2017年， 中國乘用車市場單一品牌銷量排名TOP 10榜單中， 已經沒有了現代的蹤影。 伴隨著吉利、寶駿、本田等品牌的銷量強勢增長， 乘用車市場TOP 10品牌之間的座次也發生了不小的變化。 消費升級和年輕化趨勢已經蔓延至了三至五線城市， 大眾依然穩居中國新車市場單一品牌銷量第一， 但年銷百萬輛的汽車品牌俱樂部中， 已經擠入了3個本土汽車品牌。
進入2018年， 這份榜單的參與者也許不會有新的變化， 但TOP 10的排名之爭， 可能比2017年來得更加猛烈。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
國內乘用車TOP 10品牌的排名， 是比合資企業銷量排名更具參考價值的汽車品牌影響力榜單，
注：2017年排名一欄括弧中為2017年上半年排名
在《吉利與豐田交換座次！2017年國內汽車品牌銷量排名（上）》中， 我們分析了TOP 5品牌。 在下篇中， 我們將聚焦TOP 10品牌的後五名。
2017年自主品牌從三席增至四席， 寶駿成為新的“百萬輛俱樂部”成員。 從0到百萬輛， 這個品牌只用了7年。 而去年上半年還略顯掙扎的長安， 下半年在新品CS55的帶動下， 名次一路攀升。 而哈弗則因為遭遇調整陣痛， 銷量幾乎沒有增長。
排在第6的日產， 宣稱“2022年進入TOP 3”， 可現實情況是擺在面前的競爭對手已越來越多、越來越強。 福特則因在華新車本土化遲滯和全球市場產品換代週期原因， 在2017年乘用車出現了超過12%的下滑， 這也是TOP 10品牌中， 銷量下滑幅度最大的一家。
▎日產：走了現代，
如果單看排名， 日產從2016年的第7上升到了第6。 事實上因為現代的掉隊， 日產本有希望沖進TOP 5， 可是吉利的異軍突起擊碎了日產的願望。
在東風日產成立14周年之際， 日產喊出了2022年要做中國市場TOP 3的口號。 如果日產這個TOP 3是指在合資品牌中的話， 那麼意味著未來5年， 日產要擠掉大眾、本田、豐田、別克中的任意兩個。
日產哪裡來的底氣？在早年間的快速增長後， 日產近年來開始進入調整的週期， 畢竟靠著規模論的快消模式， 會出現很多隱藏在增長背後的問題。 而如今喊出了這句口號， 是否意味著日產已經覺得自己的內功已經練到差不多， 可以再次發力了？
但《童濟仁汽車評論》認為， 日產的產品結構仍然有待調整， 品牌形象的轉變也遠遠還談不上成功。 熱銷車型與品牌希望擴大的潛在消費人群並不吻合， 而志在走年輕化道路的新車型又很難打動潛在消費人群， 於是產品與品牌之間存在了錯位。
同時， 日產的產品線雖然看起來較為豐滿， 但銷量結構並不合理。 軒逸單車占比超過36%， 比例甚至較2016年有所提高。 而在中型SUV火熱的2017年， 最早進入細分市場的樓蘭卻始終游離於邊緣之外。
原有的市場只能穩守， 新的市場開拓又不甚順利。 而在中小排量渦輪增壓、多擋自動變速箱、車聯網等方面的遲滯， 讓日產與主流消費趨勢漸行漸遠。在進一步發展的方向明確之前，日產TOP 3的夢想不會那麼順利。
▎長安：邊緣化產品過多，長安要有壯士斷腕的勇氣！
在排名靠前的幾個自主車企中，長安最需要進行產品譜系的梳理和產品設計辨識度的提升。在上一波新品密集推出，並一度成為自主品牌的老大後，長安似乎在節奏上有些踟躕。一方面，無論是歷史車型的換新還是新車型的改款都明顯放緩；另一方面，旗下產品始終未能形成統一的高辨識度設計風格。
在這一輪自主品牌發展的高潮期，長安沒有完全跟上節拍，同比7.58%的下滑表明長安正在錯失自2009年之後自主品牌最黃金的一段時間。這種存在感的丟失首先體現在轎車市場上，同比下滑超過40%，主銷車型全面萎縮。而在SUV市場上，7月上市的CS55幾乎提供了所有的增量，也是長安能在下半年奮起直追的關鍵因素。
另一方面，象徵長安品牌旗艦的轎車睿騁和SUV CS95雙雙遭遇滑鐵盧，尤其是CS95在自主品牌中型以上SUV出現星星燎原之勢時卻沒有抓住機遇，是一件很可惜的事情。長安在海外的眾多研發中心，真的瞭解中國市場的使用者審美和競品情況嗎？
當然，長安不會坐以待斃。2017年長安率先發起了官降，用價格先行穩住用戶。在年末推出的全新轎車睿騁CC，更是以9-13萬的價格、中型車的尺寸和自主品牌的主流家轎打起了新一輪的價格戰。
在今年強勢自主品牌開始厚積薄發之時，長安進入了一個調整期，對於產品定位的調整，對於產品線的梳理，對於全新設計語言的重塑，這些都是長安目前正在著手進行的。即使動作有些晚，但卻是這個希望在2020年達到自主品牌銷量247萬輛的車企所必須要痛下決心去做的。
然而長安目前的問題，並不是幾款新車型就能解決的。在有好的產品推出後，長安要用後續的產品體系和架構去進行持續的支撐，延長產品的“保鮮期”，同時對現有銷量欠佳的產品線“斷舍離”，這些無異於是長安的“又一次創業”。
▎寶駿：從零到百萬輛，這個品牌只用了7年
寶駿的發展史如果編成一本書，相信可以成為汽車市場行銷課程的經典講義。而如果要問寶駿近年來的成功原因，《童濟仁汽車評論》認為可以歸為兩點：瞭解真正的用戶需求、供應鏈管理。
在寶駿上一輪發展中，730和560的出現讓人們認識到原來紅海中也有藍海的存在，而寶駿當時也延續了上汽通用五菱傳統微車的成功。而當藍海再次變成紅海後，310和510的出現，就是寶駿已經實現了自我成長。
做到極致，就是要真正的瞭解自己的使用者在哪裡，需要什麼，然後再去超預期滿足用戶需求。在這一點上，寶駿比任何人都要瞭解目標消費群體需要什麼，而龐大的銷量基礎讓寶駿對於供應鏈又有足夠的議價與管控能力，反過來又能很好地控制成本。
所以寶駿最厲害的地方，就是推出的車型讓人覺得物超所值的貼心。而當寶駿將其對消費者需求的把握，轉移到了寶駿自己定義為“小鎮青年”的新生代消費群體之上，為其提供相稱甚至超越期待的回報，從而獲取了更為龐大的消費群體覆蓋。10萬元以下市場的消費者往往缺少品牌忠誠度，而寶駿也許是其中相對例外的一個。
在10萬元以內的自主品牌市場上，寶駿已經初現品牌溢價能力，甚至已經有從做產品進入到做品牌的勢頭。而在接下來的三年中，寶駿一方面會通過更多差異化的產品佈局，坐穩國內10萬元家用車之王的寶座；另一方面，在一些有需求、有競爭優勢的產品領域，寶駿也會用部分高配車型適當上攻10萬元以上的細分市場，以滿足消費和品牌的雙重升級趨勢——比如即將推出的寶駿530。
▎哈弗：調整陣痛期已至，哈弗在夾層中如何持續增長？
兩款車型佔據77%的銷量，對於一個品牌來說究竟是好事還是壞事？縱使哈弗H6超過兩年一騎絕塵，縱使哈弗H2在小型SUV市場也如魚得水，但當所有雞蛋放在一個籃子裡時，對它的擔心卻一點也不小。
WEY推出後，其在主攻的15-20萬元區間已經獲得了消費者的認可，但代價是哈弗在這一價格區間裡的份額大幅縮減。雖然從目前的管道佈局來看， WEY想要佔領的是泛品牌時代哈弗尚不足以支撐的一二線市場，而哈弗則繼續主打在二線以下的市場。但是這樣的定位可能也將隨著不同區域市場傳播時間差的減小而變得模糊。
因此，哈弗想要守住的勢必將是10-15萬元的市場。於是，當哈弗H6價格不斷下探，許多車型單價低於10萬時，長城在去年4月推出全新H6，將價格重新拉回，同時基於老款H6推出M6，繼續主打看重性價比的用戶。
哈弗品牌未來的增長在哪裡？在哈弗H6、哈弗H2的表現已經很難再有大突破，向上和向下的通道又頗多險阻之時，哈弗需要在現有熱銷的區間裡進一步細分市場，滿足消費者更加多元化的需求。
比如即將推出的哈弗H4就是插入哈弗H2和H6之間的一款全新緊湊型SUV，如此將會在8-15萬元之間形成H2、H4、H6、M6的SUV市場格局。而為了避免自家的爭鬥，在哈弗H4上市後，長城可以有步驟地降低老款H6的銷量比重，同時以全新1.5T車型取代現有全新H6的1.3T車型，以此與哈弗H4形成區隔。
如此密集的佈局，勢必會造成部分車型售價的重疊。但產品佈局細密又是在10-15萬元區間段佔領市場必須要做的事情，寧願出現少許高低產品的衝突，也不能放過任何可能的市場空白。
作為長城汽車的中流砥柱，哈弗需要對旗下產品線進行一次梳理，在各個細分市場裡，哪些需要重點關注，哪些需要強化，哪些需要戰略放棄，哪些需要力挽狂瀾，都要有十分清晰的思路。
▎福特：面對銷量下滑，福特也許是最“無畏”的外資品牌
在“1515”計畫密集推出新車型後，福特的產品線更新突然減緩。而在2016、2017年市場整體出現好轉向上的態勢時，福特並沒有在快速增長的市場、競爭加劇的市場快速更迭產品。造成的結果就是，當各個級別的競品不斷出新時，福特只能用著3年甚至更久以前的產品競爭。
而即使在去年底“中國2025計畫”公佈後，福特在國內的新品佈局大面積鋪開也要等到2019年，這意味著2018年的福特在國內仍然將依仗現有產品陣容。
不過，福特的“無畏”也正體現在這裡。作為美國歷史上唯一百年來沒有破產過的汽車公司，福特“爭一世，而非爭一時”的理念，讓其過去總能度過難關。
於是，繼改款翼搏給出7.98萬元的起價後，福特又相繼對銳界和翼虎進行了官降。這樣的主動調整，是福特對於國內形勢和自身狀況充分認知後作出的快速反應。
除了產品投放節奏外，福特針對中國市場的本土化產品投放不足也是其銷量下滑的重要原因。類似福睿斯這樣的本土化車型，以及銳界這樣符合國內新車消費潮流的車型偏少。這點在福特的“中國2025計畫”同樣已經有所認知，福特南京測試中心的落成、電驅動系統的本土化生產、移動互聯的車型全覆蓋、在華兩家合資公司分銷服務機構的統一，這些都是福特圍繞全面滿足中國消費者的需求在進化。
如何讓新一代產品塑造出針對中國市場更加本土化、更具綜合性價比的競爭優勢，同時發揮福特在動力總成、車聯網方面的優勢，將直接影響到未來3-5年福特在中國市場的前景。畢竟，銷量排在福特之前的品牌，沒有一個軟柿子。
讓日產與主流消費趨勢漸行漸遠。在進一步發展的方向明確之前，日產TOP 3的夢想不會那麼順利。▎長安：邊緣化產品過多，長安要有壯士斷腕的勇氣！
在排名靠前的幾個自主車企中，長安最需要進行產品譜系的梳理和產品設計辨識度的提升。在上一波新品密集推出，並一度成為自主品牌的老大後，長安似乎在節奏上有些踟躕。一方面，無論是歷史車型的換新還是新車型的改款都明顯放緩；另一方面，旗下產品始終未能形成統一的高辨識度設計風格。
在這一輪自主品牌發展的高潮期，長安沒有完全跟上節拍，同比7.58%的下滑表明長安正在錯失自2009年之後自主品牌最黃金的一段時間。這種存在感的丟失首先體現在轎車市場上，同比下滑超過40%，主銷車型全面萎縮。而在SUV市場上，7月上市的CS55幾乎提供了所有的增量，也是長安能在下半年奮起直追的關鍵因素。
另一方面，象徵長安品牌旗艦的轎車睿騁和SUV CS95雙雙遭遇滑鐵盧，尤其是CS95在自主品牌中型以上SUV出現星星燎原之勢時卻沒有抓住機遇，是一件很可惜的事情。長安在海外的眾多研發中心，真的瞭解中國市場的使用者審美和競品情況嗎？
當然，長安不會坐以待斃。2017年長安率先發起了官降，用價格先行穩住用戶。在年末推出的全新轎車睿騁CC，更是以9-13萬的價格、中型車的尺寸和自主品牌的主流家轎打起了新一輪的價格戰。
在今年強勢自主品牌開始厚積薄發之時，長安進入了一個調整期，對於產品定位的調整，對於產品線的梳理，對於全新設計語言的重塑，這些都是長安目前正在著手進行的。即使動作有些晚，但卻是這個希望在2020年達到自主品牌銷量247萬輛的車企所必須要痛下決心去做的。
然而長安目前的問題，並不是幾款新車型就能解決的。在有好的產品推出後，長安要用後續的產品體系和架構去進行持續的支撐，延長產品的“保鮮期”，同時對現有銷量欠佳的產品線“斷舍離”，這些無異於是長安的“又一次創業”。
▎寶駿：從零到百萬輛，這個品牌只用了7年
寶駿的發展史如果編成一本書，相信可以成為汽車市場行銷課程的經典講義。而如果要問寶駿近年來的成功原因，《童濟仁汽車評論》認為可以歸為兩點：瞭解真正的用戶需求、供應鏈管理。
在寶駿上一輪發展中，730和560的出現讓人們認識到原來紅海中也有藍海的存在，而寶駿當時也延續了上汽通用五菱傳統微車的成功。而當藍海再次變成紅海後，310和510的出現，就是寶駿已經實現了自我成長。
做到極致，就是要真正的瞭解自己的使用者在哪裡，需要什麼，然後再去超預期滿足用戶需求。在這一點上，寶駿比任何人都要瞭解目標消費群體需要什麼，而龐大的銷量基礎讓寶駿對於供應鏈又有足夠的議價與管控能力，反過來又能很好地控制成本。
所以寶駿最厲害的地方，就是推出的車型讓人覺得物超所值的貼心。而當寶駿將其對消費者需求的把握，轉移到了寶駿自己定義為“小鎮青年”的新生代消費群體之上，為其提供相稱甚至超越期待的回報，從而獲取了更為龐大的消費群體覆蓋。10萬元以下市場的消費者往往缺少品牌忠誠度，而寶駿也許是其中相對例外的一個。
在10萬元以內的自主品牌市場上，寶駿已經初現品牌溢價能力，甚至已經有從做產品進入到做品牌的勢頭。而在接下來的三年中，寶駿一方面會通過更多差異化的產品佈局，坐穩國內10萬元家用車之王的寶座；另一方面，在一些有需求、有競爭優勢的產品領域，寶駿也會用部分高配車型適當上攻10萬元以上的細分市場，以滿足消費和品牌的雙重升級趨勢——比如即將推出的寶駿530。
▎哈弗：調整陣痛期已至，哈弗在夾層中如何持續增長？
兩款車型佔據77%的銷量，對於一個品牌來說究竟是好事還是壞事？縱使哈弗H6超過兩年一騎絕塵，縱使哈弗H2在小型SUV市場也如魚得水，但當所有雞蛋放在一個籃子裡時，對它的擔心卻一點也不小。
WEY推出後，其在主攻的15-20萬元區間已經獲得了消費者的認可，但代價是哈弗在這一價格區間裡的份額大幅縮減。雖然從目前的管道佈局來看， WEY想要佔領的是泛品牌時代哈弗尚不足以支撐的一二線市場，而哈弗則繼續主打在二線以下的市場。但是這樣的定位可能也將隨著不同區域市場傳播時間差的減小而變得模糊。
因此，哈弗想要守住的勢必將是10-15萬元的市場。於是，當哈弗H6價格不斷下探，許多車型單價低於10萬時，長城在去年4月推出全新H6，將價格重新拉回，同時基於老款H6推出M6，繼續主打看重性價比的用戶。
哈弗品牌未來的增長在哪裡？在哈弗H6、哈弗H2的表現已經很難再有大突破，向上和向下的通道又頗多險阻之時，哈弗需要在現有熱銷的區間裡進一步細分市場，滿足消費者更加多元化的需求。
比如即將推出的哈弗H4就是插入哈弗H2和H6之間的一款全新緊湊型SUV，如此將會在8-15萬元之間形成H2、H4、H6、M6的SUV市場格局。而為了避免自家的爭鬥，在哈弗H4上市後，長城可以有步驟地降低老款H6的銷量比重，同時以全新1.5T車型取代現有全新H6的1.3T車型，以此與哈弗H4形成區隔。
如此密集的佈局，勢必會造成部分車型售價的重疊。但產品佈局細密又是在10-15萬元區間段佔領市場必須要做的事情，寧願出現少許高低產品的衝突，也不能放過任何可能的市場空白。
作為長城汽車的中流砥柱，哈弗需要對旗下產品線進行一次梳理，在各個細分市場裡，哪些需要重點關注，哪些需要強化，哪些需要戰略放棄，哪些需要力挽狂瀾，都要有十分清晰的思路。
▎福特：面對銷量下滑，福特也許是最“無畏”的外資品牌
在“1515”計畫密集推出新車型後，福特的產品線更新突然減緩。而在2016、2017年市場整體出現好轉向上的態勢時，福特並沒有在快速增長的市場、競爭加劇的市場快速更迭產品。造成的結果就是，當各個級別的競品不斷出新時，福特只能用著3年甚至更久以前的產品競爭。
而即使在去年底“中國2025計畫”公佈後，福特在國內的新品佈局大面積鋪開也要等到2019年，這意味著2018年的福特在國內仍然將依仗現有產品陣容。
不過，福特的“無畏”也正體現在這裡。作為美國歷史上唯一百年來沒有破產過的汽車公司，福特“爭一世，而非爭一時”的理念，讓其過去總能度過難關。
於是，繼改款翼搏給出7.98萬元的起價後，福特又相繼對銳界和翼虎進行了官降。這樣的主動調整，是福特對於國內形勢和自身狀況充分認知後作出的快速反應。
除了產品投放節奏外，福特針對中國市場的本土化產品投放不足也是其銷量下滑的重要原因。類似福睿斯這樣的本土化車型，以及銳界這樣符合國內新車消費潮流的車型偏少。這點在福特的“中國2025計畫”同樣已經有所認知，福特南京測試中心的落成、電驅動系統的本土化生產、移動互聯的車型全覆蓋、在華兩家合資公司分銷服務機構的統一，這些都是福特圍繞全面滿足中國消費者的需求在進化。
如何讓新一代產品塑造出針對中國市場更加本土化、更具綜合性價比的競爭優勢，同時發揮福特在動力總成、車聯網方面的優勢，將直接影響到未來3-5年福特在中國市場的前景。畢竟，銷量排在福特之前的品牌，沒有一個軟柿子。