年底反轉已成為近幾年新能源客車行業的特點之一。
根據工信部合格證產量統計， 我國新能源客車2017年12月共計生產40154輛， 與2016年12月產量39780輛基本持平， 其中純電動客車36191輛， 插電式混動客車產量3776輛， 燃料電池客車187輛， 不同動力類型的客車均在12月達到了一年的最高峰。
從下面的2014-2017年月度走勢圖可以看出， 2017年前10個月市場表現不佳， 11月和12月開啟了大衝刺， 而且由於最後兩個月的產量貢獻（11月及12月產量之和占比2017年全年產量的58%）， 2017年1-12月新能源客車累計生產105214輛， 與2015年全年的111647輛、2016年全年的135273輛差距縮小。 而據新能源客車行業2017年年初的估算， 2017年全年產銷大約在7萬輛左右的水準。
靜觀新能源客車領域的產銷變化， 繞不開的是新能源政策。 2015年11月和12月， 新能源客車的月產量達到22408輛和32897輛， 達到當年歷史最高水準。 其驅動力是2015年4月發佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。 該政策主要內容為， 國家從2016年起不再僅根據客車車身長度來實施補貼（6-8米純電動車補貼30萬元/輛， 8-10米純電動車補貼40萬元/輛， 10米以上純電動車補貼50萬元/輛）， 而是設定 “單位載品質能量消耗量”這個指數來分檔補貼， 並且6-8米純電動客車最高補貼額下降了5萬元/輛。
到了2016年， 由財政部牽頭的幾大部委在4月份正式啟動騙補核查， 並陸續有新能源騙補企業名單公佈， 2016年10月下旬， 業內傳出國家相關部門正在調整新能源補貼標準的消息， 加之媒體傳播， 行業基本確認2017年新能源客車的財政補貼將再次大幅下調， 客車運營商（公交公司、租賃公司和旅遊公司等等）再次集中下訂單， 客車企業搶裝和滿負荷生產車輛的場景重演， 11月及12月產量分別達到27288輛和39780輛， 最後兩個月的新能源客車產量同樣占比全年產量（13.53萬輛）的49.5%。
由於政策因素引發的年底反轉在2017年也不例外。 2017年10月底，
宇通/比亞迪/中通累計產量排名前三
車企方面， 就12月產量來說， 宇通、比亞迪、珠海銀隆分別以8696輛、3295輛、3031輛排名前三， 中通客車以單月產量1973輛排名第四。 從單月產量水準看， 11月僅有四家產量過千， 12月則有12家企業， 前十五強只有蘇州金龍、東風汽車、上饒客車產量在千輛以下。
從1-12月累計產量看， 宇通客車保持絕對優勢地位， 是2017年唯一一個累計產量過萬的企業（1-12月新能源客車累計產量24722輛）。 2017年前三強分別為宇通、比亞迪、中通， 與2016年前三強保持一致， 不過2016年排名第三的比亞迪2017年排名第二， 而與2016年兩者微差距76台一樣， 2017年二者差距依然不大， 其中比亞迪1-12月新能源客車累計產量8688台， 中通累計產量8180台， 差距508台。 雖然前三強排位略有變動，但新能源客車前三強格局已基本確定。
如果宇通客車處於新能源客車第一梯隊，比亞迪、中通為第二梯隊，珠海銀隆（6321輛）、中車時代（6019輛）、北汽福田（5011輛）、廈門金旅（4647輛）、上海申龍（4623輛）則為第三梯隊。相比2016年行業排名，2017年排名第四的珠海銀隆和排名第八的上海申龍均為前十強的新進入者，安凱客車和蘇州金龍退出前十強，2017年分別排名第十一和十四名。
另外值得一提的是，燃料電池客車在新能源客車領域大幅崛起，相比純電和混動客車補貼大幅退坡而言（2018年單車最高補貼27萬元），燃料電池客車則具備補貼不退坡的政策優勢（燃料電池客車單車最高補貼100萬元）燃料電池客車也在2017年經歷了有無到有的過程。
並且燃料電池客車生產廠家急劇增加，其中4月的10台燃料電池客車由佛山飛馳生產，9月和10月的燃料電池客車均由上汽商用車生產，11月的生產廠家增加了青年汽車和北汽福田，12月燃料電池客車產量達最高峰，其中上汽商用車貢獻最多為148台。
據瞭解，上汽大通首款氫燃料電池車——FCV80於2017年11月上市，全系共有1款車型可選，售價139萬元，補貼後售價為30萬。該車為上汽大通V80房車的氫燃料電池版，單次加氫僅需3-5分鐘，40公里/小時等速狀態最大續航可達438公里。
受新能源補貼政策調整的影響，2017年全年產量突破10萬輛，改寫了年初行業的悲觀預期，不過可以預想的是，2017年最後兩個月的集中爆發必然提前透支2018年的市場需求，2018的純電動客車產銷或再度走低。
另外，新能源客車行業在其後幾年的政策影響將會不斷弱化，按照國家此前頒佈的檔，2020年新能源客車除了燃料電池領域之外的補貼都將完全退出，不過好消息是，關於新能源商用車的相關積分政策正在討論之中，這或許將助推新能源客車儘快脫離政策扶持進入需求拉動的市場階段。我們期待看到，新能源客車在國家政策大力扶持之後，表現出其市場競爭力。
· END ·
· 第一電動汽車網 ·
最懂新能源汽車的平臺，新能源汽車資訊第一選擇
雖然前三強排位略有變動，但新能源客車前三強格局已基本確定。如果宇通客車處於新能源客車第一梯隊，比亞迪、中通為第二梯隊，珠海銀隆（6321輛）、中車時代（6019輛）、北汽福田（5011輛）、廈門金旅（4647輛）、上海申龍（4623輛）則為第三梯隊。相比2016年行業排名，2017年排名第四的珠海銀隆和排名第八的上海申龍均為前十強的新進入者，安凱客車和蘇州金龍退出前十強，2017年分別排名第十一和十四名。
另外值得一提的是，燃料電池客車在新能源客車領域大幅崛起，相比純電和混動客車補貼大幅退坡而言（2018年單車最高補貼27萬元），燃料電池客車則具備補貼不退坡的政策優勢（燃料電池客車單車最高補貼100萬元）燃料電池客車也在2017年經歷了有無到有的過程。
並且燃料電池客車生產廠家急劇增加，其中4月的10台燃料電池客車由佛山飛馳生產，9月和10月的燃料電池客車均由上汽商用車生產，11月的生產廠家增加了青年汽車和北汽福田，12月燃料電池客車產量達最高峰，其中上汽商用車貢獻最多為148台。
據瞭解，上汽大通首款氫燃料電池車——FCV80於2017年11月上市，全系共有1款車型可選，售價139萬元，補貼後售價為30萬。該車為上汽大通V80房車的氫燃料電池版，單次加氫僅需3-5分鐘，40公里/小時等速狀態最大續航可達438公里。
受新能源補貼政策調整的影響，2017年全年產量突破10萬輛，改寫了年初行業的悲觀預期，不過可以預想的是，2017年最後兩個月的集中爆發必然提前透支2018年的市場需求，2018的純電動客車產銷或再度走低。
另外，新能源客車行業在其後幾年的政策影響將會不斷弱化，按照國家此前頒佈的檔，2020年新能源客車除了燃料電池領域之外的補貼都將完全退出，不過好消息是，關於新能源商用車的相關積分政策正在討論之中，這或許將助推新能源客車儘快脫離政策扶持進入需求拉動的市場階段。我們期待看到，新能源客車在國家政策大力扶持之後，表現出其市場競爭力。
· END ·
· 第一電動汽車網 ·
最懂新能源汽車的平臺，新能源汽車資訊第一選擇