2017年是新能源造車新勢力野蠻生長的一年， 曾經的PPT造車也逐步要“情懷兌現”。 除蔚來ES8外， 小鵬汽車G3、威馬EX5等距離產品問世都只差“臨門一腳”了。
新勢力造車企業之中， 尤其以互聯網跨界者最盛， 但拜騰BYTON卻不屬於互聯網陣營。 就在1月7日， 拜騰於美國拉斯維加斯CES展上發佈了旗下首款概念車BYTON Concept。 但與其他新勢力企業相比， 拜騰距離量產上市還要更遠些。
拜騰BYTON是去年9月Future Mobility Corporation（簡稱FMC）在上海發佈的全新品牌。 FMC是由畢福康和戴雷兩位德國人在香港註冊成立的造車公司。 雖誕生於中國， 但拜騰背後更多是「老外」的影子。
FMC的CEO畢福康曾擔任寶馬集團副總裁超過10年， 也是i8項目負責人；FMC總裁戴雷作為一名中國通更是為我們所熟知， 曾先後擔任過寶馬中國執行副總裁、英菲尼迪中國總經理。
兩位出身寶馬的高管創業， 讓拜騰備受外界關注。 拜騰管理團隊中更有一半多都是外籍員工，
但是， 就像所有的新勢力造車企業一樣， 即便有兩位大咖坐鎮， 拜騰的創業過程也是險象環生。 去年上半年， 由於產品仍處於概念性階段， 再加上早期投資人的變化， 拜騰差一點就倒在資金鏈上。
通過管理團隊入股， 拜騰直到去年8月終完成了2.4億美元A輪融資， 再加上Pre-A輪的6000萬美元， 共3億美元融資額度才總算讓拜騰度過最困難時期。 預計2018年拜騰將完成B輪融資。
不過， 幾億美元還是遠遠不夠。 要走得更遠， 拜騰對資金的「胃口」只會越來越大。 對於造車所需要的資金數量， 何小鵬發表過一番肺腑之言：「以前看別人做車覺得 100 億太誇張， 現在自己跳進來才知道 200 億都不夠花。 」
而剛發佈的BYTON Concept， 對拜騰的B輪、C輪融資至關重要。 為了給市場更強的信心， FMC官方表示拜騰的量產版將與概念車區別不大， 將於2019年在中國南京工廠下線。
BYTON Concept長4.85米、寬1.96米、高1.65米， 軸距2.945米， 定位為一款豪華中型電動SUV。
除蔚來ES8等僅有的幾個選手之外， 豪華中型電動SUV是一片仍有待大力開發的「處女地」。 不管是拜騰還是蔚來， 都不約而同地選擇了和寶馬X3/奧迪Q5所在的領地內「下手」， 這也是中國增速最快的細分市場之一，
BYTON Concept特意也拿出更多黑科技來抬高身價。 封閉式進氣格柵上的LED光帶， 可根據不同的電量狀態、車輛解鎖以及行進期間， 開啟不同的顯示模式， 從而實現與車主「溝通」。 新車採用了感應進入功能， B柱上的臉部識別攝像頭可識別使用者資訊開啟車門， 還能根據使用者專屬ID的使用記錄進行座椅角度以及資訊娛樂內容等方面的個性化調節。
上面都不是重點，最大的爆點來自車內125cm×25cm的全尺寸螢幕，其並非採用觸控，而是設計有手勢識別功能，用戶可以隔空操作。方向盤中央還設有一塊9英寸觸控顯示幕，所有功能都通過螢幕一覽無餘地展現在眼前，也都觸手可及。戴雷表示拜騰要做的不只是一輛汽車，更是繼智能手機之後的智慧終端機。
續航里程是電動車最硬性的指標，也是用戶所最關心的。拜騰概念車的兩驅版本採用71kWh電池組，續航為400公里；四驅版配備95kWh電池組，續航可達520公里。單就官方給出的續航里程數，已可滿足絕大部分需求。同時，拜騰支援快充功能，10分鐘能充滿120公里，30分鐘可充滿80％的電量。
拜騰將向外採購電池元件，自己做電池PACK。由於加入了快充，這意味著需要更強的冷卻系統，這一重要環節必須由拜騰自己完成。同時，電池管理系統（帶有電池控制功能的ECU單元）的研發也攥在拜騰自己手裡，這將直接影響新車續航里程和能源效率，也決定了拜騰未來能否緊握核心競爭力。
自動駕駛是拜騰另一個繞不開的課題。拜騰2019年新車將達到L3級自動駕駛。為給未來升級預留空間，拜騰平臺將為感測器和攝像頭做好準備，至少準備到L4級自動駕駛。一旦時機成熟，拜騰將可以把軟體迅速升級到L4甚至L5級。鑒於自動駕駛軟體和硬體上的升級速度大大超乎想像，拜騰超前的一些做法能更好解決用戶後顧之憂。
戴雷表示這款車補貼前的起步價格為30萬元，若考慮補貼，其售價有望落在30萬元以內，這比蔚來ES8價格要低上不少。30-50萬價格區間也可以讓拜騰選擇一流的供應商，保證品質；同時也能賺到一定的利潤，畢竟投資人「燒錢」也是終有到頭的一天。
與蔚來四處尋求合作「代工」不同，拜騰選擇在南京自建工廠。畢福康給出的理由是，設計開發、供應鏈和生產製造等各個環節都必須在拜騰的掌控之中，這樣更能生產優質的產品。同時，拜騰想要的是符合「工業4.0」水準的工廠，高標準的技術平臺和生產線只能依靠自己建設。
拜騰和OPPO、VIVO有異曲同工之處，OV也是自建工廠，能更好把控品質，這也和蘋果、小米不同。若選擇代工模式，又沒有蘋果對全產業鏈上下游的掌控力，品控始終是難以做到最好。自建工廠短期雖費時費力，長期而言卻是更優之選。
除豪華中型SUV外，拜騰規劃之中還將有一款中型車、MPV車型，但都將共用同一個平臺，三款產品的共用配件率可達到65%，可以更好控制成本。同時，拜騰選擇將平臺放在中間大小位置，往大、往小都可以應付自如。
和特斯拉不同，拜騰得益于創始人在傳統汽車製造和管理方面的經驗，更為看重平臺。特斯拉Model 3產能瓶頸很重要的原因也是平臺問題。
在造車新勢力崛起的年代，越來越多傳統汽車企業的高層也加入了創業大軍。一旦他們找准未來的方向，多年積累的經驗將會讓他們比一眾互聯網大佬更加務實。
不過，拜騰未來的道路也並不輕鬆。因為在產品方面，拜騰依然停留在概念車，其量產還要等待將近2年。而今年中國的造車新勢力即將迎來爆發甚至混戰，姍姍來遲且資金還未必有保障的拜騰，仍有硬仗要打。
上面都不是重點，最大的爆點來自車內125cm×25cm的全尺寸螢幕，其並非採用觸控，而是設計有手勢識別功能，用戶可以隔空操作。方向盤中央還設有一塊9英寸觸控顯示幕，所有功能都通過螢幕一覽無餘地展現在眼前，也都觸手可及。戴雷表示拜騰要做的不只是一輛汽車，更是繼智能手機之後的智慧終端機。
續航里程是電動車最硬性的指標，也是用戶所最關心的。拜騰概念車的兩驅版本採用71kWh電池組，續航為400公里；四驅版配備95kWh電池組，續航可達520公里。單就官方給出的續航里程數，已可滿足絕大部分需求。同時，拜騰支援快充功能，10分鐘能充滿120公里，30分鐘可充滿80％的電量。
拜騰將向外採購電池元件，自己做電池PACK。由於加入了快充，這意味著需要更強的冷卻系統，這一重要環節必須由拜騰自己完成。同時，電池管理系統（帶有電池控制功能的ECU單元）的研發也攥在拜騰自己手裡，這將直接影響新車續航里程和能源效率，也決定了拜騰未來能否緊握核心競爭力。
自動駕駛是拜騰另一個繞不開的課題。拜騰2019年新車將達到L3級自動駕駛。為給未來升級預留空間，拜騰平臺將為感測器和攝像頭做好準備，至少準備到L4級自動駕駛。一旦時機成熟，拜騰將可以把軟體迅速升級到L4甚至L5級。鑒於自動駕駛軟體和硬體上的升級速度大大超乎想像，拜騰超前的一些做法能更好解決用戶後顧之憂。
戴雷表示這款車補貼前的起步價格為30萬元，若考慮補貼，其售價有望落在30萬元以內，這比蔚來ES8價格要低上不少。30-50萬價格區間也可以讓拜騰選擇一流的供應商，保證品質；同時也能賺到一定的利潤，畢竟投資人「燒錢」也是終有到頭的一天。
與蔚來四處尋求合作「代工」不同，拜騰選擇在南京自建工廠。畢福康給出的理由是，設計開發、供應鏈和生產製造等各個環節都必須在拜騰的掌控之中，這樣更能生產優質的產品。同時，拜騰想要的是符合「工業4.0」水準的工廠，高標準的技術平臺和生產線只能依靠自己建設。
拜騰和OPPO、VIVO有異曲同工之處，OV也是自建工廠，能更好把控品質，這也和蘋果、小米不同。若選擇代工模式，又沒有蘋果對全產業鏈上下游的掌控力，品控始終是難以做到最好。自建工廠短期雖費時費力，長期而言卻是更優之選。
除豪華中型SUV外，拜騰規劃之中還將有一款中型車、MPV車型，但都將共用同一個平臺，三款產品的共用配件率可達到65%，可以更好控制成本。同時，拜騰選擇將平臺放在中間大小位置，往大、往小都可以應付自如。
和特斯拉不同，拜騰得益于創始人在傳統汽車製造和管理方面的經驗，更為看重平臺。特斯拉Model 3產能瓶頸很重要的原因也是平臺問題。
在造車新勢力崛起的年代，越來越多傳統汽車企業的高層也加入了創業大軍。一旦他們找准未來的方向，多年積累的經驗將會讓他們比一眾互聯網大佬更加務實。
不過，拜騰未來的道路也並不輕鬆。因為在產品方面，拜騰依然停留在概念車，其量產還要等待將近2年。而今年中國的造車新勢力即將迎來爆發甚至混戰，姍姍來遲且資金還未必有保障的拜騰，仍有硬仗要打。