此前《福布斯》曾報導稱， 寶馬大眾為代表的德系車企正計畫加大電動汽車的生產， 但豐田始終不見動作。 即便彼時豐田宣稱將會在2021年推出電動車型， 但卻沒有一個電動汽車大規模量產的策略。
“轉型的路上， 豐田步調還是慢了一些”， 業內人士對於豐田表達了一定擔憂， 尤其是一直被詬病慢半拍的本田都已經明確表示要在2018年推出首款純電動車型。 相比之下， 難免有產生一個疑問， 豐田這頭大象是否會面臨船大掉頭難的局面， 以至於在新一輪的轉型變革中掉隊。
電氣化成為未來5~10年的重要戰略，
這是一場無關輸贏， 關乎生死的賭博， 豐田沉不住氣了。 尤其是接連兩年被大眾從全球冠軍位置上斬落下馬， 豐田的危機感愈發嚴重。
轉型迫在眉睫， 站在轉型的十字路口， 豐田不再徘徊， 終於在電氣化路上邁開了進擊的步伐。 近日， 豐田官方正式公佈了2020-2030年的新能源車型挑戰計畫， 以示志當這條進化之路上的勝者。 那個曾經說著“電動化永不會到來”和“電動化不適合大規模量產”的豐田， 在電氣化時代的洪流面前， 終於公開走上了一條“自我叛變”的道路。
根據十年規劃， 自2020年起， 以中國市場為開端加速導入純電動車型。 2025年前， 在全球市場銷售的純電動車型數量將擴大到10種以上。
其中， 作為未來電動車競爭最為激烈的主戰場， 中國將作為豐田電氣化戰略起航的開端。 資料顯示， 2017年中國市場新能源車型銷量突破了70萬輛， 累計銷售77.7萬輛， 同比增長53.3%， 遠超此前預測的60萬輛。 隨著新能源時代的來臨， 一直在混合動力有著先發優勢的日系， 在向純電動傾斜的政策面前，
鑒於目前電池技術的發展速度， 豐田如果想要按照其在2030年實現全面電動化的目標， 核心就在於攻克電池瓶頸。 於是， 日系車企又開始了新一輪的抱團， 豐田和松也進行了戰略合作， 雙方將設立一個研發棱形柱狀電池企業的可行性方案， 該項目將推動新一代固態電池技術的發展， 提升潛在的電池容量， 將為遠端電動汽車提供更好的技術支援。
從豐田公佈的這份計畫來看， 從執著於混合動力和燃料電池技術路線， 正轉向新能源汽車類型的“全面開花”， 豐田電動化的步伐正在加速。 再加上2016年12月豐田正式成立了純電動事業部， 並由豐田章男親自掛帥， 並和松下結盟著眼于開發電動車用鋰離子電池，探索下一代“全固態電池”……無一不是彰顯著豐田變革的決心，和妥協。
不過，決心的背後，藏著豐田的徘徊。即便為了守住全球汽車領軍地位，不得已在這場風靡全球的電動化變革中做了選擇，但深刻在骨髓的“固執和刻板”並未被豐田拋卻。
被迫向電動車轉身，但豐田並未放棄混合動力的投入和燃料電池車的研發，依舊承載著日系車企獨有的任性和執著。在十年規劃裡，豐田對此也做了明確的路線規劃。自2020年起，不斷豐富燃料電池乘用車和商用車的產品陣容，以及插電混合式動力車型陣容，並繼續開發強動力型、簡易型等多種類型的混動系統。
“我們要在2050年之前就讓二氧化碳的排放減到10%。我們認為在2040年，汽油內燃機將會完全消失。但混合動力等為基礎的汽車，還會有一定程度的存續。”豐田章男認為，電動化車型的普及推廣雖然是實現這一目標的中長期策略，但在電池技術成熟和配套設施完善之前，混合動力車型依舊是不可替代的存在。
文 | Gee醬
並和松下結盟著眼于開發電動車用鋰離子電池，探索下一代“全固態電池”……無一不是彰顯著豐田變革的決心，和妥協。不過，決心的背後，藏著豐田的徘徊。即便為了守住全球汽車領軍地位，不得已在這場風靡全球的電動化變革中做了選擇，但深刻在骨髓的“固執和刻板”並未被豐田拋卻。
被迫向電動車轉身，但豐田並未放棄混合動力的投入和燃料電池車的研發，依舊承載著日系車企獨有的任性和執著。在十年規劃裡，豐田對此也做了明確的路線規劃。自2020年起，不斷豐富燃料電池乘用車和商用車的產品陣容，以及插電混合式動力車型陣容，並繼續開發強動力型、簡易型等多種類型的混動系統。
“我們要在2050年之前就讓二氧化碳的排放減到10%。我們認為在2040年，汽油內燃機將會完全消失。但混合動力等為基礎的汽車，還會有一定程度的存續。”豐田章男認為，電動化車型的普及推廣雖然是實現這一目標的中長期策略，但在電池技術成熟和配套設施完善之前，混合動力車型依舊是不可替代的存在。
文 | Gee醬