產銷均接近80萬輛， 這是我國2017年新能源汽車整體成績。
在2016年底衝量之後， 受市場淡季影響， 2017年1月產量不足7000輛。 隨後不斷波動增長， 除7月環比下降外， 其他都是呈現增長態勢。 最終靠著最後幾個月發力， 基本完成了年初的銷量預期。 中汽協秘書長助理許海東預測， 2018年新能源汽車銷量將超過100萬輛， 增速在40％以上。
依然延續高速增長
近年來， 中國新能源汽車產業發展速度有目共睹。 根據中汽協發佈的2017年產銷資料顯示， 全年累計產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛 ， 同比增長分別為53.8%和53.3%， 產銷同比增速分別提高2.1和0.3個百分點。
從歷年資料看， 在新能源汽車發展起步階段， 2013年之前新能源汽車年度產銷量均不足2萬輛， 從2014年開始產銷大幅提升， 到2015年連續兩年實現同比增長超過3倍。 其中2014年產銷量提升至7萬輛以上水準， 2015年借助政策引導，
2017年我國新能源汽車曆月產量(單位:輛)及同比、環比增速
從市場趨勢看， 歷年新能源汽車在一年內基本都呈現前低後高的走勢：即年初低產， 年中開始增速， 年底快速拉升。 2017年我國新能源汽車市場總體也延續了這一走勢。 其中， 4月與7月為平臺期， 增長緩慢， 7月甚至出現負增長。 到11月再度爆發增長， 環比增幅超過30%， 12月環比則高達53.3%。
行業發展不均衡
在看到高速增長市場的同時， 作為一個新興行業， 中國新能源汽車市場還是一個不均衡的市場。
首先是行業板塊發展不均衡， 乘用車市場高歌猛進， 但商用車市場發展滯緩。 2017年新能源乘用車銷量占新能源汽車總總銷量的74.4%， 遠超過2016 年的 62%， 接近燃油車市場占比情況。 其中純電動乘用車46.8萬輛、插電式混合動力乘用車11.1萬輛，
其次是市場成長軌跡不均衡， 年底搶裝衝量已成慣例， 整個行業對目錄、對補貼政策的調整極其敏感。 2017年新能源汽車補貼政策與2016年底出臺， 在補貼大幅退坡、目錄調整和2016年底車企提前衝量等情況下， 2017年第一季度新能源車表現不佳。 不過進入第四季度後兩個月， 面臨將再次下調的補貼政策， 車企已進入由年底慣性搶裝帶來的快速消化庫存階段， 全行業 11 月和 12 月的銷量合計達 28.2 萬輛,占比全年銷量的 36.3%。
2017年各產品結構銷量情況（單位：輛）
第三是產品結構發展不均衡，主要表現在乘用車的微型化方面。一直以來，A00級都是純電動乘用車主體車型。但是2016年A00級產品在純電動乘用車銷售占比為44.7%，遠小於2014年的68.81%和2015年的63.06%，與此同時2016年A級車銷量占比大幅增加。這一度被譽為“新能源乘用車的高端化趨勢”。這一現象在2017年又被改變，去年A00級占到了純電動乘用車中銷售占比的67.4%。其中，單北汽EC系列一款車型銷量就達到了78079輛。
第四是區域市場發展不均衡，70%的新能源乘用車受路權紅利和牌照紅利的驅使，銷往了相應城市。
最後是終端消費結構不均衡，企業目前還是主力消費區。
2018年市場化提速/競爭加劇
隨著新能源汽車行業逐步從政策導向移至市場導向，第一電動研究院認為，2018年三大因素會對行業產生重大影響。
雙積分管理辦法。2017年國家層面最關鍵的大的政策有兩個，一個是雙積分管理辦法終於出臺，行業的市場化驅動因素得到加權，另一個是補貼退坡和三萬公里運營新政讓一大批商用車企業感到資金周轉困難，並因此引發了市場下探以及車輛空跑這樣讓人不忍見的情況。隨著雙積分政策的落地，越來越多的企業加速在新能源車領域投入。
補貼加速退坡。不久前“2018年補貼調整方案”流出，大部分車型面臨數萬元不等的補貼額度下調， 同時對電池能量密度的要求提高了，並且提出了更加細化的能耗係數分檔補貼，這就意味著，原定於“2019-2020年退坡20%”的思路或將提前執行。以乘用車為例，單從續航里程來看，續航300km以下車型補貼都會大幅下降，這意味著超一半車型會面臨補貼大幅度降低。值得注意的是，雙積分政策或與該補貼要求衝突。如何協調補貼與積分，也是企業需要面對的問題。
放開外資股比限制。2017年國家明確規定外商建立純電動車合資企業不受兩家限制，但這個規定沒有放開股比限制，即中方股比不能低於50%。但11月9號，特朗普來訪時，外交部公告表示2018年6月前，在自貿試驗區範圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，且僅限於自貿區，但是對新能源汽車產業的影響是巨大的。簡單點說，就是戰場升級，加上雙積分對境內車企的新能源積分要求，國內車企將與外資車企正面交鋒。
這三大因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，並且波及全產業鏈，2018年新能源車市場競爭將更加激烈。
· END ·
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2017年各產品結構銷量情況（單位：輛）
第三是產品結構發展不均衡，主要表現在乘用車的微型化方面。一直以來，A00級都是純電動乘用車主體車型。但是2016年A00級產品在純電動乘用車銷售占比為44.7%，遠小於2014年的68.81%和2015年的63.06%，與此同時2016年A級車銷量占比大幅增加。這一度被譽為“新能源乘用車的高端化趨勢”。這一現象在2017年又被改變，去年A00級占到了純電動乘用車中銷售占比的67.4%。其中，單北汽EC系列一款車型銷量就達到了78079輛。
第四是區域市場發展不均衡，70%的新能源乘用車受路權紅利和牌照紅利的驅使，銷往了相應城市。
最後是終端消費結構不均衡，企業目前還是主力消費區。
2018年市場化提速/競爭加劇
隨著新能源汽車行業逐步從政策導向移至市場導向，第一電動研究院認為，2018年三大因素會對行業產生重大影響。
雙積分管理辦法。2017年國家層面最關鍵的大的政策有兩個，一個是雙積分管理辦法終於出臺，行業的市場化驅動因素得到加權，另一個是補貼退坡和三萬公里運營新政讓一大批商用車企業感到資金周轉困難，並因此引發了市場下探以及車輛空跑這樣讓人不忍見的情況。隨著雙積分政策的落地，越來越多的企業加速在新能源車領域投入。
補貼加速退坡。不久前“2018年補貼調整方案”流出，大部分車型面臨數萬元不等的補貼額度下調， 同時對電池能量密度的要求提高了，並且提出了更加細化的能耗係數分檔補貼，這就意味著，原定於“2019-2020年退坡20%”的思路或將提前執行。以乘用車為例，單從續航里程來看，續航300km以下車型補貼都會大幅下降，這意味著超一半車型會面臨補貼大幅度降低。值得注意的是，雙積分政策或與該補貼要求衝突。如何協調補貼與積分，也是企業需要面對的問題。
放開外資股比限制。2017年國家明確規定外商建立純電動車合資企業不受兩家限制，但這個規定沒有放開股比限制，即中方股比不能低於50%。但11月9號，特朗普來訪時，外交部公告表示2018年6月前，在自貿試驗區範圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，且僅限於自貿區，但是對新能源汽車產業的影響是巨大的。簡單點說，就是戰場升級，加上雙積分對境內車企的新能源積分要求，國內車企將與外資車企正面交鋒。
這三大因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，並且波及全產業鏈，2018年新能源車市場競爭將更加激烈。
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