從今天開始筆者將連載多篇最近幾年撰寫的關於長城汽車的稿件。 為的是讓更多人對魏建軍及長城汽車在中國新能源技術、整車及全產業鏈大發展的時代中， 走向衰敗的全過程。
對於本系列文章感興趣的朋友可以添加筆者微信號leningrand2408， 共同切磋。
文撰寫於2017年2月27日。
長城汽車， 2016年銷量超過100萬台， 同比增加26%。 哈弗品牌銷量達93.8萬台， 其中哈弗H6銷量58萬台， 占比62%， 其他主力車型為長城H2銷量19.6萬台、H1銷量6.9萬天、H5銷量2.3萬台、H7銷量4.8萬台、H8銷量7471台、H9銷量1.15萬台，
客觀的說， 長城這幾年的發展確實牛逼！
當下的長城汽車， 其產品線幾乎都在圍繞SUV和皮卡類車型展開， 這也構成了長城汽車主要產品線。
帳面資料如此之好， 為什麼還要看空長城呢？
從以上提及的資料和案例不難看出， 近些年長城汽車的高速發展離不開中國SUV汽車市場的爆發式增長。 而從產品結構來講， H6一款車卻佔據長城汽車60%以上的銷售利潤。 定位A0級的H2是除H6之外的最大主力車型， 而其他的車型月銷量均暫未超過5000台。 而H8、H9作為衝擊高端的兩款主力車型目前來看已經徹底宣告失敗。 假如我們剔除H6多銷量之後再看哈弗品牌， 基本也就是中國二線汽車企業的水準。 根據上述的判斷，
1.中國SUV汽車市場的高增長究竟還能維持多久？
2.長城哈弗H6多市場地位還能維持多久？
3.長城再次衝擊高端市場的WEY品牌是否能夠成功？
下面我們逐條對未來的長城汽車發展狀態進行分析， 研判長城汽車未來前景。
1. 中國SUV汽車市場的高增長酒精還能維持多久？
中國汽車SUV市場大幅增速始於2011年， 從2011年的151萬台到2015年612萬台， 2016年銷量更是高達902萬台。 業內人士估計， 中國SUV汽車市場受消費者升級（二次換車）影響， 將繼續保持高速增長的勢頭， 但是增長幅度開始收縮。 而作為中國自主品牌最大的SUV生產商， 被市場高度認可， 並繼續保持較高的市場佔有率。 但是我們必須清晰的認識， 隨著二胎政策的放開， 中國MPV的市場增長率也將開始高速發展的勢頭。而由於一線城市和的二線城市（主流），因新能源汽車的發展需要以及受困於城市交通嚴重擁堵的影響，類似長城之類的自主品牌將逐漸的在一線以及主流二線城市逐漸喪失相應的市場份額。
2. 長城哈弗H6的市場地位還能維持多久？
2016年，對於中國汽車自主品牌來講，長城汽車並非最大的贏家。排在中國汽車自主品牌增速榜首的非吉利汽車莫屬。吉利汽車以超過50%的銷售增長率，超過100%的利潤增長率排在中國汽車自主品牌增幅的榜首。雖然76.5萬台的銷售資料還稍遜于長城、不到50億的淨利潤也才是長城汽車的一半，但是不得不說吉利汽車的增速讓眾多業內人士大跌眼鏡。另外，相較于長城哈弗H6一枝獨秀的狀態，吉利汽車可謂是全面發力，包括轎車、SUV等六款傳統車型月均銷售量均超過萬台，甚至帝豪EV電動汽車銷量呈爆發式增速。當家花旦吉利“博字頭”兩款車型從上市到月銷售過兩萬僅用了短短的半年時間。而目前市場的回饋情況來看，吉利博越的終端提車週期從之前的3-6個月降至目前的3個月左右，從百度指數上來看，吉利博越的搜索指數力壓哈弗H6成為自主品牌關注度第一的SUV車型。而吉利博越隨著產能的陸續提升，供不應求的局面還將維持一個較長的時間，隨著寶雞工廠的投產，吉利博越的月銷售將攀升至3萬台以上甚至更高。而博越的熱銷將對長城哈弗H6的市場形成強有力的擠壓，這還不包括去年平均月銷3萬台的廣汽傳祺GS4，而傳祺GS8的熱銷也將蠶食長城H7等中型SUV的市場份額。
3. 長城再次衝擊高端市場的WEY品牌是否能夠成功？
H8、H9的徹底失敗，讓魏建軍魏總在消沉了幾年之後的今年終於鼓起勇氣發佈WEY品牌，擬再次衝擊15萬元以上的高端市場。如果說H8、H9的徹底失敗究其根本原因，為市場未準備好接受自主品牌的高端SUV，倒不如說在品牌力尚未有足夠的溢價能力的時候、自有的受眾群體也尚未成長到能夠花錢為魏總的高端產品買單。再就是長城H8、H9的產品力太弱，不能讓消費者買帳。而去年12月份上市的廣汽傳祺GS8就是一個非常好的例子，作為去年上市新車中造型設計最佳的廣汽傳祺GS8，搭配市場最主流的2.0T+6AT的動力組合未上市先轟動。GS8的12月份上市銷售、1月份的銷量就近萬台、且目前市場上一車難求，經銷商普遍加價1萬以上。所以說在消費者越來越懂車的今天，只有強大的產品力才是自主品牌衝擊高端市場的最佳法寶。而不管你的新品牌叫什麼，沒有強大的產品力，就想忽悠消費者買單基本上是不可能的。而WEY發佈的兩款產品並沒有讓我看到它們強大的產品力在哪裡。
筆者有話說：
在中國新能源發展逆不可擋的大趨勢下，長城汽車也才向外拋出“油電混動SUV計畫”，這與早1年上市的比亞迪油電混動唐、早2年上市的秦系列車型，實在難以抗衡。長城傳統汽車的百萬銷量，要在2018年通過電動或混動汽車足夠的銷量，來“抵消”數目龐大的“油耗標準”和由此引發“信用積分”。保守估計，長城汽車要想繼續存在，勢必要在2018年售出10萬台電動汽車或15萬台油電混動汽車。
這對從內心深處“抵制”新能源汽車的魏建軍而言，實在恐怖至極。關鍵問題是，比亞迪、上汽、北汽新能源已經在3年前開始搶佔競爭更加激烈的新能源市場，還未入場的長城是否能夠分得一杯羹？
對長城汽車來講，並不能讓人認同的還有其一直以來在核心技術研發上並未有太多的突破，依託華北平原大量的廉價勞動力不斷的榨取人口紅利，這些都不是一個正常的好企業所應該具備的特徵。長城的發展壯大有其必然性也有很強的偶然性，但是未來的長城能走多遠筆者並不看好。
文/宋楠
中國MPV的市場增長率也將開始高速發展的勢頭。而由於一線城市和的二線城市（主流），因新能源汽車的發展需要以及受困於城市交通嚴重擁堵的影響，類似長城之類的自主品牌將逐漸的在一線以及主流二線城市逐漸喪失相應的市場份額。2. 長城哈弗H6的市場地位還能維持多久？
2016年，對於中國汽車自主品牌來講，長城汽車並非最大的贏家。排在中國汽車自主品牌增速榜首的非吉利汽車莫屬。吉利汽車以超過50%的銷售增長率，超過100%的利潤增長率排在中國汽車自主品牌增幅的榜首。雖然76.5萬台的銷售資料還稍遜于長城、不到50億的淨利潤也才是長城汽車的一半，但是不得不說吉利汽車的增速讓眾多業內人士大跌眼鏡。另外，相較于長城哈弗H6一枝獨秀的狀態，吉利汽車可謂是全面發力，包括轎車、SUV等六款傳統車型月均銷售量均超過萬台，甚至帝豪EV電動汽車銷量呈爆發式增速。當家花旦吉利“博字頭”兩款車型從上市到月銷售過兩萬僅用了短短的半年時間。而目前市場的回饋情況來看，吉利博越的終端提車週期從之前的3-6個月降至目前的3個月左右，從百度指數上來看，吉利博越的搜索指數力壓哈弗H6成為自主品牌關注度第一的SUV車型。而吉利博越隨著產能的陸續提升，供不應求的局面還將維持一個較長的時間，隨著寶雞工廠的投產，吉利博越的月銷售將攀升至3萬台以上甚至更高。而博越的熱銷將對長城哈弗H6的市場形成強有力的擠壓，這還不包括去年平均月銷3萬台的廣汽傳祺GS4，而傳祺GS8的熱銷也將蠶食長城H7等中型SUV的市場份額。
3. 長城再次衝擊高端市場的WEY品牌是否能夠成功？
H8、H9的徹底失敗，讓魏建軍魏總在消沉了幾年之後的今年終於鼓起勇氣發佈WEY品牌，擬再次衝擊15萬元以上的高端市場。如果說H8、H9的徹底失敗究其根本原因，為市場未準備好接受自主品牌的高端SUV，倒不如說在品牌力尚未有足夠的溢價能力的時候、自有的受眾群體也尚未成長到能夠花錢為魏總的高端產品買單。再就是長城H8、H9的產品力太弱，不能讓消費者買帳。而去年12月份上市的廣汽傳祺GS8就是一個非常好的例子，作為去年上市新車中造型設計最佳的廣汽傳祺GS8，搭配市場最主流的2.0T+6AT的動力組合未上市先轟動。GS8的12月份上市銷售、1月份的銷量就近萬台、且目前市場上一車難求，經銷商普遍加價1萬以上。所以說在消費者越來越懂車的今天，只有強大的產品力才是自主品牌衝擊高端市場的最佳法寶。而不管你的新品牌叫什麼，沒有強大的產品力，就想忽悠消費者買單基本上是不可能的。而WEY發佈的兩款產品並沒有讓我看到它們強大的產品力在哪裡。
筆者有話說：
在中國新能源發展逆不可擋的大趨勢下，長城汽車也才向外拋出“油電混動SUV計畫”，這與早1年上市的比亞迪油電混動唐、早2年上市的秦系列車型，實在難以抗衡。長城傳統汽車的百萬銷量，要在2018年通過電動或混動汽車足夠的銷量，來“抵消”數目龐大的“油耗標準”和由此引發“信用積分”。保守估計，長城汽車要想繼續存在，勢必要在2018年售出10萬台電動汽車或15萬台油電混動汽車。
這對從內心深處“抵制”新能源汽車的魏建軍而言，實在恐怖至極。關鍵問題是，比亞迪、上汽、北汽新能源已經在3年前開始搶佔競爭更加激烈的新能源市場，還未入場的長城是否能夠分得一杯羹？
對長城汽車來講，並不能讓人認同的還有其一直以來在核心技術研發上並未有太多的突破，依託華北平原大量的廉價勞動力不斷的榨取人口紅利，這些都不是一個正常的好企業所應該具備的特徵。長城的發展壯大有其必然性也有很強的偶然性，但是未來的長城能走多遠筆者並不看好。
文/宋楠