法規逐年加嚴 降油耗為何原地踏步

新年伊始， 工信部的汽車燃油消耗量網站公佈了我國去年12月的新車油耗通告， 資料顯示， 2017年12月， 國產狹義乘用車核算為其貢獻了0.32升/百公里的降耗數值，

而通過傳統燃油汽車節能技術應用僅貢獻了0.16升/百公里的油耗下降。

對此， 能源與交通創新中心的專家認為， 車輛重型化和大型化的趨勢已成為乘用車降低燃料消耗的最大障礙， 這與近年來SUV和MPV市場份額的擴張密不可分。 資料顯示， 從2009年至2016年， 我國國產車的整備品質不斷增加， 增幅高達13%， 共計增重163千克。

“一直以來， 汽車企業對油耗法規的產品規劃有錯誤認識。 ”某汽車企業工程師張平實際值與目標值的比值為176%， 但加入NEV核算後， 上述兩個數字立刻降至4.71升/百公里和84.4%。

但如果因此將板子打在“雙積分”政策上同樣有失妥當。 在“雙積分”政策中， 新能源汽車積分在核算時的放大倍數呈逐年降低態勢，

2016年～2017年為5倍， 2018年和2019年降低至3倍。 張平透露， 在目前新能源汽車銷量仍待提升的現實面前， 汽車企業已逐漸認識到單靠生產新能源汽車難以滿足日益嚴苛的油耗法規， 傳統節能技術的應用已被提上日程， 例如車企研發部門已開始部署並開展下一代發動機的開發工作。

不過， 張平指出， 當前“雙積分”政策對未達標企業的懲罰效果還未顯現， 在一定程度上導致了車企在技術路線上走了“彎路”。 能源與交通創新中心專家則建議， 把對不達標企業採取的通報、暫停產品公告不受理等行政處罰手段轉化為經濟懲罰機制， 例如建立“懲罰基金”， 用於獎勵先進發動機技術的研發與應用。

■只靠新能源汽車不可取

對於某些還未開展新能源汽車佈局的汽車企業來說，

單靠傳統的節能技術能否實現2020年5升/百公里的油耗要求？張平的答案是否定的， 原因之一在於成本問題， 以48V系統為例， 在A級轎車和微車上搭載48V混動系統後， 將降低10%的油耗， 但相對的， 整車成本也將上升4000元左右；原因之二是不同的節能技術疊加應用後， 對產品的油耗降低影響並不是簡單的“1+1=2”的關係。

對於部分大型汽車集團而言， 單靠新能源汽車來降低油耗水準同樣面臨可持續發展的難題。 在張平看來， 就目前的電池技術水準來說， 新能源汽車的大規模普及和應用受到地域限制， 面臨環境適應性難題， 尤其在寒冷地區， 新能源汽車的銷量在短期內還難以超越傳統燃油汽車， 因此企業不得不放棄只靠NEV的這條路。