鳳凰汽車·試駕 三年前， 我開著一輛梅賽德斯-AMG C 63透過側窗看著阿爾紮維F1賽道大直道下坡末端的彎角鋪面而來。 兩年前， 還是AMG C 63， 我透過側窗看著呼和諾爾湖冰面上揚起的白色雪粉以120km/h速度飛散而去。
於是今年我又一次頂著零下40°C的嚴寒， 站在了呼和諾爾湖的冰面上。
在滑溜溜的湖面冰原上， 一切操作都需要更加精密和慎重， 因為車的行駛特性會因為低附著力冰面而被放大，
和往年一樣的是， 2018梅賽德斯-賓士冰雪對決依然是高標準、大手筆的冰雪試駕體驗活動， 超過140餘輛星輝座駕讓嘉賓充分體驗梅賽德斯-賓士全系車型產品， 從C級、E級轎車等主力車型到SL、SLC級敞篷跑車再到AMG高性能家族， 想一想開著AMG GT在冰面上馳騁， 是不是非常激動人心躍躍欲試？
與往年不同的是， 今年梅賽德斯-賓士冰雪對決取消了SUV車型冰雪越野體驗環節， 將全部體驗科目都集中在冰雪路面操控技能培訓上，
駕駛心得一：冰面加速，四驅制霸
即便用的是釘胎，在實際抓地力僅為鋪裝路面六分之一的冰面上，決定加速能力的也不再是發動機的最大功率而是輪胎實際能傳輸到地面的動力。所以別以為能分配到一輛510馬力的梅薩山德斯-AMG C 63就沾沾自喜，因為在冰面上油門到底，它可能還不如“只有”184馬力的C 200 L起步來的暢快。
實際上動力輸出較低的C 200 L比大馬力的AMG後驅車型在起步、加速階段更容易控制，因為扭矩強橫的AMG V8發動機只要稍微發力，就能讓輪胎在冰面上玩命的空轉，牽引力控制系統頻繁干預並沒收掉全部動力，越是多踩油門就越跑不起來，相比之下動力稍弱的車型就沒那麼容易“越界”。
打個比方，如果想讓後驅車型順利起步加速，C 200 L的駕駛者需要把踩油門的行程分為10個階梯去控制，而AMG後驅車的駕駛者就要細化成20個階梯，因為對於一台有510馬力、700牛·米的高性能車，油門踏板移動1毫米都會帶來動力釋放特性的不同。
開後驅車不容易，想輕輕鬆松踩油門，你需要一台搭載4MATIC四驅系統的車。
無論是配備智慧適時四輪驅動的A 45或CLA 260 4MATIC，或是配備全時四驅的E 320 L 4MATIC運動轎車，以及配備運動型全時四驅的AMG 43家族，輸送到前輪的動力可以幫助車輛更迅猛、安穩的起步加速，即便油門給大些也可以保持穩定的循跡。
依靠可變扭矩分配功能和四輪驅動電子牽引輔助系統的輔助，4MATIC四輪驅動能顯著提升車輛在濕滑、冰雪路面的牽引力，從而實現在冰雪等惡劣路面上的操控與安全性能的最大保障。
實際體驗開著四驅車在冰面上可以更大膽的提升車速，而駕駛後輪驅動車型就無比時刻精細的控制腳掌壓在油門踏板上的力度。因為一旦超過牽引力超過輪胎抓地極限，隨之而來的打滑可能讓車尾毫無徵兆的擺動起來，相比之下四驅車要穩當得多，即便有輕微的橫向滑動，只需方向盤輕微調節即可把車頭拉回來，總體感覺就是安穩、從容得多。
駕駛心得二：刹車不夠，降檔來湊
在冰雪路面上開車會有這樣的體會：一腳刹車下去，ABS立即被啟動，車的重心大幅前移，後輪喪失了抓地力，打滑、打轉.......
在冰雪賽道上，入彎前既需要減速，又得控制重心移動的幅度，這就需要利用換擋撥片手動降檔，配合腳刹進行聯合制動。
此輪駕駛體驗的是上市不久的梅賽德斯-AMG E 43 4MATIC特別版車型，作為AMG家族全新的6缸系列產品，E 43擁有401馬力的強勁動力並配有運動型全時四輪驅動，動力充沛又有出色的牽引力，在冰面上可以盡情釋放。在冰面上，這台E 43的起步加速能力甚至比功率更強大的AMG GT都來得淩厲，可以在有限長度的賽道直路上跑出更快的速度。因此在進入彎道前，高效而穩定的制動就顯得尤其重要。
運動型全時四輪驅動以31:69的比例將動力分配到前後軸，這使得E 43在具備四輪驅動車型牽引力的優勢前提下，表現出更接近後驅車的操控特性。入彎前依靠聯合制動降檔減速，只要車頭殺進彎道就可以踩下油門，強勁的動力瞬間突破後輪抓地極限，而前輪上的牽引力又給了你把握前進方向的能力，讓E 43輕鬆優雅的以漂移姿態滑過整個彎角。
不誇張的說，梅賽德斯-AMG E 43是這次活動我開過的操作起來最暢快、最過癮的一款車，它把AMG的性能以及4MATIC車型的穩定性和順從性極好的融合在一起，開著它在冰面上可以肆意享受駕駛的樂趣，又不像後驅的大馬力AMG需要極高的操作技巧，真可謂是享受AMG駕駛樂趣最輕鬆便利的方式了。
駕駛心得三：看得要遠，才能走得順
如何開著510馬力的梅賽德斯-AMG C 63在冰面賽道上開出最快的速度？鑒於V8發動機極為強橫的扭矩以及後輪驅動在冰面上有限的牽引力，一頓操作猛如虎往往只能獲得視覺上的盛宴而非圈速的成就，看似平淡甚至有些無聊的走法，往往卻能獲得最優秀的比賽成績。
牢記賽道的每一個彎角，提前預判路線，找准制動點和入彎點，都是決定每一個彎道能否達到最快速度的關鍵。德國的培訓工程師這樣和我說：眼睛始終看著你要去的方向，並堅定的相信你的車能帶你去到那裡。
我本以為駕駛梅賽德斯-AMG C 63在冰面跑賽道會是一個頻頻掉頭的場景，實際上並沒有那麼可怕，儘管這台強勁的4.0T 雙渦輪增壓V8發動機的力量對於冰雪路面是絕對過剩，但後橋機械式差速鎖可以幫助它在出彎的時候提早加速，哪怕車尾出現一定程度的滑動也不用擔心，反打方向並多踩點油門，剩下的交給輪胎吧，它會把車子拽回賽道中央的。
可惜的是這種絢麗的跑法其實並不快，因為ESP最終會出手相救，沒收動力壓低車速。所以如果想用最短時間跑完整圈賽道，還是得規劃好行車路線，制動點和入彎點極為重要，它們是出成績的靈魂。
駕駛心得四：向左拐，是為了向右拐
這是北歐人發明的在拉力賽上用的過彎技術。“鐘擺橫行”，又稱為斯堪的納維亞漂移，利用入彎前“虛晃一槍”帶來的慣性把車尾甩出去，順勢讓車頭對準出彎方向從而提前加速、快速切過彎道。
在這個環節體驗的是賓士C 200 4MATIC運動版轎車，它配備的全時四輪驅動系統配合電子輔助系統可以對任何打滑車輪進行制動干預，並增加有附著力車輪的牽引力，這可以讓車輛在做出斯堪的納維亞漂移的時候始終擁有良好的動力輸出，可以說是這次體驗當中非常好控制的一款車了。即便是新手經過幾輪嘗試，也能get到漂移入彎的技巧。
那麼，掌握了這些技巧，是不是就可以開著AMG在冰面上開心的玩耍呢？
理論上是這樣，但還得經過反復的訓練，總結，和再提升。
因為坐到方向盤後面，踩下第一腳油就會發現，理論是一回事，實操是另一回事。
所以，最後再附送三個實操層面的經驗：
1、想快，先學會慢。
2、有時候不需要做特別正確的事，不犯錯誤，就是最大的正確。
3、但是不犯錯，可能永遠都不知道正確是什麼。
希望這些經驗對你有用，也希望明年你也來呼倫諾爾湖的冰面上親自體驗一把開AMG在賽道裡橫著走的感覺。反正明年我還想來，因為這和滑雪一樣，容易上癮。
駕駛心得一：冰面加速，四驅制霸
即便用的是釘胎，在實際抓地力僅為鋪裝路面六分之一的冰面上，決定加速能力的也不再是發動機的最大功率而是輪胎實際能傳輸到地面的動力。所以別以為能分配到一輛510馬力的梅薩山德斯-AMG C 63就沾沾自喜，因為在冰面上油門到底，它可能還不如“只有”184馬力的C 200 L起步來的暢快。
實際上動力輸出較低的C 200 L比大馬力的AMG後驅車型在起步、加速階段更容易控制，因為扭矩強橫的AMG V8發動機只要稍微發力，就能讓輪胎在冰面上玩命的空轉，牽引力控制系統頻繁干預並沒收掉全部動力，越是多踩油門就越跑不起來，相比之下動力稍弱的車型就沒那麼容易“越界”。
打個比方，如果想讓後驅車型順利起步加速，C 200 L的駕駛者需要把踩油門的行程分為10個階梯去控制，而AMG後驅車的駕駛者就要細化成20個階梯，因為對於一台有510馬力、700牛·米的高性能車，油門踏板移動1毫米都會帶來動力釋放特性的不同。
開後驅車不容易，想輕輕鬆松踩油門，你需要一台搭載4MATIC四驅系統的車。
無論是配備智慧適時四輪驅動的A 45或CLA 260 4MATIC，或是配備全時四驅的E 320 L 4MATIC運動轎車，以及配備運動型全時四驅的AMG 43家族，輸送到前輪的動力可以幫助車輛更迅猛、安穩的起步加速，即便油門給大些也可以保持穩定的循跡。
依靠可變扭矩分配功能和四輪驅動電子牽引輔助系統的輔助，4MATIC四輪驅動能顯著提升車輛在濕滑、冰雪路面的牽引力，從而實現在冰雪等惡劣路面上的操控與安全性能的最大保障。
實際體驗開著四驅車在冰面上可以更大膽的提升車速，而駕駛後輪驅動車型就無比時刻精細的控制腳掌壓在油門踏板上的力度。因為一旦超過牽引力超過輪胎抓地極限，隨之而來的打滑可能讓車尾毫無徵兆的擺動起來，相比之下四驅車要穩當得多，即便有輕微的橫向滑動，只需方向盤輕微調節即可把車頭拉回來，總體感覺就是安穩、從容得多。
駕駛心得二：刹車不夠，降檔來湊
在冰雪路面上開車會有這樣的體會：一腳刹車下去，ABS立即被啟動，車的重心大幅前移，後輪喪失了抓地力，打滑、打轉.......
在冰雪賽道上，入彎前既需要減速，又得控制重心移動的幅度，這就需要利用換擋撥片手動降檔，配合腳刹進行聯合制動。
此輪駕駛體驗的是上市不久的梅賽德斯-AMG E 43 4MATIC特別版車型，作為AMG家族全新的6缸系列產品，E 43擁有401馬力的強勁動力並配有運動型全時四輪驅動，動力充沛又有出色的牽引力，在冰面上可以盡情釋放。在冰面上，這台E 43的起步加速能力甚至比功率更強大的AMG GT都來得淩厲，可以在有限長度的賽道直路上跑出更快的速度。因此在進入彎道前，高效而穩定的制動就顯得尤其重要。
運動型全時四輪驅動以31:69的比例將動力分配到前後軸，這使得E 43在具備四輪驅動車型牽引力的優勢前提下，表現出更接近後驅車的操控特性。入彎前依靠聯合制動降檔減速，只要車頭殺進彎道就可以踩下油門，強勁的動力瞬間突破後輪抓地極限，而前輪上的牽引力又給了你把握前進方向的能力，讓E 43輕鬆優雅的以漂移姿態滑過整個彎角。
不誇張的說，梅賽德斯-AMG E 43是這次活動我開過的操作起來最暢快、最過癮的一款車，它把AMG的性能以及4MATIC車型的穩定性和順從性極好的融合在一起，開著它在冰面上可以肆意享受駕駛的樂趣，又不像後驅的大馬力AMG需要極高的操作技巧，真可謂是享受AMG駕駛樂趣最輕鬆便利的方式了。
駕駛心得三：看得要遠，才能走得順
如何開著510馬力的梅賽德斯-AMG C 63在冰面賽道上開出最快的速度？鑒於V8發動機極為強橫的扭矩以及後輪驅動在冰面上有限的牽引力，一頓操作猛如虎往往只能獲得視覺上的盛宴而非圈速的成就，看似平淡甚至有些無聊的走法，往往卻能獲得最優秀的比賽成績。
牢記賽道的每一個彎角，提前預判路線，找准制動點和入彎點，都是決定每一個彎道能否達到最快速度的關鍵。德國的培訓工程師這樣和我說：眼睛始終看著你要去的方向，並堅定的相信你的車能帶你去到那裡。
我本以為駕駛梅賽德斯-AMG C 63在冰面跑賽道會是一個頻頻掉頭的場景，實際上並沒有那麼可怕，儘管這台強勁的4.0T 雙渦輪增壓V8發動機的力量對於冰雪路面是絕對過剩，但後橋機械式差速鎖可以幫助它在出彎的時候提早加速，哪怕車尾出現一定程度的滑動也不用擔心，反打方向並多踩點油門，剩下的交給輪胎吧，它會把車子拽回賽道中央的。
可惜的是這種絢麗的跑法其實並不快，因為ESP最終會出手相救，沒收動力壓低車速。所以如果想用最短時間跑完整圈賽道，還是得規劃好行車路線，制動點和入彎點極為重要，它們是出成績的靈魂。
駕駛心得四：向左拐，是為了向右拐
這是北歐人發明的在拉力賽上用的過彎技術。“鐘擺橫行”，又稱為斯堪的納維亞漂移，利用入彎前“虛晃一槍”帶來的慣性把車尾甩出去，順勢讓車頭對準出彎方向從而提前加速、快速切過彎道。
在這個環節體驗的是賓士C 200 4MATIC運動版轎車，它配備的全時四輪驅動系統配合電子輔助系統可以對任何打滑車輪進行制動干預，並增加有附著力車輪的牽引力，這可以讓車輛在做出斯堪的納維亞漂移的時候始終擁有良好的動力輸出，可以說是這次體驗當中非常好控制的一款車了。即便是新手經過幾輪嘗試，也能get到漂移入彎的技巧。
那麼，掌握了這些技巧，是不是就可以開著AMG在冰面上開心的玩耍呢？
理論上是這樣，但還得經過反復的訓練，總結，和再提升。
因為坐到方向盤後面，踩下第一腳油就會發現，理論是一回事，實操是另一回事。
所以，最後再附送三個實操層面的經驗：
1、想快，先學會慢。
2、有時候不需要做特別正確的事，不犯錯誤，就是最大的正確。
3、但是不犯錯，可能永遠都不知道正確是什麼。
希望這些經驗對你有用，也希望明年你也來呼倫諾爾湖的冰面上親自體驗一把開AMG在賽道裡橫著走的感覺。反正明年我還想來，因為這和滑雪一樣，容易上癮。