上週末， 一年一度的中國電動汽車百人會論壇在北京召開， 一年一度的論壇已經成為中國電動汽車的“風向標”， 如果參考中國電動汽車愈70萬台的年銷量以及占到全世界電動汽車近半份額這樣的大背景， 這場論壇的地位顯然已經不僅僅局限在新能源汽車的範疇內， 甚至可以說是整個汽車行業關注的一場活動。
所以， 在今年論壇的出席嘉賓中， 除了國內的專家學者和企業領導， 還出現了不少外國車企的面孔， 而且出席人員的級別還非常高， VP級就有好幾位， 既體現了百人會論壇本身的影響力，
時間走到2018年， 電動化和智慧化已經不僅僅是新能源相關領域的關鍵字， 早已是整個汽車行業的共識， 無論傳統汽車業巨頭， 還是初出茅廬的新造車企業， 可以說是三句不離新能源， 張口就是智慧、互聯。 但有一個問題大家都比較諱莫如深， 那就是這波浪潮之中， 究竟誰能真正走在人前？
實際上這個問題到目前為止沒有十分清晰的答案， 本身就是一個答案。 因為回顧汽車工業百餘年的歷史， 可以說所有的突破性的技術進步都和現今行業內的幾大巨頭息息相關， 可以說不超過十家公司的歷史， 基本就可以概括整部汽車工業發展史。 但時至今日，
汽車行業到了一個需要拐彎的十字路口。
如果回顧進入21世紀以後這一段小小的人類發展史， 會發現一個有意思的現象：那些伴隨著第四次工業革命的勃興， 被互聯網、人工智慧等技術所改變的行業中， 成為領導者的企業大都不是各自行業的傳統巨頭， 換言之都是被“外來者”改變了遊戲規則。
典型的例子就是蘋果和阿裡巴巴。 蘋果公司原本是和IBM抗衡的個人電腦企業， 兩家公司分別對應專業辦公和專業設計兩大人群， 但是蘋果公司真正被普通人所熟知， 並不是因為他的電腦， 而是2008年前後開始推出的iPhone。 蘋果轉攻手機市場恰好踩准了3G技術的時間節點， 隨著智慧作業系統的興起， 手機開始從數十年單純的通話工具開始向具有通信功能的隨身電腦轉變。 蘋果一進入手機市場， 憑藉多年的個人電腦製造經驗， 立刻用交互性全面優於傳統手機製造商的作業系統佔據了優勢。
同樣， 早期的阿裡巴巴是一個交易平臺公司， 無論是B端還是C端， 都做得很成功， 把ebay這樣的外國公司完全擠出了中國市場。 但眾所周知， 阿裡巴巴對我們的生活影響最大的是移動支付， 類似的情況還包括騰訊，
類似的行業變革邏輯如今正在汽車圈悄然上演。
當電動機、車聯網、自動駕駛這些原本不屬於汽車行業傳統領域的技術出現在汽車上時， 越來越多的“行業外”勢力開始介入， 和智慧手機、移動支付相似， 正是技術的進步催生了行業的變革， 並進而引入了新的“變革者”。
可能有人會說， 無論是動力系統部分的電動化， 還是越發智慧的駕駛輔助和車機互聯， 其本質都要與車輛相結合， 但條分縷析的解構這些技術，就會發現事實上他們的技術都來自於互聯網以及IT行業。
以自動駕駛技術為例，現階段幾乎所有我們熟悉的駕駛協助工具，都依賴于攝像頭或者雷達的探測作為基礎。而這些技術並不是為汽車而生，其更早、更廣泛的應用是在智慧交通和安防行業，例如高速公路上的攝像頭等等。至於雲端智慧互聯系統，那就更不用多說，幾乎所有的一線互聯網公司都有自己的一套雲技術。
所以我們看到在新造車勢力中，不時閃現BAT（百度、阿裡巴巴、騰訊）的身影，許多新造車勢力都用先進的互聯功能作為自己產品的背書。另一方面，智慧安防行業的龍頭企業大華股份則選擇了另一種“深度參與”的方式，以主要股東的身份投資成立了零跑汽車。
在上週末的百人會論壇上，零跑汽車創始人兼董事長朱江明作為新造車勢力的代表參加了活動並上臺發言。從他的發言內容中可以明確感受到零跑汽車不同於其他新造車企業的“打法”。朱江明直言智慧電動汽車已經度過了技術層面的準備期，即將進入快速發展的軌道，而零跑要做的，就是將大華在智慧交通行業所積累的技術優勢在汽車行業的新業務中予以轉化，進而推動整個行業的變革。
這樣的邏輯與過去十年的蘋果和阿裡巴巴非常相似，而且零跑也已經拿出了階段性的成果，包括在百人會現場展示的電驅系統、電池系統以及ADAS的部分硬體。當然，無論用怎樣的理念來造車，最終都是要用產品說話的，從這個角度上來說，零跑也非常值得我們留意關注，因為當幾乎所有新造車企業都選擇用SUV切入市場時，零跑的第一款量產車S01卻是一台尺寸並不大的兩門四座車型。
這再一次體現了零跑與眾不同的開發理念，當大家都在“跑分”或者“刷資料”時，零跑卻提出不應該過分追求車輛的大型化和續航里程資料，。電動車在現階段的主要使用場景是城市通勤代步，而非城際出行，盲目通過車身的大型化來搭載更多的電池，不僅推高了消費者的購車成本，無形中更增加了無謂的單位里程電耗，違背了電動車節能環保的核心主旨。
甚至快充模式在零跑看來都是相對不經濟、不高效的充電方式，追求充電速度而忽視充電樁的數量和佈局是因噎廢食的行為。如果大家仔細聽百人會論壇上諸位專家學者的發言就會發現，充電樁佈局和充電模式的問題已經日益被學界乃至決策層所關注，作為終端製造的企業，零跑汽車能有這樣的思考，其對於“變革”的期許從中亦能管窺一豹了。
2018年將是新造車企業們集中落地產品的一年，在經歷了依靠PPT秀概念的兩年之後，終於到比拼乾貨的階段了。最終誰能夠在競爭中得以生存，誰能夠真正成為傳統行業格局的變革者，揭曉答案的時刻已近在眼前，讓我們拭目以待。
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帳戶名：e汽車
作 者：韋一笑
微信號：eautocar
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但條分縷析的解構這些技術，就會發現事實上他們的技術都來自於互聯網以及IT行業。
以自動駕駛技術為例，現階段幾乎所有我們熟悉的駕駛協助工具，都依賴于攝像頭或者雷達的探測作為基礎。而這些技術並不是為汽車而生，其更早、更廣泛的應用是在智慧交通和安防行業，例如高速公路上的攝像頭等等。至於雲端智慧互聯系統，那就更不用多說，幾乎所有的一線互聯網公司都有自己的一套雲技術。
所以我們看到在新造車勢力中，不時閃現BAT（百度、阿裡巴巴、騰訊）的身影，許多新造車勢力都用先進的互聯功能作為自己產品的背書。另一方面，智慧安防行業的龍頭企業大華股份則選擇了另一種“深度參與”的方式，以主要股東的身份投資成立了零跑汽車。
在上週末的百人會論壇上，零跑汽車創始人兼董事長朱江明作為新造車勢力的代表參加了活動並上臺發言。從他的發言內容中可以明確感受到零跑汽車不同於其他新造車企業的“打法”。朱江明直言智慧電動汽車已經度過了技術層面的準備期，即將進入快速發展的軌道，而零跑要做的，就是將大華在智慧交通行業所積累的技術優勢在汽車行業的新業務中予以轉化，進而推動整個行業的變革。
這樣的邏輯與過去十年的蘋果和阿裡巴巴非常相似，而且零跑也已經拿出了階段性的成果，包括在百人會現場展示的電驅系統、電池系統以及ADAS的部分硬體。當然，無論用怎樣的理念來造車，最終都是要用產品說話的，從這個角度上來說，零跑也非常值得我們留意關注，因為當幾乎所有新造車企業都選擇用SUV切入市場時，零跑的第一款量產車S01卻是一台尺寸並不大的兩門四座車型。
這再一次體現了零跑與眾不同的開發理念，當大家都在“跑分”或者“刷資料”時，零跑卻提出不應該過分追求車輛的大型化和續航里程資料，。電動車在現階段的主要使用場景是城市通勤代步，而非城際出行，盲目通過車身的大型化來搭載更多的電池，不僅推高了消費者的購車成本，無形中更增加了無謂的單位里程電耗，違背了電動車節能環保的核心主旨。
甚至快充模式在零跑看來都是相對不經濟、不高效的充電方式，追求充電速度而忽視充電樁的數量和佈局是因噎廢食的行為。如果大家仔細聽百人會論壇上諸位專家學者的發言就會發現，充電樁佈局和充電模式的問題已經日益被學界乃至決策層所關注，作為終端製造的企業，零跑汽車能有這樣的思考，其對於“變革”的期許從中亦能管窺一豹了。
2018年將是新造車企業們集中落地產品的一年，在經歷了依靠PPT秀概念的兩年之後，終於到比拼乾貨的階段了。最終誰能夠在競爭中得以生存，誰能夠真正成為傳統行業格局的變革者，揭曉答案的時刻已近在眼前，讓我們拭目以待。
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