先發個快訊：
招商輪船今天發佈公告， 預計2017年淨利潤為5.6億至6.8億元， 同比減少61%至68%。 報告稱， 國際油輪運輸市場供需失衡， VLCC油輪主要航線平均運價下跌均超40%；公司對五艘阿芙拉型原油輪提取固定資產減值準備4.2億元。
包括北歐銀行Nordea、挪威銀行DNB以及帕累托證券 Pareto Securities紛紛預計， 2018年（至少上半年）郵輪市場預計仍將艱難。 “低迷的市場預計將持續比我們想像中的更長的時間。 ”
DNB 和Nordea均表示， 2018年對原油運輸公司來說將是又一個艱難的一年，
NORDEA 航運、海上和石油業務主管HANS CHRISTIAN KJELSRUD:"我們相信， 短期內油輪的市場可能會很艱難。
DNB 和Nordea均認為其他航運板塊由於新船訂單相對較少會有些許改善， 但是他們對油輪板塊卻抱有的態度卻不那麼樂觀。 而這兩家銀行在油輪板塊也投放了大量的貸款。
DNB海洋產業部門全球主管Kristin Holth表示， “油輪市場比我們6個月前預期的要弱， 市場持續低迷的時間可能會比我們最初預計的要長一些。 ”與Holth持相同觀點， 該行高級分析師 Knut Ola Skotvedt表示， “大量新船的交付以及OPEC對減產協議執行的自律性是我們給出這個觀點的主要原因。 ”
“因此， 我們認為2018年油輪市場將非常吃力。 ”Holth補充到。 “預計到今年年底和2019年， 該行業的供需平衡狀況才將有所改善。 ”
NORDEA 航運、海上和石油業務主管HANS CHRISTIAN KJELSRUD表示， 自金融危機以來， 航運產能普遍過剩，
“我們相信， 短期內油輪的市場可能會很艱難， 但展望未來一到兩年， 我們認為市場的供需平衡將會更好的狀態。 ”
DNB也表示， 太多的新船交付將給市場將會給原油運費市場帶來打擊。
這家挪威銀行表示， 2017年， 原油油輪的潛在市場增長率為5%左右， 而船隊的增長速度約為5.7%。
Holth和Skotvedt均表示市場的增長“還算好”， 但是產油國的限產協議將給未來不久的市場帶來巨大的影響。 OPEC會議將在5月舉行， 減產協議是否將有所放緩給油輪市場帶來迅速反彈的機遇， 我們將拭目以待。
而Pareto 在其最近發佈的一份分析報告中表示，
Pareto 也預計原油運輸市場在2019年之前將不會得到恢復， 但他們同時也提出自己的觀點， 等市場復蘇之後大船將會表現更好。 “我們更看好VLCC， 一旦市場轉好， VLCC將從更遠的距離中獲取更多的效益。
油輪板塊， 整合仍將繼續！！
此前， 信德海事網曾報導， 去年12月21日世界兩大油輪巨頭擁有目前世界最大在航油輪（44萬噸級的泰歐輪）的比利時Euronav與Gener8共同發佈官方聲明， 宣佈合併。 合併後Gener8將成為Euronav的全資子公司。 （詳情見→超級合併！！世界第一大獨立VLCC船東誕生！44艘VLCC！）
所有這些並購活動似乎在告訴我們， 原油運輸船東公司的合併似乎正在加速。 原油運輸市場的寡頭化似乎正在形成。但是當我們仔細一看雖然諸如上文中的Euronav等公司正在變得越來越大，但是世界原油運輸市場仍然較為“碎片化”，集中度有待進一步提高。
根據船訊網為信德海事網提供的資料顯示， 截止到 2017年12月18日，載重噸在20W以上的VLCC，並且正在運營的（亦即不包括新船訂單），共計 713艘，21944萬載重噸；載重噸在14W-16W之間的 suze 型油船，並在正在運營的為425艘，共計6625萬載重噸。
而根據 IHS Maritime & Trade提供的資料（如下圖表）顯示，也相差無幾。
IHS提供的資料顯示，目前全球原油運輸船隊的總計運力大約為4.09億dwt，其中包括712艘VLCC。
這麼來看，Euronav與Gener8合併並向 International Seaways出售6艘VLCC之後，Euronav已經是世界最大的獨立原油運輸油輪的船東，總計原油運輸船隊運力約為1630萬dwt，其中手握超過40艘VLCC，縱然如此，其全球市場運力占比也僅僅只有不到4%，VLCC運力占比也僅為大約5.6%。（而Euronav管理的 Tankers International pool聯營池也僅僅掌控者世界VLCC 船隊運力的8%）。
而我們再來看看美國上市的前三大原油運輸船東（Euronav (包括 Gener8)+ Frontline (包括從Ship Finance International租用的運力)+DHT ）所掌握的運力之和也僅占到世界原油運輸船隊運力的9%，占世界VLCC船隊運力份額的13%。而所有美國上市原油船東公司運力之和的全球占比只有15%，VLCC船隊運力的全球運力占比也僅有18%。
我們與集裝箱板塊來對比一下，根據ALPHALINER提供的資料來看，在合併漢堡南美之後，目前馬士基擁有大約410萬TEU的運力（自有+租用），市場份額達到19.3%！前十大集裝箱承運商的市場份額之和達到了65%。顯然，對比起來，油輪板塊的市場還可以用零散來形容。
除開美國上市船東。是他還有China VLCC， Bahri, NITC, Maran, MOL, 以及NYK要麼私人要麼在亞洲上市的一些原油運輸巨頭。招商能源運輸旗下的China VLCC擁有大約47艘VLCC（包括新造船），是世界最大的VLCC船東。
而事實上，在這個群雄逐鹿的時代，美國上市船東的運力市場總份額還呈現出了下滑的趨勢，因為全球VLCC船隊運力的增長速度是快於美國上市船東公司船隊運力增長速度的。比如，與上方資料相對比，2015年中期，美國上市的前三大原油運輸船東（Euronav+Frontline (包括 Frontline 2012)+ Gener8）的全球運力份額占比達到了10%，而VLCC船隊運力占比更是達到了14% 。這意味著今天的美國上市TOP3公司兩個運力份額指標都是低於2015年中期的。
出現市場分散化這個問題的原因有多個。一個是，新公司的加入。比如2014年OSG破產重組，原本希望賣掉旗下的部分船隊，但是並未成功。最後到2016年其只得將其分離出來成立了另外的上市實體——也就是 International Seaways。另一個例子就是Navios集團旗下分離出來的第二個實體Navios Midstream Partners於2014年11月上市。
第二個原因為船舶的買賣對船東集中度的稀釋。不知道是為了更新船隊還是在市場衰退的大環境中進一步增強資產負債表，近期年來多家大船東進行了大規模的資產剝離。比如，General Maritime 和 Navig8 Crude Tankers在2015年合併並上市成立Gener8 Maritime時旗下擁有的船舶數量（包括新建船舶）為46艘，而現在這一資料僅為30艘。
另外還有一個阻礙本版塊進一步整合的很重要的原因是，創始人的“性格使然”，除非價格非常誘人，有船東情節的各位大咖是不捨得奉獻出自己的得意之作。沒點性格是做不了船東的。
比如，歐海 Euroseas CEO Andreas Pittas就曾說過， “We have nothing else to do. This is what we know.”
Scorpio Tankers CEO Robert Bugbee 也曾表示，“我能從航運之中獲得最大的樂趣就是擁有更多的船隻，更大的組織。因此，本行業的玩家們更喜歡買而不是賣，像小孩一樣，我不認為有船舶管理人願意捨棄其最心愛的玩具。不管是私人企業還是上市公司，做出售賣資產這一決定是非常艱難和痛苦的。”
從某種程度上來說，船東都是自大的。當並購發生後，一般創始人都需要離開。比如2004年的Stelmar售賣以後的Stelios Haji-Ioannou，比如2007年售賣OMI之後的Bugbee 和Craig Stevenson，以及上述賣掉Gener8之後的 Peter Georgiopoulos。這對船東來說，心理總是不舒服的。
而船東這樣的“自大”通常都會對出售定價造成極大的影響，即使面對市場低谷期，船東們也會始終認為市場終會好起來，不到萬不得已是絕對不會做出低價出售的決定的。
在過去的12年裡，船王 Fredriksen旗下的 Frontline曾多次試圖收購多家競爭對手，General Maritime (2005), OSG (2008), DHT (2017), 以及 Gener8 Maritime (2017)，均未成功！在準備收購DHT時，Frontline 曾正式提出過5次收購邀請，並在多個管轄區內對DHT提起過訴訟，事實證明，這一切都是徒勞的。
因此，原油運輸板塊的整合遠不會如集裝箱板塊那麼“順利”。並購會持續發生，但是可以預見的是，在短時間內整個市場的集中度還難以集中起來。
整合將繼續，但是分不分就不知道了。
我們再來看看，那些年，發生在原油運輸船東之間的並購：
2004年12月: Stelmar Shipping (擁有40 油輪)作價13億美金賣給OSG 。
2007年4月: OMI收賣給Teekay Tankers 和 Torm 總計價格為USD2.2 billion; Teekay Tankers 買下其中 13原油油輪以及8艘成品油輪；Torm 收購旗下26艘成品油輪。
2008年8月: Arlington Tankers (8艘油輪其中兩艘為VLCCs) 售賣給 General Maritime 換回27%股份。
2011年5月: Crude Carriers (3艘 VLCCs 2艘 Suezmaxes)賣給 Capital Product Partners換回35%股份。
2014年1月: Euronav搶先 General Maritime從馬士基油輪買入15 VLCCs 總價為9.8億美金;
2014年3月: General Maritime從Scorpio Tankers手中購得7艘 VLCC新船訂單，總計價格約為1.42億美金。
2014年9月: DHT收購 Samco Shipholding (7艘VLCCs)作價6.37億美金。
2015年5月: General Maritime 與Navig8合併組成 Gener8 (46艘油輪, 包括 28艘 VLCCs); General Maritime持股 52.5%, Navig8 持股 47.5%）
2015年7月: Frontline並購Frontline 2012 (合併後船隊包括 90艘 油輪, 包括25艘 VLCCs)
2015年8月: Teekay Tankers以6.62億美金的價格從 Principal Maritime手上收購12 Suezmaxes 。
2017年1月: Frontline不斷對DHT提出收購要約, 均被拒絕。
2017年5月: Teekay Tankers收購 TIL組成 59艘油輪的船隊;
2017年12月: Euronav與 Gener8 Maritime 合併。
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原油運輸市場的寡頭化似乎正在形成。但是當我們仔細一看雖然諸如上文中的Euronav等公司正在變得越來越大，但是世界原油運輸市場仍然較為“碎片化”，集中度有待進一步提高。根據船訊網為信德海事網提供的資料顯示， 截止到 2017年12月18日，載重噸在20W以上的VLCC，並且正在運營的（亦即不包括新船訂單），共計 713艘，21944萬載重噸；載重噸在14W-16W之間的 suze 型油船，並在正在運營的為425艘，共計6625萬載重噸。
而根據 IHS Maritime & Trade提供的資料（如下圖表）顯示，也相差無幾。
IHS提供的資料顯示，目前全球原油運輸船隊的總計運力大約為4.09億dwt，其中包括712艘VLCC。
這麼來看，Euronav與Gener8合併並向 International Seaways出售6艘VLCC之後，Euronav已經是世界最大的獨立原油運輸油輪的船東，總計原油運輸船隊運力約為1630萬dwt，其中手握超過40艘VLCC，縱然如此，其全球市場運力占比也僅僅只有不到4%，VLCC運力占比也僅為大約5.6%。（而Euronav管理的 Tankers International pool聯營池也僅僅掌控者世界VLCC 船隊運力的8%）。
而我們再來看看美國上市的前三大原油運輸船東（Euronav (包括 Gener8)+ Frontline (包括從Ship Finance International租用的運力)+DHT ）所掌握的運力之和也僅占到世界原油運輸船隊運力的9%，占世界VLCC船隊運力份額的13%。而所有美國上市原油船東公司運力之和的全球占比只有15%，VLCC船隊運力的全球運力占比也僅有18%。
我們與集裝箱板塊來對比一下，根據ALPHALINER提供的資料來看，在合併漢堡南美之後，目前馬士基擁有大約410萬TEU的運力（自有+租用），市場份額達到19.3%！前十大集裝箱承運商的市場份額之和達到了65%。顯然，對比起來，油輪板塊的市場還可以用零散來形容。
除開美國上市船東。是他還有China VLCC， Bahri, NITC, Maran, MOL, 以及NYK要麼私人要麼在亞洲上市的一些原油運輸巨頭。招商能源運輸旗下的China VLCC擁有大約47艘VLCC（包括新造船），是世界最大的VLCC船東。
而事實上，在這個群雄逐鹿的時代，美國上市船東的運力市場總份額還呈現出了下滑的趨勢，因為全球VLCC船隊運力的增長速度是快於美國上市船東公司船隊運力增長速度的。比如，與上方資料相對比，2015年中期，美國上市的前三大原油運輸船東（Euronav+Frontline (包括 Frontline 2012)+ Gener8）的全球運力份額占比達到了10%，而VLCC船隊運力占比更是達到了14% 。這意味著今天的美國上市TOP3公司兩個運力份額指標都是低於2015年中期的。
出現市場分散化這個問題的原因有多個。一個是，新公司的加入。比如2014年OSG破產重組，原本希望賣掉旗下的部分船隊，但是並未成功。最後到2016年其只得將其分離出來成立了另外的上市實體——也就是 International Seaways。另一個例子就是Navios集團旗下分離出來的第二個實體Navios Midstream Partners於2014年11月上市。
第二個原因為船舶的買賣對船東集中度的稀釋。不知道是為了更新船隊還是在市場衰退的大環境中進一步增強資產負債表，近期年來多家大船東進行了大規模的資產剝離。比如，General Maritime 和 Navig8 Crude Tankers在2015年合併並上市成立Gener8 Maritime時旗下擁有的船舶數量（包括新建船舶）為46艘，而現在這一資料僅為30艘。
另外還有一個阻礙本版塊進一步整合的很重要的原因是，創始人的“性格使然”，除非價格非常誘人，有船東情節的各位大咖是不捨得奉獻出自己的得意之作。沒點性格是做不了船東的。
比如，歐海 Euroseas CEO Andreas Pittas就曾說過， “We have nothing else to do. This is what we know.”
Scorpio Tankers CEO Robert Bugbee 也曾表示，“我能從航運之中獲得最大的樂趣就是擁有更多的船隻，更大的組織。因此，本行業的玩家們更喜歡買而不是賣，像小孩一樣，我不認為有船舶管理人願意捨棄其最心愛的玩具。不管是私人企業還是上市公司，做出售賣資產這一決定是非常艱難和痛苦的。”
從某種程度上來說，船東都是自大的。當並購發生後，一般創始人都需要離開。比如2004年的Stelmar售賣以後的Stelios Haji-Ioannou，比如2007年售賣OMI之後的Bugbee 和Craig Stevenson，以及上述賣掉Gener8之後的 Peter Georgiopoulos。這對船東來說，心理總是不舒服的。
而船東這樣的“自大”通常都會對出售定價造成極大的影響，即使面對市場低谷期，船東們也會始終認為市場終會好起來，不到萬不得已是絕對不會做出低價出售的決定的。
在過去的12年裡，船王 Fredriksen旗下的 Frontline曾多次試圖收購多家競爭對手，General Maritime (2005), OSG (2008), DHT (2017), 以及 Gener8 Maritime (2017)，均未成功！在準備收購DHT時，Frontline 曾正式提出過5次收購邀請，並在多個管轄區內對DHT提起過訴訟，事實證明，這一切都是徒勞的。
因此，原油運輸板塊的整合遠不會如集裝箱板塊那麼“順利”。並購會持續發生，但是可以預見的是，在短時間內整個市場的集中度還難以集中起來。
整合將繼續，但是分不分就不知道了。
我們再來看看，那些年，發生在原油運輸船東之間的並購：
2004年12月: Stelmar Shipping (擁有40 油輪)作價13億美金賣給OSG 。
2007年4月: OMI收賣給Teekay Tankers 和 Torm 總計價格為USD2.2 billion; Teekay Tankers 買下其中 13原油油輪以及8艘成品油輪；Torm 收購旗下26艘成品油輪。
2008年8月: Arlington Tankers (8艘油輪其中兩艘為VLCCs) 售賣給 General Maritime 換回27%股份。
2011年5月: Crude Carriers (3艘 VLCCs 2艘 Suezmaxes)賣給 Capital Product Partners換回35%股份。
2014年1月: Euronav搶先 General Maritime從馬士基油輪買入15 VLCCs 總價為9.8億美金;
2014年3月: General Maritime從Scorpio Tankers手中購得7艘 VLCC新船訂單，總計價格約為1.42億美金。
2014年9月: DHT收購 Samco Shipholding (7艘VLCCs)作價6.37億美金。
2015年5月: General Maritime 與Navig8合併組成 Gener8 (46艘油輪, 包括 28艘 VLCCs); General Maritime持股 52.5%, Navig8 持股 47.5%）
2015年7月: Frontline並購Frontline 2012 (合併後船隊包括 90艘 油輪, 包括25艘 VLCCs)
2015年8月: Teekay Tankers以6.62億美金的價格從 Principal Maritime手上收購12 Suezmaxes 。
2017年1月: Frontline不斷對DHT提出收購要約, 均被拒絕。
2017年5月: Teekay Tankers收購 TIL組成 59艘油輪的船隊;
2017年12月: Euronav與 Gener8 Maritime 合併。
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