近日， LNG供應商Titan LNG發佈調查報告稱， 2017年的全球新船訂單中有11%的訂造合同確認了使用LNG作為船舶燃料， 而按照目前的形勢來看， 這一趨勢還有望在2018年得到延續， 越來越多的船舶將開始使用LNG作為燃料。
這家位於荷蘭阿姆斯特丹的公司在其年中回顧報告中表示， 過去的一年， 我們可以看到航運業內對使用LNG作為船舶燃料開始提速， 為進一步促進海運業使用LNG燃料奠定了良好的基礎。
Titan在報告中進一步解釋到， 越來越晚上的加注設施的建立以及與MGO相比在價格上也有結構性的優勢。
隨著IMO2020全球限硫規定的生效日期日益迫近， 船東們面臨著：①使用MGO， ②使用HFO+脫硫裝置以及第③使用LNG作為船舶燃料的抉擇。 Titan公司表示， 使用脫硫裝置只可能成為船東們的臨時解決方案。 而使用LNG燃料能夠一勞永逸的滿足IMO以及EU現行的以及可見的未來所有相關方面的法規所提出的要求。
據瞭解， 目前多種不同大小的船型的船舶或新船訂單都開始使用或則達到LNG READY要求。 船東們一致的認為， 改用LNG作為燃料後能夠完全的滿足對 SOx以及細小顆粒排放的要求， 另外也能降低最多85%的氮氧化物排放， 同時也能減少溫室集體的排放， 是滿足後續越來越嚴格的環保法規的良好解決方案！
許多研究機構都曾表示天然氣會成為未來航運業的主要燃料， 但， 未來何時？都沒有給出較為明確的時間點。
2012年的時候， DNV-GL表示到2020年世界船隊中會有大約1000艘船舶使用LNG作為燃料， 但由於油價大幅下滑加上LNG加注基礎設施的建設並未有到達預期， 因此2015年的時候DNV-GL將這一資料下調至了400-600艘。 而LR正在2015年的時候更是預測到2030年的時候LNG-fuelled的船舶數量只能占到世界船隊的11%。
LNG燃料船舶數量將快速增長
截至2017年底， 大約有117艘的船舶已經開始使用LNG燃料， 而這其中大約三分之二的船舶是航行在對排放要求比較嚴格的歐洲區域內。 而根據2017年年底的新船訂單統計來看， 111艘的船舶未來即將加入LNG-fuelled這一行列， 意味著這一資料將很快得到翻倍。 此外， 還有114艘船舶為LNG-ready。 因此LNG作為船東首選船舶燃料的趨勢越發明顯。
LNG加注設施的蓬勃快速發展
在越來越多的船東對於LNG燃料的興趣使得港口不得不更多的考慮怎樣為未來的航運業建造更多的何時的燃料加注設施。 根據IHS提供的資料顯示（如下文表格）， 目前85個港口已經有了或承諾將建設LNG加注設施。
而根據DNV GL的資料， 目前世界上已經大約有60個地方能夠實現船舶LNG加注， 分佈在新加坡， 中東， 加勒比海以及歐洲等地港口。 此外根據DNV GL的LNGi business intelligence portal資料顯示， 此外還有28處LNG加注設施已經敲定建設另外還有36個點正在討論當中。
此外， 到2018年還將有6艘LNG加注船舶將在全球範圍內投入使用， 另外還有4個加注船項目得以確定。
從政府層面， 包括中國， 韓國， 日本， 德國， 法國等國家為了達到對減少污染和減少溫室氣體排放的宏偉目標也都開始做出了相應的規劃。
Martin Christian Wold還表示，“在目前這樣的情況下，燃料供應商不應該在看到有大量的使用LNG燃料的船舶出現後才開始佈局。”
此外，從相關法規層面來看，LNG燃料的普及也能幾乎得到肯定的答案。IMO已經明確的表示2020年全球限硫規定將會準時實施，按照目前的情況來看，任何放鬆監管或重大推遲的行為都被認為是不可能的。
Wold表示，“對於船東來講，評估液化天然氣作為燃料是否具有競爭優勢是非常困難的。而IMO的中最終決定將為船東們做出最後的決策提供更明確的參考。”
轉捩點
SEALNG（致力於推廣促進LNG作為船舶燃料的行業組織）以及SGMF（非政府組織，致力於LNG作為船舶燃料的安全操作）看到行業的發展後表示相信行業距大範圍使用LNG作為船舶燃料的轉捩點比以往仍和時候都要接近。
SEALNG 總經理Steve Esau 表示，“全球10大燃油加注港口中的9個已經可以加注LNG或正在計畫推出LNG加注服務，這將成為一個很重要的轉捩點。”“此外，全球25大港口中的24個附近已經具備了LNG儲存終端，現在只要再做少許的投資解決好最後一公里的問題就可以給船舶提供加注服務。”他認為，從2020年開始，LNG加注相關基礎設施建設將得到更有利的建設。
SGMF總經理Mark Bell 也表示，“法律法規的日漸清晰以及LNG作為船舶燃料加注相關安全標準的建立使得LNG作為船舶燃料的前景越來越清晰。”“我認為在未來5-7年內，LNG將成為主流的船舶燃料得以使用。”
LNG-fuelled船將至，可是對海員的培訓能跟上麼？
LNG是即液化天然氣（liquefied natural gas）的縮寫。主要成分是甲烷。LNG無色、無味、無毒且無腐蝕性，其體積約為同量氣態天然氣體積的1/600，LNG的重量僅為同體積水的45%左右，熱值為52MMBtu/t（1MMBtu=2.52×10^8cal）。天然氣是在氣田中自然開採出來的可燃氣體，主要由甲烷構成。LNG是通過在常壓下氣態的天然氣冷卻至-162℃，使之凝結成液體。天然氣液化後可以大大節約儲運空間，而且具有熱值大、性能高等特點。
因為LNG有上述特點，所以如果使用LNG燃料的船舶大量投入使用，必然需要對相關船舶的海員進行更為專門的培訓。
不管是LNG運輸船還是僅僅是使用LNG作為燃料的船舶。只要保證正確的操作，完全不會有其他危險的存在。
而目前，世界上的絕大多數的海員其實並沒有使用LNG作為船舶燃料的經驗，這就使得在液化天然氣燃料處理和意識培訓方面的專家們不得不改變他們的思維方式，以開發出專門針對航運的更為安全的相關要求、細則注意事項。比如，不可以攜帶行動電話到處走動，時刻記住要船特殊材質的工作服等。而這些細小的注意事項對於此前工作與普通散貨船或則集裝箱船上的海員來說是比較容易忽視的。
沒有相關經驗及知識的海員在這樣的船舶上工作勢必會帶來巨大的安全隱患，為了減少類似的隱患，給予海員相關的足夠的培訓就顯得非常的關鍵了。目前IMO對於這方面有一些基礎熟悉課程，可以通過在一兩天最多一周的時間內完成，但是一些相關方面的專家表示，這種培訓還不足以讓船員們做好準備，並可能錯過很多重要的知識。
SGMF 主席，GTT Training總經理Ray Gillett表示，在使用LNG作為燃料的船舶上，沒有相關經驗的海員來進行相關操作是有一定危險的，IMO的相關規定是遠遠達不到要求的，工作於LNG運輸船上的海員都必須經過嚴格的培訓，以使他們能夠敏銳地意識並可儘快的解決或控制住可能發生的問題。
www.sofreight.com
Martin Christian Wold還表示，“在目前這樣的情況下，燃料供應商不應該在看到有大量的使用LNG燃料的船舶出現後才開始佈局。”
此外，從相關法規層面來看，LNG燃料的普及也能幾乎得到肯定的答案。IMO已經明確的表示2020年全球限硫規定將會準時實施，按照目前的情況來看，任何放鬆監管或重大推遲的行為都被認為是不可能的。
Wold表示，“對於船東來講，評估液化天然氣作為燃料是否具有競爭優勢是非常困難的。而IMO的中最終決定將為船東們做出最後的決策提供更明確的參考。”
轉捩點
SEALNG（致力於推廣促進LNG作為船舶燃料的行業組織）以及SGMF（非政府組織，致力於LNG作為船舶燃料的安全操作）看到行業的發展後表示相信行業距大範圍使用LNG作為船舶燃料的轉捩點比以往仍和時候都要接近。
SEALNG 總經理Steve Esau 表示，“全球10大燃油加注港口中的9個已經可以加注LNG或正在計畫推出LNG加注服務，這將成為一個很重要的轉捩點。”“此外，全球25大港口中的24個附近已經具備了LNG儲存終端，現在只要再做少許的投資解決好最後一公里的問題就可以給船舶提供加注服務。”他認為，從2020年開始，LNG加注相關基礎設施建設將得到更有利的建設。
SGMF總經理Mark Bell 也表示，“法律法規的日漸清晰以及LNG作為船舶燃料加注相關安全標準的建立使得LNG作為船舶燃料的前景越來越清晰。”“我認為在未來5-7年內，LNG將成為主流的船舶燃料得以使用。”
LNG-fuelled船將至，可是對海員的培訓能跟上麼？
LNG是即液化天然氣（liquefied natural gas）的縮寫。主要成分是甲烷。LNG無色、無味、無毒且無腐蝕性，其體積約為同量氣態天然氣體積的1/600，LNG的重量僅為同體積水的45%左右，熱值為52MMBtu/t（1MMBtu=2.52×10^8cal）。天然氣是在氣田中自然開採出來的可燃氣體，主要由甲烷構成。LNG是通過在常壓下氣態的天然氣冷卻至-162℃，使之凝結成液體。天然氣液化後可以大大節約儲運空間，而且具有熱值大、性能高等特點。
因為LNG有上述特點，所以如果使用LNG燃料的船舶大量投入使用，必然需要對相關船舶的海員進行更為專門的培訓。
不管是LNG運輸船還是僅僅是使用LNG作為燃料的船舶。只要保證正確的操作，完全不會有其他危險的存在。
而目前，世界上的絕大多數的海員其實並沒有使用LNG作為船舶燃料的經驗，這就使得在液化天然氣燃料處理和意識培訓方面的專家們不得不改變他們的思維方式，以開發出專門針對航運的更為安全的相關要求、細則注意事項。比如，不可以攜帶行動電話到處走動，時刻記住要船特殊材質的工作服等。而這些細小的注意事項對於此前工作與普通散貨船或則集裝箱船上的海員來說是比較容易忽視的。
沒有相關經驗及知識的海員在這樣的船舶上工作勢必會帶來巨大的安全隱患，為了減少類似的隱患，給予海員相關的足夠的培訓就顯得非常的關鍵了。目前IMO對於這方面有一些基礎熟悉課程，可以通過在一兩天最多一周的時間內完成，但是一些相關方面的專家表示，這種培訓還不足以讓船員們做好準備，並可能錯過很多重要的知識。
SGMF 主席，GTT Training總經理Ray Gillett表示，在使用LNG作為燃料的船舶上，沒有相關經驗的海員來進行相關操作是有一定危險的，IMO的相關規定是遠遠達不到要求的，工作於LNG運輸船上的海員都必須經過嚴格的培訓，以使他們能夠敏銳地意識並可儘快的解決或控制住可能發生的問題。
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