1月24日， 北京， 大眾汽車集團亞洲未來中心正式揭幕了。 看到這“未來中心”的名號， 相信很多人都能猜到， 它是面向未來的。 主要課題肯定包括未來的車什麼樣？自動駕駛？又或者未來出行方式如何變化？
大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼大眾汽車集團(中國)總裁 兼 CEO 海茲曼教授表示:“未來中
穀歌和蔚來造不出比大眾更好的車熱衷於相同課題的還有谷歌為代表的科技公司和蔚來為代表的造車新勢力， 前者意識到“自主開發一整輛自動駕駛汽車並承擔相應的商業風險”這個路子走不通， 風險太大於是暫緩計畫， 後者則是剛剛上市了旗下第二款車型ES8， 售價在50萬上下。
我們用大眾汽車集團亞洲未來中心現場展示的一款代表大眾集團未來的概念車型作對比， Sedric（下圖）是大眾集團開發的第一款自動無人駕駛汽車， 並且這款車已經可以實現4+級自動駕駛，
如果要比未來比科技， 我們看看穀歌自動駕駛車就沒離開過駕駛員， 最多算3級“有條件的自動駕駛”， 而蔚來用的自動技術駕駛核心是Mobile eye的Q4， 同樣被劃分為3級。 還有， 為防止有人說用概念車對比不公平， 可以告訴大家這款Sedric 2021年就會面世， 屆時主要面向Uber這種共用出行公司， 當然也可能服務於大眾自己運營的共用出行品牌。
更更重要的是， 這一整套自動駕駛系統， 包括環境攝像機、360度雷射雷達感測器、遠近程雷達和超聲波感測器、用於資料處理的強大電腦，
中國的消費者尤其“挑剔”， 這是因為中國消費者近些年來消費能力快速提升， 有了更多消費選擇。 大眾汽車集團亞洲未來中心的一大目標就是打造更適合中國人的車， 雖然名稱裡也有亞洲， 但肯定以中國消費者為中心， 畢竟這裡是全球最大市場，
據悉， 大眾集團2017年全球交付量達1074萬輛， 在中國銷量達到418萬輛， 占比近4成。 而且， 大眾集團旗下多個品牌包括大眾、奧迪、保時捷等都在中國取得銷量新高。 大眾汽車集團亞洲未來中心會跳出品牌， 站在更高的層面來看待汽車設計這件事， 在前瞻性的產品和服務上下功夫。
參觀過程中， 中心裡除了外觀設計師、內飾設計師等傳統設計師以外， 還有用戶體驗專家， 以及人工智慧、智慧城市、新技術發掘、工程技術等領域的專家， 這種跨學科， 突破領域限制的合作方式， 帶來了更多可能性。
大眾汽車集團首席數位官Johann Jungwirth
具體實例，因為這未來中心剛揭幕，大家也別太著急，相信很快會有相應產品或服務面世的。可以先簡單理解成，未來中心要研究和預判中國消費者的消費趨勢和心理，例如大家喜歡鍍鉻，那就要在不破壞產品本身調性、安全等條件下去增加鍍鉻，如果大家喜歡運動，再比如喜歡空間更大等等。
大眾全球三大未來中心的另外兩家是坐落在歐洲和美國，亞洲未來中心不同之處在于，“中國消費者對於數位化的生活方式和電動汽車的接受度正在飛速提高，其迅速攀升的需求需要在設計和服務上得以體現。”這是大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在開幕致辭裡提到的。這當然是基於中國消費趨勢的考量，更重要的是未來大眾汽車集團亞洲未來中心還可以“出口”這方面經驗到歐洲和美國，後兩者也可以把自己的優勢分享給亞洲未來中心，所有成功還能被大眾集團內所有品牌共用。這又成了另一種意義上的平臺概念，只是層面更高。
亞洲未來中心負責人 Torsten Schonert 博士表示:“亞洲未來中心將關注前瞻性的產品和
總之，三大未來中心將在推動大眾集團從硬體公司向集硬體、軟體和服務為一體的公司轉型過程中發揮至關重要的作用。 他們不僅是大眾汽車集團創新理念的全球性孵化器，也是彙聚集團及旗下各大品 牌創造力和知識儲備的創新中心。
科技企業和傳統汽車企業可以合作當然，也有個不好的現象，那就是很多人把科技企業和傳統汽車企業對立起來了，一方面很多科技企業坐擁大量資金有意染指出行，另一方面傳統汽車製造又是個門檻頗高的行業。
事實上，大可不必，科技企業要對汽車製造有敬畏心，就像騰訊馬化騰也講，“在新一輪的這個汽車的革命當中，傳統的汽車產業，依然是主角”。傳統車企也要擁抱，實際上一直都在擁抱科技，這次的未來中心也是產物之一，數位化、移動出行都是以往科技文裡才有的詞兒。
這點上，我們國內的車企走得還是比較快的，像BAT基本都有和傳統車企合作項目，上汽乘用車、吉利品牌也都在車聯網、智慧操作、語音控制上有所建樹。
總的來說，如果說造車，那可見的未來，起決定性作用的還是大眾、豐田、吉利、長安這些車企，科技企業只能起到輔助作用，例如提供作業系統之類的。
大眾汽車集團首席數位官Johann Jungwirth
具體實例，因為這未來中心剛揭幕，大家也別太著急，相信很快會有相應產品或服務面世的。可以先簡單理解成，未來中心要研究和預判中國消費者的消費趨勢和心理，例如大家喜歡鍍鉻，那就要在不破壞產品本身調性、安全等條件下去增加鍍鉻，如果大家喜歡運動，再比如喜歡空間更大等等。
大眾全球三大未來中心的另外兩家是坐落在歐洲和美國，亞洲未來中心不同之處在于，“中國消費者對於數位化的生活方式和電動汽車的接受度正在飛速提高，其迅速攀升的需求需要在設計和服務上得以體現。”這是大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在開幕致辭裡提到的。這當然是基於中國消費趨勢的考量，更重要的是未來大眾汽車集團亞洲未來中心還可以“出口”這方面經驗到歐洲和美國，後兩者也可以把自己的優勢分享給亞洲未來中心，所有成功還能被大眾集團內所有品牌共用。這又成了另一種意義上的平臺概念，只是層面更高。
亞洲未來中心負責人 Torsten Schonert 博士表示:“亞洲未來中心將關注前瞻性的產品和
總之，三大未來中心將在推動大眾集團從硬體公司向集硬體、軟體和服務為一體的公司轉型過程中發揮至關重要的作用。 他們不僅是大眾汽車集團創新理念的全球性孵化器，也是彙聚集團及旗下各大品 牌創造力和知識儲備的創新中心。
科技企業和傳統汽車企業可以合作當然，也有個不好的現象，那就是很多人把科技企業和傳統汽車企業對立起來了，一方面很多科技企業坐擁大量資金有意染指出行，另一方面傳統汽車製造又是個門檻頗高的行業。
事實上，大可不必，科技企業要對汽車製造有敬畏心，就像騰訊馬化騰也講，“在新一輪的這個汽車的革命當中，傳統的汽車產業，依然是主角”。傳統車企也要擁抱，實際上一直都在擁抱科技，這次的未來中心也是產物之一，數位化、移動出行都是以往科技文裡才有的詞兒。
這點上，我們國內的車企走得還是比較快的，像BAT基本都有和傳統車企合作項目，上汽乘用車、吉利品牌也都在車聯網、智慧操作、語音控制上有所建樹。
總的來說，如果說造車，那可見的未來，起決定性作用的還是大眾、豐田、吉利、長安這些車企，科技企業只能起到輔助作用，例如提供作業系統之類的。