有限公司”。 同時， 宜賓市還將獲得獨立的乘用車生產資質。 汽車行業專家顏景輝表示， 凱翼汽車遷址宜賓， 最大的收益者可能是五糧液集團， 旗下子公司入股凱翼汽車並擁有乘用車生產資質， 讓五糧液實現了多年的造車夢。
以酒業為主的五糧液集團近年來開始走向多元化之路， 先後設立環球塑膠有限公司、成立全資子公司——鵬程電子器材有限責任公司，
業內人士表示， 雖然此前無法從奇瑞汽車手中獲得觀致汽車， 但通過子公司入股凱翼汽車的方式， 獲得完整的造車資質的資源，
02
奇瑞急於“瘦身”
事實上， 對於本次凱翼汽車股份轉讓， 讓五糧液集團“曲線”圓夢的同時， 奇瑞汽車也卸下了繼觀致汽車後的另一個包袱。
奇瑞汽車在2009年推行多品牌戰略， 以期通過“廣撒網”的方式搶佔更多市場份額， 並相繼成立瑞麟、威麟等品牌。但是，隨著品牌的增多，產品線複雜、定位不清的弊端也開始顯現，導致產品在市場中銷量低迷。此後，奇瑞汽車對旗下品牌進行梳理，回歸“一個奇瑞”戰略，縮減品牌數量，但仍有奇瑞、觀致、凱翼三個品牌。其中，凱翼汽車主打中低端市場、奇瑞汽車面向中端市場、觀致汽車則衝擊高端市場。但是，凱翼汽車與觀致汽車並未幫助奇瑞汽車輕裝前進，將之拉入另一個泥潭。殺入中國車市伊始便“高舉高打”的觀致汽車，高端定位並未被消費者認可，導致銷量持續慘澹，最終被寶能集團收購。而主打中低端市場的凱翼汽車，由於部分車型定位及售價與奇瑞品牌車型相重疊，銷量也持續低迷。資料顯示，2016年，凱翼汽車銷量為4.2萬輛，並未完成6.2萬輛的銷量目標。去年前10個月，凱翼汽車銷量僅不到2萬輛，銷量更加慘澹。
業內人士認為，雖然回歸“一個奇瑞”品牌戰略，但真正能夠實現盈利的僅有奇瑞品牌，觀致汽車和凱翼汽車不僅未助力，還拖了奇瑞汽車的後腿。奇瑞汽車通過拆分、融資、先後轉讓兩個品牌的股份，在保證兩品牌能夠在市場中存活的同時，也使自身卸下包袱輕裝前進，重新與長安、長城等自主品牌車企展開競爭。此外，奇瑞汽車早已為整體上市做準備，至今仍未成功。對於奇瑞汽車來說，迫切需要外部輸血以緩解資金方面的難題。
03
爭奪造車資質
對於走多元化發展路線的五糧液集團和急於“瘦身”的奇瑞汽車來說，本次凱翼汽車的股權轉讓是各取所需。在業內人士看來，汽車行業產生的利潤，成為眾多其他領域企業紛紛殺入的原因之一。對於眾多入市與謀求入市的跨界企業來說，通過收購現有整車企業股份獲得造車資質，也成為敲門磚。
據瞭解，早在1997年， 春蘭集團斥資7.3億元收購當時虧損的南京東風汽車集團公司所屬的專業汽車製造總廠，並改名為“南京春蘭汽車製造有限公司”；2003年，奧克斯通過收購股權方式，收購瀋陽雙馬汽車，獲得SUV和皮卡生產許可。此後，波導、夏新、新飛、小鴨等企業也相繼加入汽車領域。
目前，隨著我國乘用車生產資質審批更加嚴格，對於現有整車汽車生產資質的爭奪更加激烈。此前，業績低迷的一汽夏利，被爆出將被格力收購，但最終並未成型，最終格力收購珠海銀隆，實現造車夢。同時，去年2月，威馬汽車通過旗下全資子公司大連新敏雅智慧技術有限公司收購大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”拿到SUV和MPV產品的生產資質。
顏景輝表示，如何拿到造車資質，已經成為眾多跨界企業進入汽車製造領域的第一步。不僅傳統企業需要通過汽車製造實現轉型，新造車勢力對於造車資質的需求更加迫切。“互聯網等造車新勢力相繼推出量產車型，但造車資質的缺乏使產品難以落地，通過與整車製造企業合作代工的方式能夠解燃眉之急，而讓自身擁有造車資質才是實現造車夢的關鍵之一，擁有該資質的現有整車企業將成為搶手貨。”他說。
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並相繼成立瑞麟、威麟等品牌。但是，隨著品牌的增多，產品線複雜、定位不清的弊端也開始顯現，導致產品在市場中銷量低迷。此後，奇瑞汽車對旗下品牌進行梳理，回歸“一個奇瑞”戰略，縮減品牌數量，但仍有奇瑞、觀致、凱翼三個品牌。其中，凱翼汽車主打中低端市場、奇瑞汽車面向中端市場、觀致汽車則衝擊高端市場。但是，凱翼汽車與觀致汽車並未幫助奇瑞汽車輕裝前進，將之拉入另一個泥潭。殺入中國車市伊始便“高舉高打”的觀致汽車，高端定位並未被消費者認可，導致銷量持續慘澹，最終被寶能集團收購。而主打中低端市場的凱翼汽車，由於部分車型定位及售價與奇瑞品牌車型相重疊，銷量也持續低迷。資料顯示，2016年，凱翼汽車銷量為4.2萬輛，並未完成6.2萬輛的銷量目標。去年前10個月，凱翼汽車銷量僅不到2萬輛，銷量更加慘澹。業內人士認為，雖然回歸“一個奇瑞”品牌戰略，但真正能夠實現盈利的僅有奇瑞品牌，觀致汽車和凱翼汽車不僅未助力，還拖了奇瑞汽車的後腿。奇瑞汽車通過拆分、融資、先後轉讓兩個品牌的股份，在保證兩品牌能夠在市場中存活的同時，也使自身卸下包袱輕裝前進，重新與長安、長城等自主品牌車企展開競爭。此外，奇瑞汽車早已為整體上市做準備，至今仍未成功。對於奇瑞汽車來說，迫切需要外部輸血以緩解資金方面的難題。
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爭奪造車資質
對於走多元化發展路線的五糧液集團和急於“瘦身”的奇瑞汽車來說，本次凱翼汽車的股權轉讓是各取所需。在業內人士看來，汽車行業產生的利潤，成為眾多其他領域企業紛紛殺入的原因之一。對於眾多入市與謀求入市的跨界企業來說，通過收購現有整車企業股份獲得造車資質，也成為敲門磚。
據瞭解，早在1997年， 春蘭集團斥資7.3億元收購當時虧損的南京東風汽車集團公司所屬的專業汽車製造總廠，並改名為“南京春蘭汽車製造有限公司”；2003年，奧克斯通過收購股權方式，收購瀋陽雙馬汽車，獲得SUV和皮卡生產許可。此後，波導、夏新、新飛、小鴨等企業也相繼加入汽車領域。
目前，隨著我國乘用車生產資質審批更加嚴格，對於現有整車汽車生產資質的爭奪更加激烈。此前，業績低迷的一汽夏利，被爆出將被格力收購，但最終並未成型，最終格力收購珠海銀隆，實現造車夢。同時，去年2月，威馬汽車通過旗下全資子公司大連新敏雅智慧技術有限公司收購大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”拿到SUV和MPV產品的生產資質。
顏景輝表示，如何拿到造車資質，已經成為眾多跨界企業進入汽車製造領域的第一步。不僅傳統企業需要通過汽車製造實現轉型，新造車勢力對於造車資質的需求更加迫切。“互聯網等造車新勢力相繼推出量產車型，但造車資質的缺乏使產品難以落地，通過與整車製造企業合作代工的方式能夠解燃眉之急，而讓自身擁有造車資質才是實現造車夢的關鍵之一，擁有該資質的現有整車企業將成為搶手貨。”他說。
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