今年的CES上， 自動駕駛不出意外的成為了話題中心。 雖然汽車這個大傢伙和人們往常印象中的消費電子產品不太一樣， 但自動駕駛的高熱已經點燃了消費者和產業鏈的熱情， 車聯網、雷達感測器、整車廠商等等的參與， 讓這幾年的CES變成了車展。
CES上展出了不少自動駕駛汽車， 如出行平臺Lyft聯合Aptiv推出了二十餘條自動駕駛路線， 豐田的自動駕駛研究院也會展示自己新一代的自動駕駛車輛。
不過我們最關心的自然還是中國自動駕駛廠商的表現， 畢竟今年的CES被稱為“China Electronics Show”。 不出意外的是， 今年CES上的中國自動駕駛幾乎都被百度Apollo承包了。
衝擊想像沸點， 用中國速度為全球自動駕駛加速
在CES開幕之前， 百度Apollo開放了位於矽谷的百度美國研發中心並邀請媒體試乘Apollo 的L3和L4兩種不同等級的自動駕駛汽車。
L3級別的為百度Apollo和力帆盼達、ZF一起打造的共用自動駕駛汽車。
搭載Apollo2.0的 L4自動駕駛汽車在加州開放道路開跑， 當天陰雨不斷， 但車輛並沒有受到干擾， 順利完成了自動變道、識別交通標識和信號燈以及識別未知車輛等功能。
隨後， 在美國時間1月8日， BAIDU WORLD @LAS VEGAS 2018發佈會上， 百度Apollo自動駕駛車隊來了次跨洋連線， 當數十輛不同類型的Apollo自動駕駛車輛在百度大廈樓下閱兵的場景出現在螢幕上時， 現場被尖叫和掌聲淹沒。
在今天正式開放的CES展區上， 百度Apollo也首次集中展示了各類產品：Apollo Pilot、Apollo小度車載系統、Apollo Computing Unit（ACU）、Apollo模擬技術平臺、疲勞駕駛檢測、Apollo Black Box（智慧汽車黑匣子） &Apollo Cyber Security（汽車資訊安全）、Intelligent Map等。 此前， NVIDIA在CES上宣佈將攜手百度和ZF基於全新的NVIDIA DRIVE™Xavier晶片、百度的Apollo Pilot、ZF的新款ProAI車載電腦， 打造一款面向中國市場的自動駕駛產品。
由此可見， Apollo的美國之行並不是單純為了“炫技”， 其公佈的量產計畫和背後的商業前景更值得關注。
在我們的概念中， 至少要和人類開的一樣好， 才能稱作自動駕駛。 但其實L1到L3這幾個級別更適用于物流車、網約車等商業場景， 或者作為普通車輛的駕駛協助工具。 從L3到L4， 技術前提是階梯式提高的。 從大眾心理上而言， 相比主打自動泊車、低速緩行的L3級自動駕駛， 高度自主化的L4級別標示著人們對自動駕駛這一概念的閾值：人類駕駛者只需在極端情況下做出決策， 剩下的全由車輛完成。
在CES上Apollo用中國速度衝破了這一閾值，讓人們理想中的自動駕駛落到現實。Apollo計畫開始落地，幫助人們越過了想像的沸點，走入現實。
2.0時代來臨，這是Apollo的一小步，也是自動駕駛商業化的一大步
總體來看，中國的自動駕駛研發和海外有著不小的差異。在海外，不管是豐田還是Waymo都傾向於逐個擊破各個技術難點，累積測試資料。雖然也有明顯的組團對抗趨勢，但廠商之間的聯合大多偏於商業層面，底層技術上仍有隔閡。兩者的差異在於，商業合作可以幫助彼此在經濟上獲益，卻很難在技術發展上相互借力。
但Apollo從1.0到1.5的版本更迭，都是在通過開放的生態和流動的資料，促進技術發展，向著2020年量產Deadline加速跑。
到了最近公佈的Apollo 2.0，我們可以從這個最新版本中看到一個新的趨勢：在實現技術落地後，Apollo正在逐步增強自身的商業優勢。
首先，當Apollo2.0開放了安全服務，強化了在感知、自定位等等方面的能力。同時宣佈在今年全面支持包括NVIDIA、Intel、NXP、Renesas在內的四大主流計算平臺。現如今擁有16.5萬行代碼的Apollo2.0已經完備雲端服務、軟體平臺、參考硬體平臺以及參考車輛平臺四大模組，並且在感測器、計算平臺上打開了更廣闊的選擇面。
開放技術完備後，Apollo開放平臺將提供更多解決方案和商業場景的支持。像發佈會上展示的Apollo與綜合運營商Access LA展開的試點合作服務、Apollo和金龍客車打造的無人駕駛微循環巴士，還和新加坡智慧出行公司AMI成立合資公司，在新加坡和東南亞推廣自動駕駛技術的商業化，參與當地的智慧交通建設。
看來Apollo在完成技術平臺化、產品化之後，希望立即用量產化和商業化幫助自動駕駛快速走入市場，走入人們的生活。
可以說從1.5版本進化到2.0版本只是Apollo的一小步，可對於自動駕駛產業而言，這卻是從實驗室到應用市場的一大步。
商業化起點來臨，自動駕駛在尋找力場中心
目前來看，中國自動駕駛發展和海外自動駕駛發展的差異已經十分明晰了。
以Apollo為代表的中國廠商先以開放的形式提升技術，再利用技術壓制的優勢與供應鏈交涉、尋找更多商業落地場景。海外廠商則是先用商業合同和技術專利製造起城牆，直接提高了這場遊戲的准入門檻，圈定名額後再進入市場競爭。
如此看來，Apollo2.0這次在CES上的亮相別有深意。不管兩種發展模式在以前走向如何，在自動駕駛技術達到一定程度時，商業上的全球割據是必然的。實驗室裡的技術可以百花齊放，可走到市場上就是商品和品牌，就算沒到白刃戰的地步，彼此之間競爭的意味已經非常明顯了。
自動駕駛對於汽車產業不僅僅是一個Update補丁，更多的是對整體產業的變遷。技術研發、人才培訓、基礎設施建設、軟硬體供應鏈……這其中存在的機會，才是自動駕駛競爭的核心。
正是基於這個洞察，百度在發佈Apollo開放平臺時，一個覆蓋全產業鏈的生態系統也浮出水面。Apollo生態系統非常龐雜，不僅有汽車產業、軟硬體廠商、創業企業等合作夥伴，還與政府、高校等開展政策推動、產業園區建設、科研、人才培養等多方的跨界合作。半年間，Apollo生態釋放出巨大的“引力”，到Apollo2.0發佈時，生態合作夥伴規模已經由最初的50家擴大至超過90家。
不僅如此，從Apollo1.5為合作夥伴打通雷射雷達獲取途徑、設立百億Apollo基金到Apollo2.0與Udacity合作開展免費無人駕駛課程、成立Apollo全球實驗室等，一個圍繞Apollo開放平臺搭建起來的軟體、硬體、資料集和工具、專項基金、開發者社區、測試場地等全方面的自動駕駛生態正在加速成型，而這也正在成為自動駕駛企業的孵化器。
如今Apollo站到了客場上，試圖把自己變成全球自動駕駛的力場中心。
這一次交鋒，絕不僅僅意味著百度、穀歌或任何一家企業獲益多少，而更是影響到企業所紮根著的土壤。
例如百度能率先取得商業化優勢，意味著上述自動駕駛產業鏈中的機會可能更多的向中國傾斜，為本土製造更多工作機會，也為中國的汽車產業贏得更多優勢，有關雄安新區的種種無人化設想可以更快速的建立起來。若豐田這類汽車品牌掌握商業化優勢，將會給他們在未來幾十年內帶來極大的品牌優勢，隨之而來還有大量工業建設、就業機會等等。這場角力基於技術，但早已超越了技術和企業自身。
開放生態讓中國領頭羊率先出線，未來還會有更開放和先進的Apollo3.0、4.0，但Apollo2.0應當是被載入自動駕駛史冊的一個版本。
如今是自動駕駛商業化的起點，但絕不是自動駕駛技術發展的終點。“登月”不是為了做一名觀光客，而是為了發掘未知領域的無盡寶藏。中國速度已經讓AI產業走的足夠快，下一步一定是帶著收穫，滿載而歸。
剩下的全由車輛完成。在CES上Apollo用中國速度衝破了這一閾值，讓人們理想中的自動駕駛落到現實。Apollo計畫開始落地，幫助人們越過了想像的沸點，走入現實。
2.0時代來臨，這是Apollo的一小步，也是自動駕駛商業化的一大步
總體來看，中國的自動駕駛研發和海外有著不小的差異。在海外，不管是豐田還是Waymo都傾向於逐個擊破各個技術難點，累積測試資料。雖然也有明顯的組團對抗趨勢，但廠商之間的聯合大多偏於商業層面，底層技術上仍有隔閡。兩者的差異在於，商業合作可以幫助彼此在經濟上獲益，卻很難在技術發展上相互借力。
但Apollo從1.0到1.5的版本更迭，都是在通過開放的生態和流動的資料，促進技術發展，向著2020年量產Deadline加速跑。
到了最近公佈的Apollo 2.0，我們可以從這個最新版本中看到一個新的趨勢：在實現技術落地後，Apollo正在逐步增強自身的商業優勢。
首先，當Apollo2.0開放了安全服務，強化了在感知、自定位等等方面的能力。同時宣佈在今年全面支持包括NVIDIA、Intel、NXP、Renesas在內的四大主流計算平臺。現如今擁有16.5萬行代碼的Apollo2.0已經完備雲端服務、軟體平臺、參考硬體平臺以及參考車輛平臺四大模組，並且在感測器、計算平臺上打開了更廣闊的選擇面。
開放技術完備後，Apollo開放平臺將提供更多解決方案和商業場景的支持。像發佈會上展示的Apollo與綜合運營商Access LA展開的試點合作服務、Apollo和金龍客車打造的無人駕駛微循環巴士，還和新加坡智慧出行公司AMI成立合資公司，在新加坡和東南亞推廣自動駕駛技術的商業化，參與當地的智慧交通建設。
看來Apollo在完成技術平臺化、產品化之後，希望立即用量產化和商業化幫助自動駕駛快速走入市場，走入人們的生活。
可以說從1.5版本進化到2.0版本只是Apollo的一小步，可對於自動駕駛產業而言，這卻是從實驗室到應用市場的一大步。
商業化起點來臨，自動駕駛在尋找力場中心
目前來看，中國自動駕駛發展和海外自動駕駛發展的差異已經十分明晰了。
以Apollo為代表的中國廠商先以開放的形式提升技術，再利用技術壓制的優勢與供應鏈交涉、尋找更多商業落地場景。海外廠商則是先用商業合同和技術專利製造起城牆，直接提高了這場遊戲的准入門檻，圈定名額後再進入市場競爭。
如此看來，Apollo2.0這次在CES上的亮相別有深意。不管兩種發展模式在以前走向如何，在自動駕駛技術達到一定程度時，商業上的全球割據是必然的。實驗室裡的技術可以百花齊放，可走到市場上就是商品和品牌，就算沒到白刃戰的地步，彼此之間競爭的意味已經非常明顯了。
自動駕駛對於汽車產業不僅僅是一個Update補丁，更多的是對整體產業的變遷。技術研發、人才培訓、基礎設施建設、軟硬體供應鏈……這其中存在的機會，才是自動駕駛競爭的核心。
正是基於這個洞察，百度在發佈Apollo開放平臺時，一個覆蓋全產業鏈的生態系統也浮出水面。Apollo生態系統非常龐雜，不僅有汽車產業、軟硬體廠商、創業企業等合作夥伴，還與政府、高校等開展政策推動、產業園區建設、科研、人才培養等多方的跨界合作。半年間，Apollo生態釋放出巨大的“引力”，到Apollo2.0發佈時，生態合作夥伴規模已經由最初的50家擴大至超過90家。
不僅如此，從Apollo1.5為合作夥伴打通雷射雷達獲取途徑、設立百億Apollo基金到Apollo2.0與Udacity合作開展免費無人駕駛課程、成立Apollo全球實驗室等，一個圍繞Apollo開放平臺搭建起來的軟體、硬體、資料集和工具、專項基金、開發者社區、測試場地等全方面的自動駕駛生態正在加速成型，而這也正在成為自動駕駛企業的孵化器。
如今Apollo站到了客場上，試圖把自己變成全球自動駕駛的力場中心。
這一次交鋒，絕不僅僅意味著百度、穀歌或任何一家企業獲益多少，而更是影響到企業所紮根著的土壤。
例如百度能率先取得商業化優勢，意味著上述自動駕駛產業鏈中的機會可能更多的向中國傾斜，為本土製造更多工作機會，也為中國的汽車產業贏得更多優勢，有關雄安新區的種種無人化設想可以更快速的建立起來。若豐田這類汽車品牌掌握商業化優勢，將會給他們在未來幾十年內帶來極大的品牌優勢，隨之而來還有大量工業建設、就業機會等等。這場角力基於技術，但早已超越了技術和企業自身。
開放生態讓中國領頭羊率先出線，未來還會有更開放和先進的Apollo3.0、4.0，但Apollo2.0應當是被載入自動駕駛史冊的一個版本。
如今是自動駕駛商業化的起點，但絕不是自動駕駛技術發展的終點。“登月”不是為了做一名觀光客，而是為了發掘未知領域的無盡寶藏。中國速度已經讓AI產業走的足夠快，下一步一定是帶著收穫，滿載而歸。