橫穿珠江口的深中通道工程。
時代週報記者 陸璐 發自深圳
在此之前， “9+2”組合、經濟總量超世界三大灣區， 加上來自國家層面的肯定，
跨越了行政區劃的大灣區如何進行區域間協調？在“一國兩制”框架下， 將綜合改革和粵港澳市場一體化共同推向深入的可行步驟是什麼？而在其中， GDP達2.2萬億元的深圳定位又是什麼？
1月19日， 時代週報記者就以上問題專訪了中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達。 該研究院是首批25家國家高端智庫建設試點單位之一。 立足於國家宏觀經濟與產業政策、粵港澳區域一體化發展的長期研究， 郭萬達對以上問題發表了自己的看法。
跨區域協調機制非常重要
時代週報：和過去的特區、自貿區試驗不同，
郭萬達：灣區具備地理上的某個特徵， 從而超越了行政區劃的劃分。
不同於過去的特區、自貿區的經濟試驗， 大灣區是綜合的改革開放， 已經超出經濟領域， 涉及大城市發展的各個方面， 包括環保、交通、基礎設施、城市功能， 甚至包括協調機制。
跨越了行政區劃， 又是一個綜合的大都市區， 大灣區在某種程度上既要有中央政府的很多支持， 又要有跨不同區域城市之間的協調和聯動。 在這個層面上， 頂層設計加上地方的互動、灣區的協調機制和制度安排非常重要， 所以三藩市有灣區委員會， 紐約有跨州的港口管理局， 來協調跨區域的法律和關係。
時代週報：粵港澳大灣區的提出對中國城市當下的發展有什麼特殊含義？
郭萬達：這表明中國的城市要打破行政區劃， 形成基於市場的大都市圈， 使得城市之間更加有機地結合， 讓要素能夠自由流動使得配置資源的效率更高。 大都市的單詞是“metropolitan”， metro本身就有大的含義， 另一個含義是軌道， 這意味著要聯通。 表示大都市群還有一個單詞是commuting， 就是通勤， 意味著城市間上下班要方便。 目前我們提出的“城市群”還沒到這個階段， 但實質上大家的觀念也在逐漸發生變化。 前兩天深圳《政府工作報告》中， 也提出深圳要構建更加均衡更有輻射力的大都市圈。
時代週報：你認為未來大灣區應該是政策主導還是市場主導？兩者應該扮演什麼角色？
郭萬達：政府和市場兩隻手都很重要， 這點是毫無疑問的。 首先， 大灣區的規劃應該由政府來主導， 因為城市群規劃本身就是一個公共產品， 代表公共利益。 政府和市場的區別就是政府負責管公共產品， 市場負責管私人產品， 可以請企業來做， 但一定是政府主導。 第二， 在規劃的基礎之上， 發展什麼樣的產業應該由市場和企業作為主體。 但在我們國家， 往往政府很喜歡去做產業的事情， 一定要規劃你該幹什麼。
針對政府在產業發展中的作用， 我不會去一棍子打死它， 但一定要分清楚幾個概念：產業規劃、產業政策和產業競爭政策是有關聯又有區別的。 產業規劃並非沒有一點作用， 但只在經濟和產業發展相對落後的地區產生作用，
以深圳為例， 這幾年深圳更加著重的是產業政策。 儘管美國也有資訊公路、癌症“登月”計畫等科技政策， 但這不同於產業規劃。
建議在“一國兩制”框架下作一些相應的法律安排
時代週報：大灣區最終目標應是市場在資源配置中發揮決定性作用，就目前現狀來看，你覺得距離建立一個共同市場環境還缺少哪些要素？大灣區涉及港澳地區，在“一國兩制”框架下應如何去完善？
郭萬達：當我們說共同市場時，實質上是把歐盟作為一個參照體系，儘管也有人提，但我不太傾向於用“共同市場”來對應粵港澳大灣區。因為在我看來，它短時間達不到“共同市場”的程度。但有沒有可能做一些其他有益的事情來接近市場一體化呢？我認為是有的。
首先，粵港澳大灣區因為涉及港澳地區，而且是不同的關稅區，不同的法律體系，所以是否可以法律先行，在“一國兩制”的框架下做一些相應的法律安排。例如紐約與新澤西港口管理局，這個局是由紐約州和新澤西州協議成立的第三部門交通管理機構。不僅管理紐約的港口，還有機場和“9·11”事件被炸的世貿中心，現在管理得很好。但在20世紀20年代，兩個州相互吵得很厲害，後來是美國國會批准成立了這個管理局，而且有專門的法律，這個法律兩個州都要共同遵守，甚至互派員警。
再舉一個迪拜的例子。迪拜只是阿拉伯聯合大公國下面的一個城市，當年它要建金融中心時，先是到新加坡、香港去考察，之後專門制定了一個迪拜的國際金融中心基本法。如果不是有了這個《基本法》，迪拜也發展不起來。
所以暫且不說共同市場，而是先思考在“一國兩制”框架下如何去豐富實踐，我認為可以借鑒紐新航港局或者迪拜的案例。我的建議就是法律框架先行，因為這是一個前提，在這個框架下才可以去做各種各樣的規定，才談得上更具體的實施步驟。這一步如果做到了，就是很大很大的突破了。
時代週報：在建立共同法制框架的目標下，又該採取什麼樣的步驟？
郭萬達：現在大灣區規劃主要由國家發改委牽頭制定，但規劃制定後怎麼去落實，這要靠各相關部門和粵港澳三地政府共同努力，要中央高層來牽頭組織實施。大灣區的合作發展涉及“一國兩制”下不同關稅區和法律管轄區之間的人員、貨物、資金、資訊等跨境通關流動，這超出了發改委的職權範圍。
雖然這條路很長，但當年歐盟一體化從提出到完善也花了接近50年時間，剛成立時叫煤鋼聯盟，再後來形成關稅同盟、貨幣一體化，再到形成歐盟憲法。我們未必需要花那麼長時間，但當你開始行動去做這件事情的時候，它就不一樣了。
深圳的軌道要跨到珠西去
時代週報：和其他灣區不同的是，粵港澳大灣區可能不是一個中心而是多中心，深圳無疑會在其中扮演重要角色。具體來講，深圳的定位是怎樣的？
郭萬達：在大灣區下，香港、深圳、廣州、澳門是核心城市，儘管有人說澳門小，但它國際化程度很高，是自由貿易港，而且處在珠江西岸，所以澳門的地位也是很重要的。在這當中，深圳應該是一個很重要的角色，因為它在珠江東岸，和香港、東莞、惠州本身屬於一個大都市區。如果粵港澳大灣區是一個大都市圈，那深港惠莞就是一個大都市區，特別是港深都市區將發揮很重要的作用。我的看法是，深圳的軌道一定要跨到珠江西岸去，應加快建設“灣區軌道環線”，這樣使得深圳的輻射範圍更大，並且對於優化珠三角區域空間結構、促進廣東三大自貿片區融合共用發展、推動粵港澳大灣區世界級城市群建設有重要戰略意義。另外，深圳一個毋庸置疑的角色是創新。深圳的PCT國際專利申請量已經連續十幾年全國第一，總量占到全國的一半。
時代週報：就深圳的現實狀況而言，它離這樣一個定位和作用的發揮，目前還存在哪些現實障礙？
郭萬達：首先是交通基礎設施需要更多聯通。就是要實現通勤，現在顯然還不夠，有時候從香港一些地方過關到深圳，全程還需要兩三個小時。如果地鐵多幾條線，通關上能更加方便，離通勤的目標就會更近一些。其次在產業上，香港的優質高教資源可以和深圳結合起來。再次，香港和深圳之間現在有一平方公里的落馬洲河套地區，將來可以和長30多公里的深圳河開放疊加，對深港合作來說是一次加深瞭解和凝聚共識的機會。
時代週報：在珠三角各市，發展程度不同是現實狀況。在此基礎上，行政區劃是否會對市場一體化形成阻礙？
郭萬達：這個協同某種程度上就是基礎設施聯通，因為之後的要素流通主要取決於市場。其次，在國外大都市圈對GDP考核是不太關注的，你去查紐約或者矽谷的GDP根本查不到，他們主要關注就業指標。從這個角度來看，我認為將來要增加統計大灣區的人口和就業指標。不要去太過於計較GDP，但稅收一定是屬地化原則。就業和稅收才是最重要的兩個指標。
本網站上的內容（包括但不限於文字、圖片及音視頻），除轉載外，均為時代線上版權所有，未經書面協議授權，禁止轉載、連結、轉貼或以其他方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯繫本網站丁先生：chiding@time-weekly.com
建議在“一國兩制”框架下作一些相應的法律安排
時代週報：大灣區最終目標應是市場在資源配置中發揮決定性作用，就目前現狀來看，你覺得距離建立一個共同市場環境還缺少哪些要素？大灣區涉及港澳地區，在“一國兩制”框架下應如何去完善？
郭萬達：當我們說共同市場時，實質上是把歐盟作為一個參照體系，儘管也有人提，但我不太傾向於用“共同市場”來對應粵港澳大灣區。因為在我看來，它短時間達不到“共同市場”的程度。但有沒有可能做一些其他有益的事情來接近市場一體化呢？我認為是有的。
首先，粵港澳大灣區因為涉及港澳地區，而且是不同的關稅區，不同的法律體系，所以是否可以法律先行，在“一國兩制”的框架下做一些相應的法律安排。例如紐約與新澤西港口管理局，這個局是由紐約州和新澤西州協議成立的第三部門交通管理機構。不僅管理紐約的港口，還有機場和“9·11”事件被炸的世貿中心，現在管理得很好。但在20世紀20年代，兩個州相互吵得很厲害，後來是美國國會批准成立了這個管理局，而且有專門的法律，這個法律兩個州都要共同遵守，甚至互派員警。
再舉一個迪拜的例子。迪拜只是阿拉伯聯合大公國下面的一個城市，當年它要建金融中心時，先是到新加坡、香港去考察，之後專門制定了一個迪拜的國際金融中心基本法。如果不是有了這個《基本法》，迪拜也發展不起來。
所以暫且不說共同市場，而是先思考在“一國兩制”框架下如何去豐富實踐，我認為可以借鑒紐新航港局或者迪拜的案例。我的建議就是法律框架先行，因為這是一個前提，在這個框架下才可以去做各種各樣的規定，才談得上更具體的實施步驟。這一步如果做到了，就是很大很大的突破了。
時代週報：在建立共同法制框架的目標下，又該採取什麼樣的步驟？
郭萬達：現在大灣區規劃主要由國家發改委牽頭制定，但規劃制定後怎麼去落實，這要靠各相關部門和粵港澳三地政府共同努力，要中央高層來牽頭組織實施。大灣區的合作發展涉及“一國兩制”下不同關稅區和法律管轄區之間的人員、貨物、資金、資訊等跨境通關流動，這超出了發改委的職權範圍。
雖然這條路很長，但當年歐盟一體化從提出到完善也花了接近50年時間，剛成立時叫煤鋼聯盟，再後來形成關稅同盟、貨幣一體化，再到形成歐盟憲法。我們未必需要花那麼長時間，但當你開始行動去做這件事情的時候，它就不一樣了。
深圳的軌道要跨到珠西去
時代週報：和其他灣區不同的是，粵港澳大灣區可能不是一個中心而是多中心，深圳無疑會在其中扮演重要角色。具體來講，深圳的定位是怎樣的？
郭萬達：在大灣區下，香港、深圳、廣州、澳門是核心城市，儘管有人說澳門小，但它國際化程度很高，是自由貿易港，而且處在珠江西岸，所以澳門的地位也是很重要的。在這當中，深圳應該是一個很重要的角色，因為它在珠江東岸，和香港、東莞、惠州本身屬於一個大都市區。如果粵港澳大灣區是一個大都市圈，那深港惠莞就是一個大都市區，特別是港深都市區將發揮很重要的作用。我的看法是，深圳的軌道一定要跨到珠江西岸去，應加快建設“灣區軌道環線”，這樣使得深圳的輻射範圍更大，並且對於優化珠三角區域空間結構、促進廣東三大自貿片區融合共用發展、推動粵港澳大灣區世界級城市群建設有重要戰略意義。另外，深圳一個毋庸置疑的角色是創新。深圳的PCT國際專利申請量已經連續十幾年全國第一，總量占到全國的一半。
時代週報：就深圳的現實狀況而言，它離這樣一個定位和作用的發揮，目前還存在哪些現實障礙？
郭萬達：首先是交通基礎設施需要更多聯通。就是要實現通勤，現在顯然還不夠，有時候從香港一些地方過關到深圳，全程還需要兩三個小時。如果地鐵多幾條線，通關上能更加方便，離通勤的目標就會更近一些。其次在產業上，香港的優質高教資源可以和深圳結合起來。再次，香港和深圳之間現在有一平方公里的落馬洲河套地區，將來可以和長30多公里的深圳河開放疊加，對深港合作來說是一次加深瞭解和凝聚共識的機會。
時代週報：在珠三角各市，發展程度不同是現實狀況。在此基礎上，行政區劃是否會對市場一體化形成阻礙？
郭萬達：這個協同某種程度上就是基礎設施聯通，因為之後的要素流通主要取決於市場。其次，在國外大都市圈對GDP考核是不太關注的，你去查紐約或者矽谷的GDP根本查不到，他們主要關注就業指標。從這個角度來看，我認為將來要增加統計大灣區的人口和就業指標。不要去太過於計較GDP，但稅收一定是屬地化原則。就業和稅收才是最重要的兩個指標。
本網站上的內容（包括但不限於文字、圖片及音視頻），除轉載外，均為時代線上版權所有，未經書面協議授權，禁止轉載、連結、轉貼或以其他方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯繫本網站丁先生：chiding@time-weekly.com