2017年， 中國乘用車市場單一品牌銷量排名TOP 10榜單中， 已經沒有了現代的蹤影。 伴隨著吉利、寶駿、本田等品牌的銷量強勢增長， 乘用車市場TOP 10品牌之間的座次也發生了不小的變化。 消費升級和年輕化趨勢已經蔓延至了三至五線城市， 大眾依然穩居中國新車市場單一品牌銷量第一， 但年銷百萬輛的汽車品牌俱樂部中， 已經擠入了3個本土汽車品牌。
進入2018年， 這份榜單的參與者也許不會有新的變化， 但TOP 10的排名之爭， 可能比2017年來得更加猛烈。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
國內乘用車TOP10品牌的排名， 是比合資企業銷量排名更具參考價值的汽車品牌影響力榜單，
注：2017年排名一欄括弧中為2017年上半年排名
2016年自主品牌便已從三席增至四席， 擠掉的正是韓系的現代；進入2017年， 四個自主品牌中有三個品牌躋身“年銷百萬輛俱樂部”， 排名也比2017年有了顯著提升， 吉利躋身國內新車市場銷量第三的單一品牌， 寶駿躋身“百萬輛俱樂部”。 這些標誌性的節點的背後， 是傳統汽車消費領域中， 國人對本土汽車品牌的認可度， 已遠超一些合資車企的認知。
2017年， 日系三強繼續保持在單一品牌銷量前十名單中， 但是相比增勢強勁的本田， 豐田已經意識到2018年不能繼續保守， 而宣稱“2020年進入TOP 3”的日產， 擺在面前的競爭對手卻越來越多。
美系品牌在TOP10榜單中佔據兩席， 但別克品牌在2017年的新車銷量並沒有增長，
唯一代表德系品牌登頂的大眾， 也依舊是國內唯一超過300萬輛銷量的汽車品牌。 2017年除了在傳統優勢的轎車市場佔據多個細分冠軍之外， 隨著SUV產品佈局的加速， 大眾在中國新車市場的品牌溢價能力和平均售價， 有望在2018年持續保持增長。
▎大眾：年銷313.5萬輛的背後， 品牌依託產品再升級！
南北大眾各自超過140萬的體量， 以及在傳統轎車市場上的強勢， 讓其在國內車市的霸主地位， 短時間內不會遭到挑戰。
上汽大眾在2017年完成了途昂、途觀L、途觀絲綢之路版的SUV產品線佈局，
大眾在中國市場的品牌向上， 則體現在輝昂與途昂兩款旗艦車型的表現中， 相比其它合資品牌， 大眾更擔心“夾層陷阱”對其全線產品所帶來的銷售影響。 對大眾品牌而言， 未來三年最大的挑戰是：如何在本土品牌不斷衝擊價格天花板和豪華品牌不斷下沉的夾縫中， 保持300多萬輛的市場規模？
《童濟仁汽車評論》認為， 在過去的2017年， 大眾至少已經在開始嘗試解決這個問題。 例如， 輝昂（轎車旗艦）在改款之後， 目前月均銷量已有超3,000輛；而途昂（SUV旗艦）則更是連續數月銷量超過10,000輛。 如果再算上2018年即將投產的全新一代CC（Arteon），南北大眾實際上繼續保持了在轎車、轎跑車和SUV三個主要細分市場均擁有國產旗艦車型的實力，這也給未來幾年大眾品牌旗下多數產品的更新換代，打下了扎實的品牌基礎。
不過，全面而豐富的傳統汽車產品線支撐，卻無法掩蓋大眾在面向未來的新能源、車聯網等方面的弱勢地位，這一點在中國市場體現的尤為明顯。面向歐洲市場使用者開發的車聯網系統昂貴且並不符合中國本土化消費訴求，全系產品線的車機系統使用體驗和互聯性能，已經落後於絕大多數本土汽車品牌；而在事關雙積分政策的純電動車領域，南北大眾在2020年之前幾乎沒有可批量投產的純電動MEB平臺產品，而應付國內雙積分政策的江淮大眾，其量產車型能否被市場所接受，如今還是個大大的問號。
▎本田：合資唯一兩位數高增長，本田如何坐穩第二？
17.41%的增長，本田是品牌銷量前十中合資品牌增長率唯一達到兩位數的。本田在國內兩個合資品牌產品線非常密集，產品本土化研發也走在了多數合資品牌的前列。儘管技術路線、產品風格和大眾相去甚遠，但近五年來本田在中國市場的最大收穫，是參考了南北大眾“一車雙賣”的策略，尤其在幾個關鍵的細分市場裡，2017年兩個本田多款車型的突破，讓大眾第一次感受到了壓力，也讓本田坐實了單一品牌銷量第二的位置。
繽智與XR-V牢牢把持小型SUV市場，冠道和UR-V已經穩定貢獻1.5萬輛以上的月銷量，還有在類轎跑家轎中隱約呈現領頭之勢的思域和依然穩健的CR-V。靠著這幾款熱門車型，以及本田在年輕人中的技術傳播，本田正在逐步從產品行銷上升到品牌行銷的層次，從而完成了2017年現象級的增長。
相比產品規劃和佈局，本田在產能規劃和投入方面的保守，也限制了本田近兩年中國市場的表現。儘管極高的產能利用率為本田帶來了豐厚的利潤，然而產能的受限、零部件供應吃緊、終端銷售管控等問題，都成為了本田2017年繼續增長的掣肘（這和吉利、寶駿形成了鮮明的對比）。從東風本田收購神龍工廠最終被否決，到廣汽本田100%收購本田中國，可以看出，本田也正在為此前產能規劃的保守，拼命地尋找解決方案。
未來三年，只要本田的新品投放不出現大問題，新投放車型沒有明顯口碑負面，產能等體系實力得到進一步保障的話，本田品牌在中國市場的增速，依舊會高於其它所有合資品牌。
▎吉利：為何能在2017年實現近60%的高增長？
2016年，當吉利開始出現銷量增長趨勢時，一些市場觀察者還認為，這主要是靠著幾款新車的拉動作用，而吉利本身並未實現真正意義的品牌突圍。那麼進入2017年，吉利的增長則可以看作是整個企業體系實力向前推動的成果。從2016年的第10，到2017年上半年的第5，直至2017年末殺入TOP 3，吉利的速度，已經超越了市場的認知。
消費升級和移動互聯網的普及，讓二三四線城市逐漸成為了本土品牌精品車型銷量的主戰場，無論消費電子、餐飲、娛樂還是汽車消費領域，二三四線市場已經逐漸形成了屬於自己的消費特色，這也給了吉利旗下多款車型非常好的發揮空間，SUV和轎車產品同時取得較高的增速，也反映出這類市場對產品價值的認可方式，已經告別了唯品牌論，而更早地走向了務實消費。
2017年，吉利則牢牢地抓住了這次難得機會。相比合資品牌處處受掣肘的新車引入和產能佈局，本土品牌產品反覆運算速度和產能擴充的反應效率，都在2017年吉利的新車銷售中，得到了充分體現。
在自主品牌中，吉利的產品線最為完善與均衡。而當有了多年的積累後，吉利在設計、技術、品質上均有了質的提升，帶來的是越來越高的單車價格和平均售價。而各種海內外並購，以及並購後的融合，技術和企業之間的整合，2017年伴隨著領克品牌的推出，吉利品牌自身也受益匪淺。
2017年，吉利品牌增長58.37%，而2018年吉利的目標是繼續增長27%至158萬輛，雖然這其中會包含領克的銷量，但對吉利汽車而言，這也是其在中國市場，擺脫其它競爭對手，努力成為單一品牌銷量第二的最重要一步。
在傳統車型已經能夠貢獻穩定的銷量後，吉利也要先人一步在2020年前完成對新能源汽車的佈局。尤其當自身已經成為品牌銷量TOP 3後，面對2020年新能源汽車補貼的全面退出和積分政策的全面落實，吉利在新能源產品的佈局，以及車聯網用戶體驗方面的技術升級，都將是其未來三年能否按計劃實現銷量和市場份額預期的關鍵。
▎別克：新車均價做到第一，SUV產品佈局仍需提速！
2017年別克最大的收穫，在於通過GL8的換代和轎車產品的升級，實現了新車平均售價的最高化，19萬的新車均價在TOP10品牌中沒有第二家。但受到凱越停售和SUV市場銷量下滑的影響，2017年別克品牌新車銷量沒有增長，排名也從去年的第三位下滑至第四位。
去年10月，家用轎車產品線的全面升級和動力系統的垂直反覆運算，讓別克在家用車領域已經足以和南北大眾相抗衡，甚至在旅行車、家用MPV等細分車型上開始超出。新君越在高動力版本車型上對邁騰和帕薩特的領先，也為品牌樹立了足夠的背書。GL8換代後良好的市場表現，也給別克品牌的經銷商提供了更好的盈利空間。
不過在SUV市場上，競爭對手產品換代升級之後，別克品牌在SUV市場上出現了一定幅度的銷量下滑，這也和北美市場別克品牌缺少SUV車型、歐寶被出售等一系列因素影響有關。別克在中國市場份額最大、增速最好的SUV市場，未來幾年新車投放和本土化壓力非常大。
《童濟仁汽車評論》認為，已在國內申報，定位介於昂柯拉和昂科威之間的SUV產品能否達到潛在使用者的需求水準？以及尺寸更大的新一代昂科雷如何引入？都會影響到別克未來兩年在SUV市場的份額和增長水準，甚至品牌溢價能力。
進入2018年，別克會在中國市場補齊至少兩款全新的SUV產品，包括先以進口方式銷售的新一代昂科雷，而另一個潛在銷量增長點將源自凱越的回歸。國內入門家用轎車市場每年給大眾品牌貢獻超過70萬的銷量，別克也希望通過投放全新一代凱越，補齊這個重要的細分市場空缺。
▎豐田：TNGA架構重新打開局面？豐田不甘在中國落後于本田！
多年來，豐田對中國市場“克制”的投入與宣傳讓其在國內一直處於不溫不火的狀態，2017年上半年銷量還能排在第3的豐田，到年末已被吉利和別克陸續趕超。
從豐田全球的戰略來看，其正在想要扭轉“中庸”的印象，用更加激進的設計和運動特質吸引新生代消費群體的關注。而中國市場消費者對於造型設計的高寬容度，讓豐田在國內看到了增長的希望。
全新TNGA架構是豐田開始重視中國市場的契機，全新凱美瑞作為首發車型，雖然設計上有爭議，但是更加激進的風格也讓車型本身獲得了更多的關注。而明年兩台基於TNGA架構的全新SUV也將是同樣的路數，再加上銳志停產後預計進入一汽豐田產品線的Avalon（亞洲龍），都是在設計上拋棄了中庸的風格，轉而採用更多複雜的元素進行塑造。
而作為全球第一大混合動力汽車生產商的豐田，在純電動汽車上佈局的滯後，也開始逐步得到改善。組建全新電動汽車研發團隊的豐田，已宣稱要於2019年在華推出純電動車型。
坐擁全球資源，在傳統動力系統和電動化領域都有著很強技術儲備的豐田，近年來在國內卻一直沒有找到快速增長的方向，沒有針對中國使用者進行產品的本土化是重要原因。而縱觀在豐田之前取得高增長的合資品牌，卻無一不是遵從了這一規律。豐田想要有進一步的增長，新品的本土化將是關鍵。
下一篇，我們將聚焦TOP 10品牌的後五名，一起看看格局重塑中的2017年中國新車市場，還有哪些值得關注的重要變化！
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如果再算上2018年即將投產的全新一代CC（Arteon），南北大眾實際上繼續保持了在轎車、轎跑車和SUV三個主要細分市場均擁有國產旗艦車型的實力，這也給未來幾年大眾品牌旗下多數產品的更新換代，打下了扎實的品牌基礎。
不過，全面而豐富的傳統汽車產品線支撐，卻無法掩蓋大眾在面向未來的新能源、車聯網等方面的弱勢地位，這一點在中國市場體現的尤為明顯。面向歐洲市場使用者開發的車聯網系統昂貴且並不符合中國本土化消費訴求，全系產品線的車機系統使用體驗和互聯性能，已經落後於絕大多數本土汽車品牌；而在事關雙積分政策的純電動車領域，南北大眾在2020年之前幾乎沒有可批量投產的純電動MEB平臺產品，而應付國內雙積分政策的江淮大眾，其量產車型能否被市場所接受，如今還是個大大的問號。
▎本田：合資唯一兩位數高增長，本田如何坐穩第二？
17.41%的增長，本田是品牌銷量前十中合資品牌增長率唯一達到兩位數的。本田在國內兩個合資品牌產品線非常密集，產品本土化研發也走在了多數合資品牌的前列。儘管技術路線、產品風格和大眾相去甚遠，但近五年來本田在中國市場的最大收穫，是參考了南北大眾“一車雙賣”的策略，尤其在幾個關鍵的細分市場裡，2017年兩個本田多款車型的突破，讓大眾第一次感受到了壓力，也讓本田坐實了單一品牌銷量第二的位置。
繽智與XR-V牢牢把持小型SUV市場，冠道和UR-V已經穩定貢獻1.5萬輛以上的月銷量，還有在類轎跑家轎中隱約呈現領頭之勢的思域和依然穩健的CR-V。靠著這幾款熱門車型，以及本田在年輕人中的技術傳播，本田正在逐步從產品行銷上升到品牌行銷的層次，從而完成了2017年現象級的增長。
相比產品規劃和佈局，本田在產能規劃和投入方面的保守，也限制了本田近兩年中國市場的表現。儘管極高的產能利用率為本田帶來了豐厚的利潤，然而產能的受限、零部件供應吃緊、終端銷售管控等問題，都成為了本田2017年繼續增長的掣肘（這和吉利、寶駿形成了鮮明的對比）。從東風本田收購神龍工廠最終被否決，到廣汽本田100%收購本田中國，可以看出，本田也正在為此前產能規劃的保守，拼命地尋找解決方案。
未來三年，只要本田的新品投放不出現大問題，新投放車型沒有明顯口碑負面，產能等體系實力得到進一步保障的話，本田品牌在中國市場的增速，依舊會高於其它所有合資品牌。
▎吉利：為何能在2017年實現近60%的高增長？
2016年，當吉利開始出現銷量增長趨勢時，一些市場觀察者還認為，這主要是靠著幾款新車的拉動作用，而吉利本身並未實現真正意義的品牌突圍。那麼進入2017年，吉利的增長則可以看作是整個企業體系實力向前推動的成果。從2016年的第10，到2017年上半年的第5，直至2017年末殺入TOP 3，吉利的速度，已經超越了市場的認知。
消費升級和移動互聯網的普及，讓二三四線城市逐漸成為了本土品牌精品車型銷量的主戰場，無論消費電子、餐飲、娛樂還是汽車消費領域，二三四線市場已經逐漸形成了屬於自己的消費特色，這也給了吉利旗下多款車型非常好的發揮空間，SUV和轎車產品同時取得較高的增速，也反映出這類市場對產品價值的認可方式，已經告別了唯品牌論，而更早地走向了務實消費。
2017年，吉利則牢牢地抓住了這次難得機會。相比合資品牌處處受掣肘的新車引入和產能佈局，本土品牌產品反覆運算速度和產能擴充的反應效率，都在2017年吉利的新車銷售中，得到了充分體現。
在自主品牌中，吉利的產品線最為完善與均衡。而當有了多年的積累後，吉利在設計、技術、品質上均有了質的提升，帶來的是越來越高的單車價格和平均售價。而各種海內外並購，以及並購後的融合，技術和企業之間的整合，2017年伴隨著領克品牌的推出，吉利品牌自身也受益匪淺。
2017年，吉利品牌增長58.37%，而2018年吉利的目標是繼續增長27%至158萬輛，雖然這其中會包含領克的銷量，但對吉利汽車而言，這也是其在中國市場，擺脫其它競爭對手，努力成為單一品牌銷量第二的最重要一步。
在傳統車型已經能夠貢獻穩定的銷量後，吉利也要先人一步在2020年前完成對新能源汽車的佈局。尤其當自身已經成為品牌銷量TOP 3後，面對2020年新能源汽車補貼的全面退出和積分政策的全面落實，吉利在新能源產品的佈局，以及車聯網用戶體驗方面的技術升級，都將是其未來三年能否按計劃實現銷量和市場份額預期的關鍵。
▎別克：新車均價做到第一，SUV產品佈局仍需提速！
2017年別克最大的收穫，在於通過GL8的換代和轎車產品的升級，實現了新車平均售價的最高化，19萬的新車均價在TOP10品牌中沒有第二家。但受到凱越停售和SUV市場銷量下滑的影響，2017年別克品牌新車銷量沒有增長，排名也從去年的第三位下滑至第四位。
去年10月，家用轎車產品線的全面升級和動力系統的垂直反覆運算，讓別克在家用車領域已經足以和南北大眾相抗衡，甚至在旅行車、家用MPV等細分車型上開始超出。新君越在高動力版本車型上對邁騰和帕薩特的領先，也為品牌樹立了足夠的背書。GL8換代後良好的市場表現，也給別克品牌的經銷商提供了更好的盈利空間。
不過在SUV市場上，競爭對手產品換代升級之後，別克品牌在SUV市場上出現了一定幅度的銷量下滑，這也和北美市場別克品牌缺少SUV車型、歐寶被出售等一系列因素影響有關。別克在中國市場份額最大、增速最好的SUV市場，未來幾年新車投放和本土化壓力非常大。
《童濟仁汽車評論》認為，已在國內申報，定位介於昂柯拉和昂科威之間的SUV產品能否達到潛在使用者的需求水準？以及尺寸更大的新一代昂科雷如何引入？都會影響到別克未來兩年在SUV市場的份額和增長水準，甚至品牌溢價能力。
進入2018年，別克會在中國市場補齊至少兩款全新的SUV產品，包括先以進口方式銷售的新一代昂科雷，而另一個潛在銷量增長點將源自凱越的回歸。國內入門家用轎車市場每年給大眾品牌貢獻超過70萬的銷量，別克也希望通過投放全新一代凱越，補齊這個重要的細分市場空缺。
▎豐田：TNGA架構重新打開局面？豐田不甘在中國落後于本田！
多年來，豐田對中國市場“克制”的投入與宣傳讓其在國內一直處於不溫不火的狀態，2017年上半年銷量還能排在第3的豐田，到年末已被吉利和別克陸續趕超。
從豐田全球的戰略來看，其正在想要扭轉“中庸”的印象，用更加激進的設計和運動特質吸引新生代消費群體的關注。而中國市場消費者對於造型設計的高寬容度，讓豐田在國內看到了增長的希望。
全新TNGA架構是豐田開始重視中國市場的契機，全新凱美瑞作為首發車型，雖然設計上有爭議，但是更加激進的風格也讓車型本身獲得了更多的關注。而明年兩台基於TNGA架構的全新SUV也將是同樣的路數，再加上銳志停產後預計進入一汽豐田產品線的Avalon（亞洲龍），都是在設計上拋棄了中庸的風格，轉而採用更多複雜的元素進行塑造。
而作為全球第一大混合動力汽車生產商的豐田，在純電動汽車上佈局的滯後，也開始逐步得到改善。組建全新電動汽車研發團隊的豐田，已宣稱要於2019年在華推出純電動車型。
坐擁全球資源，在傳統動力系統和電動化領域都有著很強技術儲備的豐田，近年來在國內卻一直沒有找到快速增長的方向，沒有針對中國使用者進行產品的本土化是重要原因。而縱觀在豐田之前取得高增長的合資品牌，卻無一不是遵從了這一規律。豐田想要有進一步的增長，新品的本土化將是關鍵。
下一篇，我們將聚焦TOP 10品牌的後五名，一起看看格局重塑中的2017年中國新車市場，還有哪些值得關注的重要變化！
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