如果對豐田的新能源戰略稍有瞭解， 應該會知道豐田在2015年曾有一個到2050年的環境戰略， 其中關於車輛的部分僅提到了混合動力汽車和燃料電池汽車， 對於純電動汽車幾乎隻字未提。 可從2016年底開始， 豐田一系列的動作都在表明他們已經開始將對純電動汽車的佈局加速提上了日程。
2017年12月， 豐田發佈的2020-2030年新能源規劃坐實了這點。 而且這次， 豐田似乎要實現包括HEV、PHEV、EV、FCV在內所有類型新能源汽車的“一肩挑”。 豐田在新能源上的腦回路到底發生了什麼？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
▎短短兩年， 豐田的新能源戰略出現了哪些轉變？
在2015年， 豐田就正式發佈了一份名為“豐田環境挑戰2050”的戰略， 提出使汽車產生的負面影響無線接近於零和為社會帶來正能量兩個目標。
具體到車輛層面， 豐田要在2020年以後燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上， 混合動力汽車在2020年達到全球年銷150萬輛， 同時研發具有能量密度大、易於高電壓化且耐高溫型優異等特點的全固態電池。
在這份戰略中， 豐田將目標集中於自己優勢的混合動力動力汽車和燃料電池汽車上， 這是豐田經過無數試驗和戰略分析後， 認為最佳的技術路線。 而對於絕大多數車企所關注的插電式混合動力汽車和純電動汽車， 豐田在這份戰略中幾乎沒有提及。
可就在“豐田環境挑戰2050”的戰略發佈的第二年， 情況發生了轉變。 當中國這個世界上最大的新能源汽車市場開始要執行與美國類似的新能源汽車積分政策， 而且在美國可以計入積分的混合動力汽車在中國卻完全不被考慮之時， 當傳統競爭對手積極籌畫插電式混合動力與純電動之時，
2017年12月， 豐田發佈了面向2020年到2030年的挑戰規劃， 宣佈將在2025年前後停止製造只有發動機的汽車， 在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序於全球推出10款以上純電動汽車， 並在2030年實現包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車在內的550萬輛電動汽車銷售——混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛， 純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。 目前豐田在全球電動汽車年銷量約為147萬輛， 新的目標將超過現有銷量的3倍。
從執著於自己的技術路線， 轉向新能源汽車類型的“全面開花”， 我們不能僅僅將此解讀為豐田的妥協， 而是由外部影響因素與自身發展條件共同作用的結果。
▎豐田為何從前不願做純電動汽車？
這是一個讓很多人疑惑的問題。 早在上世紀70年代， 豐田就開始了混合動力技術的研發， 至1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產， 豐田對於電機、電池、電控技術都已經有了相當的積累。
更為關鍵的是，豐田的混合動力汽車已經可以和傳統汽車同場競技。2017年豐田在國內投放的卡羅拉雙擎和雷淩雙擎銷量比例已占到各自車系的20%左右，而且豐田通過將混合動力系統中核心零部件進行國產，大幅降低混合動力汽車的成本，努力達到與傳統動力車型價格一致的程度。無論是13.98-17.58萬元的卡羅拉雙擎還是13.98-15.98萬元的雷淩雙擎，均已與同級同等動力的傳統車型沒有什麼差異。
混合動力技術或純電動技術，核心仍然逃不開電機、電控和電池技術的研發。所以豐田一直不願意承認自己在純電動汽車的進程上落後于對手，理由正是豐田手中握有一切與電機、電池、電控相關的核心技術。
而對於為何不向市場推出純電動車型，豐田的解釋是電池的規模和成本仍然沒有達到可以大批量生產純電動汽車的預期。
此前豐田董事長、“普銳斯之父”內山田竹志在公開接受採訪時表示，如果快速普及純電動汽車，那麼幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。
他的理由是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本和產能增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型50倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現。
即使是豐田自己2030年的規劃目標，也是純電動汽車和燃料電池汽車合計的數量，至於其中純電動汽車占比多少，豐田仍然諱莫如深。正是因為豐田對於電池生產規模、成本等發展藍圖的不確定，保守而刻板的豐田才不願意過早將重心投入到純電動汽車中。
▎抱團加速追趕，豐田已經走上了正軌？
但當2016年12月豐田成立了純電動事業部，並由豐田CEO豐田章男親自掛帥時，已經依稀可以看出豐田內部對於過去的“保守”產生了些許分歧。
顯然，要解決純電動汽車的生產，就要解決電池的產能規模和成本，這是僅靠豐田一家無法完成的事情。於是豐田與松下的合作，就在這樣的背景下誕生了。雙方著眼于開發電動車用鋰離子電池，並且共同探索下一代“全固態電池”。值得一提的是，豐田還擁有全球最多的固態電池專利。到2030年，豐田將投資1.5萬億日元用於開發和生產車載動力電池，同時與松下共同制定動力電池的規格標準，以實現統一化生產，達到降低成本的目的。
“結盟”遠不止如此，一個日本史上最大的電動汽車研發大聯盟也在豐田的主導下誕生了。從去年9月豐田與馬自達宣佈成立合資公司研發純電動汽車開始，日本最大的零部件企業電裝也隨後宣佈加入，而鈴木、斯巴魯、大發和日夜4家車企也加入陣營。至此，這家名為“EV C.A. Spirit”的新公司擁有來自7家整車及零部件企業的研發力量。
雖然來得並不算早，但豐田憑藉自己的規模實力及過去幾十年在相關技術領域的積累，現在正在快步追趕。尤其當電池的發展藍圖逐漸清晰時，豐田的電動汽車還會遠嗎？
▎豐田設想的“氫能社會”靠譜嗎？
不管豐田現今在純電動汽車上有多麼投入，燃料電池汽車仍然是豐田堅持不懈的終極夢想。與此同時，燃料電池汽車將是氫能社會中的重要一環。
想要實現氫能社會，燃料電池汽車的市場保有量一定要大幅提高，這樣才能拉高氫氣的消費量，實現氫氣價格的降低。反過來，氫氣價格的降低才能進一步刺激燃料電池汽車的增長。
與此同時，作為基礎設施的加氫站也是燃料電池汽車發展的掣肘，加氫站的數量與建設費用都是問題。目前，日本國內已經建成約100個加氫站，到2030年這個數字要擴大到900。
如果這些問題可以得到解決，那麼供氫將會成為另一道難關。在制氫環節，使用化石燃料的副產品制氫是最為經濟的制氫方法，但是所得氫氣的純度以及這個過程中的二氧化碳排放是亟待解決的關鍵；而中學課本中學到的電解水制氫，雖然純度較高，但是僅僅適用于發電成本較低的區域使用，否則氫氣的成本將難以控制。
而在儲運環節，當下高壓、液化、氫化物等儲運方式，都不能做到完美。要麼儲運損耗高，要麼儲運成本高，要麼存在儲運過程中的雜質混入。如果真正投入社會應用，還需要有更好的解決方案。
想要真正實現氫能社會，即使是在氫能建設最好的日本，保守估計也要到2050年才能基本實現。而在此之前，豐田必須要把眼前的事情處理好，要保住自己在全球汽車市場中的領軍地位，要在中國這個全球最大的汽車市場上擁有更多話語權。
所以，豐田的新能源戰略才有了如此轉變。
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更為關鍵的是，豐田的混合動力汽車已經可以和傳統汽車同場競技。2017年豐田在國內投放的卡羅拉雙擎和雷淩雙擎銷量比例已占到各自車系的20%左右，而且豐田通過將混合動力系統中核心零部件進行國產，大幅降低混合動力汽車的成本，努力達到與傳統動力車型價格一致的程度。無論是13.98-17.58萬元的卡羅拉雙擎還是13.98-15.98萬元的雷淩雙擎，均已與同級同等動力的傳統車型沒有什麼差異。
混合動力技術或純電動技術，核心仍然逃不開電機、電控和電池技術的研發。所以豐田一直不願意承認自己在純電動汽車的進程上落後于對手，理由正是豐田手中握有一切與電機、電池、電控相關的核心技術。
而對於為何不向市場推出純電動車型，豐田的解釋是電池的規模和成本仍然沒有達到可以大批量生產純電動汽車的預期。
此前豐田董事長、“普銳斯之父”內山田竹志在公開接受採訪時表示，如果快速普及純電動汽車，那麼幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。
他的理由是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本和產能增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型50倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現。
即使是豐田自己2030年的規劃目標，也是純電動汽車和燃料電池汽車合計的數量，至於其中純電動汽車占比多少，豐田仍然諱莫如深。正是因為豐田對於電池生產規模、成本等發展藍圖的不確定，保守而刻板的豐田才不願意過早將重心投入到純電動汽車中。
▎抱團加速追趕，豐田已經走上了正軌？
但當2016年12月豐田成立了純電動事業部，並由豐田CEO豐田章男親自掛帥時，已經依稀可以看出豐田內部對於過去的“保守”產生了些許分歧。
顯然，要解決純電動汽車的生產，就要解決電池的產能規模和成本，這是僅靠豐田一家無法完成的事情。於是豐田與松下的合作，就在這樣的背景下誕生了。雙方著眼于開發電動車用鋰離子電池，並且共同探索下一代“全固態電池”。值得一提的是，豐田還擁有全球最多的固態電池專利。到2030年，豐田將投資1.5萬億日元用於開發和生產車載動力電池，同時與松下共同制定動力電池的規格標準，以實現統一化生產，達到降低成本的目的。
“結盟”遠不止如此，一個日本史上最大的電動汽車研發大聯盟也在豐田的主導下誕生了。從去年9月豐田與馬自達宣佈成立合資公司研發純電動汽車開始，日本最大的零部件企業電裝也隨後宣佈加入，而鈴木、斯巴魯、大發和日夜4家車企也加入陣營。至此，這家名為“EV C.A. Spirit”的新公司擁有來自7家整車及零部件企業的研發力量。
雖然來得並不算早，但豐田憑藉自己的規模實力及過去幾十年在相關技術領域的積累，現在正在快步追趕。尤其當電池的發展藍圖逐漸清晰時，豐田的電動汽車還會遠嗎？
▎豐田設想的“氫能社會”靠譜嗎？
不管豐田現今在純電動汽車上有多麼投入，燃料電池汽車仍然是豐田堅持不懈的終極夢想。與此同時，燃料電池汽車將是氫能社會中的重要一環。
想要實現氫能社會，燃料電池汽車的市場保有量一定要大幅提高，這樣才能拉高氫氣的消費量，實現氫氣價格的降低。反過來，氫氣價格的降低才能進一步刺激燃料電池汽車的增長。
與此同時，作為基礎設施的加氫站也是燃料電池汽車發展的掣肘，加氫站的數量與建設費用都是問題。目前，日本國內已經建成約100個加氫站，到2030年這個數字要擴大到900。
如果這些問題可以得到解決，那麼供氫將會成為另一道難關。在制氫環節，使用化石燃料的副產品制氫是最為經濟的制氫方法，但是所得氫氣的純度以及這個過程中的二氧化碳排放是亟待解決的關鍵；而中學課本中學到的電解水制氫，雖然純度較高，但是僅僅適用于發電成本較低的區域使用，否則氫氣的成本將難以控制。
而在儲運環節，當下高壓、液化、氫化物等儲運方式，都不能做到完美。要麼儲運損耗高，要麼儲運成本高，要麼存在儲運過程中的雜質混入。如果真正投入社會應用，還需要有更好的解決方案。
想要真正實現氫能社會，即使是在氫能建設最好的日本，保守估計也要到2050年才能基本實現。而在此之前，豐田必須要把眼前的事情處理好，要保住自己在全球汽車市場中的領軍地位，要在中國這個全球最大的汽車市場上擁有更多話語權。
所以，豐田的新能源戰略才有了如此轉變。
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