近日， 在廣東的某街頭， 一輛雙色的600萬勞斯萊斯古斯特在路上悠閒自在的“逛街”。 前面一輛白色的轎車也在和它相同速度前行， 但是沒想到後面發生的事情讓人哭笑不得。
就在此時， 一輛共用小黃車突然間出現在了路中央， 勞斯萊斯前面的這台白色轎車不得已之下急踩一腳刹車。
但是沒想到它這一刹車不要緊， 後面的勞斯萊斯可倒大黴了。 白色轎車一急刹車後面的勞斯萊斯也跟著咣當撞了上去......
但是當勞斯萊斯裝完白色轎車以後， 見證奇跡的時刻就到來了！
一見到豪車發生車禍， 你最擔心的一定是勞斯萊斯的傷情怎麼樣。 那咱就一起來看看勞斯萊斯， 除了保險杠右側受損、格柵受損之外， 其餘的並且有哪些地方有傷痕。
再看看這輛白色的轎車吧， 一看這損色就知道是一輛日系車， 沒錯， 這就是一台老款的日產天籟轎車。 在被勞斯萊斯“深情一吻”以後， 這輛天籟的“菊花”就變成了這樣子。
當車主憤憤不平的跑到4S店討個說法以後， 4S店卻向他解釋：這樣的設計是為了“吸能”！那麼所謂日系車潰縮吸能是不是一個徹頭徹尾的謊言？人的速度的改變是造成車禍中死傷的主要原因麼？安全性原則是不是應該盡可能保護駕駛室的完整？
這不是一個謊言。汽車碰撞通過潰縮吸能是保證安全的重要方式，是現代汽車普遍採取的辦法，德國汽車也是如此。潰縮設計，已經成為了衡量一輛汽車安全與否的重要依據。汽車安全分為主動安全和被動安全，僅討論汽車發生碰撞這一種被動安全的情況。
潰縮吸能提出的歷史過程：對於汽車這個鋼鐵之軀的工業產物，曾經一直被認為是越堅硬越安全的，也因此很多人質疑日系車的安全性，“軟”、“不耐撞”這樣的字眼會經常用來形容一些日系品牌。
但通過E-NCAP、C-NCAP、IIHS等專業的碰撞測試中心讓我們瞭解到，車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上提升碰撞安全性，也就是說合理地“軟”才是安全的。
是不是日系車開創了碰撞吸能的設計理念嗎？答案是否定的。最初提出潰縮吸能設計的不是日系車，而是德國車。 被稱為汽車被動安全之父的比拉·巴恩伊是來自德國賓士集團，是第一個提出汽車碰撞時潰縮吸能設計的人。
1959年，第三代賓士S級（W111）成為歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。 潰縮吸能原理：當車輛發生碰撞後突然減速時，乘客仍然在慣性下高速向前，巨大的慣性遠遠超出人類軀體的承受能力。
潰縮設計，就是用來為突然減速提供一定的緩衝，以降低乘客可能遭受到的最大損害。通過結構變形的原理來吸收能量，本質是將碰撞瞬間的動能轉化為內能（碰撞後車身部件溫度升高）。
當然，車身也不是越軟越好，簡單來講：該硬的部位需要硬，該軟的地方需要軟。汽車碰撞時，最理想的情況是這樣的：乘客艙應當具有相當大的剛度，在碰撞時減小變形，前部發動機艙和後部行李艙剛度相對較小，以免在猛烈碰撞時產生變形吸收能量。這也是汽車設計的一個原則。
這不是一個謊言。汽車碰撞通過潰縮吸能是保證安全的重要方式，是現代汽車普遍採取的辦法，德國汽車也是如此。潰縮設計，已經成為了衡量一輛汽車安全與否的重要依據。汽車安全分為主動安全和被動安全，僅討論汽車發生碰撞這一種被動安全的情況。
潰縮吸能提出的歷史過程：對於汽車這個鋼鐵之軀的工業產物，曾經一直被認為是越堅硬越安全的，也因此很多人質疑日系車的安全性，“軟”、“不耐撞”這樣的字眼會經常用來形容一些日系品牌。
但通過E-NCAP、C-NCAP、IIHS等專業的碰撞測試中心讓我們瞭解到，車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上提升碰撞安全性，也就是說合理地“軟”才是安全的。
是不是日系車開創了碰撞吸能的設計理念嗎？答案是否定的。最初提出潰縮吸能設計的不是日系車，而是德國車。 被稱為汽車被動安全之父的比拉·巴恩伊是來自德國賓士集團，是第一個提出汽車碰撞時潰縮吸能設計的人。
1959年，第三代賓士S級（W111）成為歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。 潰縮吸能原理：當車輛發生碰撞後突然減速時，乘客仍然在慣性下高速向前，巨大的慣性遠遠超出人類軀體的承受能力。
潰縮設計，就是用來為突然減速提供一定的緩衝，以降低乘客可能遭受到的最大損害。通過結構變形的原理來吸收能量，本質是將碰撞瞬間的動能轉化為內能（碰撞後車身部件溫度升高）。
當然，車身也不是越軟越好，簡單來講：該硬的部位需要硬，該軟的地方需要軟。汽車碰撞時，最理想的情況是這樣的：乘客艙應當具有相當大的剛度，在碰撞時減小變形，前部發動機艙和後部行李艙剛度相對較小，以免在猛烈碰撞時產生變形吸收能量。這也是汽車設計的一個原則。