近日， 財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部、科技部聯合發佈《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》， 提出自2018年1月1日至2020年12月31日，
專家表示， 免征購置稅政策的延續對我國新能源汽車產業發展給出了明確的支援信號。 未來， 免征購置稅與“雙積分辦法”， 將共同協作抵消一部分來自補貼退坡所帶來的影響， 有利於新能源汽車市場的平穩較快增長。
三大亮點
對於免征購置稅的條件， 《公告》提出， 要獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車;符合新能源汽車產品技術要求;通過新能源汽車專項檢測， 達到新能源汽車產品專項檢驗標準;新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商(以下簡稱企業)在產品品質保證、產品一致性、售後服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求等一系列條件。
與此同時， 為規範市場主體行為， 《公告》明確， 對產品與申報材料不符、產品性能指標未達到要求、提供其他虛假資訊等手段騙取列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》車型資格的企業， 取消免征車輛購置稅申請資格， 並依照相關法律法規規定予以處理處罰。 同時， 對已銷售產品在使用中存在安全隱患、發生安全事故的， 視事故性質、嚴重程度等依法採取停止生產、責令立即改正、暫停或者取消免征車輛購置稅申請資格等處理處罰措施。
“2017年以來， 通過政府、企業、消費者的共同努力， 我國新能源汽車市場銷量逐步走強。 新能源汽車免征購置稅政策延續3年是我國新能源汽車產業迎來的又一重大利好。
第一大亮點是連續3年免稅。 崔東樹表示， “這對市場的拉動作用是最好的。 由於新能源汽車的電池成本高， 從而導致價格偏高、購置稅數額較大。 例如， 售價20萬元的新能源汽車若要交納購置稅則需要近2萬元。 若購置稅減免， 則可以降低新能源汽車綜合購置成本偏高的壓力， 從而讓新能源汽車相對傳統燃油汽車的綜合性價比改善一些， 加之使用環節的低成本， 將有力地推動更多消費者選擇使用新能源汽車。 ”
第二大亮點是原有《目錄》繼續有效。 崔東樹認為， 由於《目錄》的持續有效， 對使得相關企業的產銷計畫形成很好的延續性，
政策穩定延續
“截至目前， 國家12個部委針對新能源汽車已出臺政策20多項， 地方37個城市(群)70個城市， 已出臺政策170多項。 新能源汽車支持政策主要包含研發支持、新車銷售補貼、地方購置支持政策、保有使用階段優惠政策、以及報廢更新政策等， 現有的支持政策已基本實現全方位的覆蓋。 ”崔東樹表示， “乘聯會一直呼籲新能源汽車的政策一定要保持相對穩定， 穩定和符合市場預期變化的政策對新能源汽車市場的發展具有很好的拉動作用，
對新能源汽車免征購置稅始於2014年7月。 彼時召開的國務院常務會議強調， 發展新能源汽車是我國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設的重要舉措。 支持新能源汽車這一戰略性新興產業發展， 對於實施創新驅動， 促進節能減排和污染防治， 拉動國內市場需求、培育新的增長點， 實現產業發展和環境保護“雙贏”， 具有重要意義。
對此， 會議決定， 自2014年9月1日至2017年底， 對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車， 免征車輛購置稅。
“免征購置稅相當於為消費者減少相當於車價10%的購車費用， 而且這是疊加優惠，即在原有新能源汽車補貼政策的基礎上進一步的優惠。”知名汽車評論員賈新光表示，2014年7月召開的國務院常務會議對新能源汽車免征購置稅表明了政策大力新能源汽車的決心與意志。“新能源汽車購置稅大幅減免，有效降低消費者購車成本，促進新能源汽車銷量增長。”
據瞭解，與2014年財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部發佈的公告相比，此次《公告》提高了部分標準。例如，純電動乘用車續駛里程由80千米提高到100千米，客車由150千米提高到200千米;燃料電池乘用車、客車由150千米提高到300千米，貨車和專用車由200千米提高到300千米。
“此次對新能源汽車延續購置稅免稅的政策明確，2017年12月31日之前已列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效，體現了政策的穩定延續。”崔東樹認為，“此次公告中對新能源汽車企業以及技術要求提高。國家層面雖然重視新能源汽車企業的發展，加大政策扶持力度，但同時監管標準也越趨於嚴苛，在產品門檻、技術、性能等多個方面提高要求。”
“新能源汽車的政策支持體系是目前保障中國新能源汽車快速發展的重要保障，2018年的政策體系的銜接和完善的難度很大。”在崔東樹看來，目前汽車企業面對政策的壓力主要來自三大方面：一是油耗管理方面，企業不得不面對2020年5升/百公里、2025年4升/百公里的油耗標準挑戰;二是補貼政策方面，達不到技術標準的企業既無法申領，也不能銷售產品;三是根據“雙積分”政策要求，乘用車企業必須達到新能源汽車積分比例要求。
“在新能源汽車補貼退坡，以及我國進一步開放外商獨資准入的背景下，新能源汽車政策逐漸從政府資金扶持轉向企業主導市場培育階段，行業優勝劣汰將加劇。”崔東樹表示，2018年，我國新能源汽車進入增長動能的換擋期，市場的自發需求逐步萌生但仍不強。“隨著主力汽車企業強化新能源汽車發展戰略，加速提升自主研發實力，樹立全球化資源配置和互聯網思維，加快向電動化轉型，加大智慧網聯佈局，相信2018年之後，新能源汽車行業將從政策驅動向市場化轉型加速推進，優秀汽車企業和優秀產品會逐步嶄露頭角。”
而且這是疊加優惠，即在原有新能源汽車補貼政策的基礎上進一步的優惠。”知名汽車評論員賈新光表示，2014年7月召開的國務院常務會議對新能源汽車免征購置稅表明了政策大力新能源汽車的決心與意志。“新能源汽車購置稅大幅減免，有效降低消費者購車成本，促進新能源汽車銷量增長。”據瞭解，與2014年財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部發佈的公告相比，此次《公告》提高了部分標準。例如，純電動乘用車續駛里程由80千米提高到100千米，客車由150千米提高到200千米;燃料電池乘用車、客車由150千米提高到300千米，貨車和專用車由200千米提高到300千米。
“此次對新能源汽車延續購置稅免稅的政策明確，2017年12月31日之前已列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效，體現了政策的穩定延續。”崔東樹認為，“此次公告中對新能源汽車企業以及技術要求提高。國家層面雖然重視新能源汽車企業的發展，加大政策扶持力度，但同時監管標準也越趨於嚴苛，在產品門檻、技術、性能等多個方面提高要求。”
“新能源汽車的政策支持體系是目前保障中國新能源汽車快速發展的重要保障，2018年的政策體系的銜接和完善的難度很大。”在崔東樹看來，目前汽車企業面對政策的壓力主要來自三大方面：一是油耗管理方面，企業不得不面對2020年5升/百公里、2025年4升/百公里的油耗標準挑戰;二是補貼政策方面，達不到技術標準的企業既無法申領，也不能銷售產品;三是根據“雙積分”政策要求，乘用車企業必須達到新能源汽車積分比例要求。
“在新能源汽車補貼退坡，以及我國進一步開放外商獨資准入的背景下，新能源汽車政策逐漸從政府資金扶持轉向企業主導市場培育階段，行業優勝劣汰將加劇。”崔東樹表示，2018年，我國新能源汽車進入增長動能的換擋期，市場的自發需求逐步萌生但仍不強。“隨著主力汽車企業強化新能源汽車發展戰略，加速提升自主研發實力，樹立全球化資源配置和互聯網思維，加快向電動化轉型，加大智慧網聯佈局，相信2018年之後，新能源汽車行業將從政策驅動向市場化轉型加速推進，優秀汽車企業和優秀產品會逐步嶄露頭角。”