董明珠壓上10億身家的珠海銀隆攤上大事了。
1月16日， 據《財經》雜誌報導， 銀隆拖欠多家供應商貨款， 總額超過12億元。 其中， 供應商珠海思齊已經採取訴訟手段，
尤為值得一提的是， 為向珠海銀隆討回債款， 珠海思齊在1月11日組織員工前往珠海銀隆廠區拉橫幅討要債款， 思齊副總經理束磊表示， “我們的工廠生產現在都停了， 包括上個月的工資， 本來是13號發工資， 現在也還沒發， 老闆還在想辦法。 ”
更有意思的是， 在珠海銀隆廠區門口嘗試討債的供應商不只珠海思齊一家， 可以說珠海銀隆門庭若市， 討債的紮堆而來。
儘管珠海銀隆至今未正面回應欠帳數額是否高達12億， 甚至於珠海銀隆副總裁李志還對《財經》雜誌稱， 銀隆的銀行存款還有數十億元，
但此次供應商來勢洶洶， 珠海銀隆的欠款之事恐怕並非空穴來風。
董明珠強力月臺珠海銀隆能有今日聲勢， 董明珠功不可沒。
甚至可以說大部分人知道珠海銀隆都是因為董明珠。
珠海銀隆成立於2009年， 算是一個比較年輕的公司。 珠海銀隆與市面上其它電動車企業最大的區別在於其獨有的鈦酸鋰電池技術。 也正是這種技術吸引了董明珠， 讓董明珠放話， “鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子裡的金子”。
看好這一技術的董明珠很快發揮了她一貫而來的超強執行力。 2016年， 董明珠一力主導格力收購估價130億元的珠海銀隆， 但董明珠的期待落空了， 這場收購並未得到格力大部分股東的認同。
她當時還在股東大會上憤而說到， “格力從未虧待過你們！”
而即便是收購珠海銀隆的設想落空了， 董明珠也從未放棄造車的夢想——她選擇自己上。
2016年12月， 董明珠拉上了王健林劉強東等人， 她壓上了10億身家， 此次收購聯合出資共計30億元。 自此， 董明珠及董明珠的老友們獲得了珠海銀隆22.388%的股權。
或許是董明珠全盤押注的魄力說服了格力的大部分股東， 格力和珠海銀隆的200億合作就此展開。 2017年2月21日， 格力電器公告稱， 擬與珠海銀隆簽訂合作協定， 以一個年度為一個週期， 雙方相互的優先採購總金額不超過200億元。
此後， 董明珠還在不斷加注， 到了2017年5月， 董明珠個人在珠海銀隆持股高達17.46%。 這已經僅次於魏銀倉旗下的廣東銀通投資控股集團有限公司了（持股25.98%）。
更有意思的是， 此前在各種發佈會與董明珠一起月臺的珠海銀隆董事長魏銀倉在2017年7月辭任， 內部消息人士稱， 魏銀倉辭任與其任內汽車銷量不大標有關， 年初預定的3萬輛銷售目標至今連三分之一都沒達到， 魏銀倉難辭其咎。
看起來， 即便是從董明珠處借來的聲勢， 也不能輕易變成利益。
太依賴補貼也是在董明珠的強力加持下， 珠海銀隆近年的舉措略微有些激進。
在2017年，珠海銀隆先後在6個城市擴建或新建能源產業園。因有格力背書，珠海銀隆的全國佈局進展頗為順利，在規劃逐漸落實一片欣欣向榮之際，珠海銀隆作為電動車企業過於依賴政府訂單和補貼的問題卻逐漸暴露了出來。
甚至於這個問題在珠海銀隆還相當嚴重。
據公開資料顯示，2016年上半年，僅來自北京公交的銷售收入就占到銀隆總銷售收入的49%。而2017年，銀隆銷售的電動客車總數量約7千多輛，與預期的3萬輛相去甚遠。這與新的電動汽車的補貼政策有關，目前國內電動客車銷量經大幅下跌，珠海銀隆也未能倖免。
另外，銀隆方面表示，其總銷售回款大約是80億元，其中有十幾億是當年訂單的銷售回款，數十億是2016年訂單的回款，還有十幾億是2015年的國家補貼資金。
可以說，珠海銀隆的營收相當依賴國家補貼，但如今補貼的審核越發嚴格，而電動汽車的應收賬款金額龐大，所以供應商款項被拖欠也並非不能理解。更何況珠海銀隆的6個產業園還遠未到能創收的階段，這裡又押著一筆鉅款，珠海銀隆的現金流是否如同官方宣稱的那麼健康？
見仁見智了。
個人就覺得珠海銀隆怕是步子邁得太大，扯著**了。
何況珠海銀隆的問題還不僅如此——現在的珠海銀隆，姓格力。
創始人魏銀倉的辭任就是信號之一。有媒體報導，目前銀隆公司經營管理架構中，6位副總裁有4位源自格力系，且多負責實權部門，涉及車輛生產、研發、品質管控、供應鏈管理、財務等核心部門。僅存的老銀隆人則主要負責公司的支持部門。
但空調或者說電器行業與電動車行業天差地別，格力的經驗在珠海銀隆未必適用。從16年至今，格力與銀隆滿打滿算磨合時間也不過兩年，但格力的注資讓格力系高管話語權相當強勢，對行業瞭解更深入技術更純熟的老銀隆人又逐漸式微。
這似乎是一個無解的困境。
回過頭來，珠海銀隆究竟該如何應對此次公關危機，或許也是董明珠如今正頭疼的問題。
至少口頭上的“相信我”不會不太管用了。
在2017年，珠海銀隆先後在6個城市擴建或新建能源產業園。因有格力背書，珠海銀隆的全國佈局進展頗為順利，在規劃逐漸落實一片欣欣向榮之際，珠海銀隆作為電動車企業過於依賴政府訂單和補貼的問題卻逐漸暴露了出來。
甚至於這個問題在珠海銀隆還相當嚴重。
據公開資料顯示，2016年上半年，僅來自北京公交的銷售收入就占到銀隆總銷售收入的49%。而2017年，銀隆銷售的電動客車總數量約7千多輛，與預期的3萬輛相去甚遠。這與新的電動汽車的補貼政策有關，目前國內電動客車銷量經大幅下跌，珠海銀隆也未能倖免。
另外，銀隆方面表示，其總銷售回款大約是80億元，其中有十幾億是當年訂單的銷售回款，數十億是2016年訂單的回款，還有十幾億是2015年的國家補貼資金。
可以說，珠海銀隆的營收相當依賴國家補貼，但如今補貼的審核越發嚴格，而電動汽車的應收賬款金額龐大，所以供應商款項被拖欠也並非不能理解。更何況珠海銀隆的6個產業園還遠未到能創收的階段，這裡又押著一筆鉅款，珠海銀隆的現金流是否如同官方宣稱的那麼健康？
見仁見智了。
個人就覺得珠海銀隆怕是步子邁得太大，扯著**了。
何況珠海銀隆的問題還不僅如此——現在的珠海銀隆，姓格力。
創始人魏銀倉的辭任就是信號之一。有媒體報導，目前銀隆公司經營管理架構中，6位副總裁有4位源自格力系，且多負責實權部門，涉及車輛生產、研發、品質管控、供應鏈管理、財務等核心部門。僅存的老銀隆人則主要負責公司的支持部門。
但空調或者說電器行業與電動車行業天差地別，格力的經驗在珠海銀隆未必適用。從16年至今，格力與銀隆滿打滿算磨合時間也不過兩年，但格力的注資讓格力系高管話語權相當強勢，對行業瞭解更深入技術更純熟的老銀隆人又逐漸式微。
這似乎是一個無解的困境。
回過頭來，珠海銀隆究竟該如何應對此次公關危機，或許也是董明珠如今正頭疼的問題。
至少口頭上的“相信我”不會不太管用了。