導語：我們對車輛性能的追求是永無止境的， 但在科技和環保節能已是當下主流趨勢的今天， 當性能不再與排量劃等號， 大排量SUV會否逐漸隱匿退出舞臺， 成為下一個“恐龍”？
以上表格是4年前2014年前後的市售主流大排量SUV一覽。 那是大排量SUV下坡之前的“最後一次迴光返照”， 這個表中已經清晰的為我們羅列出大排量SUV的“盛況”——3.0， 只是一個“起步價”， 標榜排量已經成為百萬級豪華SUV們炫耀身價和性能的必備砝碼。
為什麼排量成了定義SUV車輛層級的尺規？這在以前似乎都不叫一個問題， 大家在潛意識裡都會認為越野車、跑車就應該是氣缸數多、排量更大， 這才能為其優越的通過性和充分的駕駛樂趣提供動能。
特別是對於一些有越野需求的硬派SUV來說，
具體從技術的角度來說， 由於渦輪分為兩端， 需要引擎廢氣推動排氣一端， 才能帶動進氣的一端進行增壓， 而當汽車的轉速在渦輪工作轉速以下時， 由於引擎排出的廢氣量不夠， 因此渦輪不會進入正壓工作， 扭矩優勢很難發揮出來。 而渦輪進入正壓工作之後， 扭矩會突然冒出來， 在路況複雜的野外會顯得非常尷尬， 大排量發動機就可以很好的規避這一問題。
當然， 從銷量層面來說， 當年的海關總署統計資料也從側面佐證了富裕人群對於進口大排量SUV的追捧：資料顯示， 該年份3.0以上高檔SUV進口量占同類進口車型總量的一半以上， 達到21萬輛， 增幅超過60%。
大排量SUV或已成回憶4年後的今天， 當你再來翻看表中所列車型的排量時， 已恍如隔世， 其中， 2014款車型不少排量到今天已經成為“絕唱”。 之前榜上有名的BMW X5推出了2.0T， 富豪XC90也主推2.0T產品，
無一例外， GLK轉換成2.0T的GLC車型；美系的拳頭SUV產品翼虎、銳界、昂科威也是緊隨其後使用2.0T車型， 就連以自吸出名的日系SUV， 也開始在雷克薩斯NX系列、豐田漢蘭達等車型上使用2.0T的發動機了。
無論是BBA還是美系、日系，都在用2.0T發動機與其SUV匹配。讓人不得不感歎，汽車發動機的排量不能無止境增大的前提下，大排量SUV——這個詞似乎已經與在這個矛盾的情況下，逐漸激流勇退，此時，增壓發動機便成為了一個最好的選擇。
其實說到底，“節能減排”是一個大趨勢，包括各國停售燃油車時間表在內的種種舉措，都潛移默化地影響著消費者的購車需求。主機廠方面，當發達國家正在普及小排量汽車、大排量SUV增速已經下降的時候，小排量渦輪增壓發動機的技術與性能已經足夠媲美大排量自然吸氣發動機，節能減排又環保，大排量SUV成為“恐龍”已是必然之勢。
既然渦輪增壓是趨勢，那為何主流SUV上面用的偏偏是2.0T，不是1.6T或者3.0T呢。我覺得這是市場自然選擇的結果，2.0T就像是比例中黃金分割點一樣，在動力性，經濟性，適應性，以及稅收方面都能達很好的平衡，是一個黃金排量。
2.0T有比肩大排量自吸發動機的動力，也有優於這些發動機的油耗，那麼優勝劣汰的選擇將2.0T發動機流行了起來。
我們對車輛性能的追求是永無止境的，但在科技和環保節能已是當下主流趨勢的今天，當性能不再與排量劃等號，大排量SUV已然逐漸隱匿退出舞臺，那些擁躉們未來或許只能在二手車交易市場，給唯以排量論英雄的它們，填上一筆“墓誌銘”。
無論是BBA還是美系、日系，都在用2.0T發動機與其SUV匹配。讓人不得不感歎，汽車發動機的排量不能無止境增大的前提下，大排量SUV——這個詞似乎已經與在這個矛盾的情況下，逐漸激流勇退，此時，增壓發動機便成為了一個最好的選擇。
其實說到底，“節能減排”是一個大趨勢，包括各國停售燃油車時間表在內的種種舉措，都潛移默化地影響著消費者的購車需求。主機廠方面，當發達國家正在普及小排量汽車、大排量SUV增速已經下降的時候，小排量渦輪增壓發動機的技術與性能已經足夠媲美大排量自然吸氣發動機，節能減排又環保，大排量SUV成為“恐龍”已是必然之勢。
既然渦輪增壓是趨勢，那為何主流SUV上面用的偏偏是2.0T，不是1.6T或者3.0T呢。我覺得這是市場自然選擇的結果，2.0T就像是比例中黃金分割點一樣，在動力性，經濟性，適應性，以及稅收方面都能達很好的平衡，是一個黃金排量。
2.0T有比肩大排量自吸發動機的動力，也有優於這些發動機的油耗，那麼優勝劣汰的選擇將2.0T發動機流行了起來。
我們對車輛性能的追求是永無止境的，但在科技和環保節能已是當下主流趨勢的今天，當性能不再與排量劃等號，大排量SUV已然逐漸隱匿退出舞臺，那些擁躉們未來或許只能在二手車交易市場，給唯以排量論英雄的它們，填上一筆“墓誌銘”。