仔細想想， 傳統汽油汽車包括柴油車已然統治了汽車市場100餘年， 即便今天， 電動汽車在中國乃至於全世界都掀起一股風潮， 卻依舊阻止不了未來10年還是屬於燃油汽車。
但這是否意味著汽車的動力系統會一成不變呢？答案顯然不是。
據估算， 到2020年， 混合動力汽車/電動汽車的總產量預計將增長到1160萬輛， 複合年均增長率超過28%， 遠遠超過傳統動力汽車年均增長率。 預計到2023年， 電動汽車的市場需求將進一步增長到1700萬輛以上。
看完這組資料， 大家肯定認為未來純電動汽車（EV）會接過燃油車手中的“大棒”吧？答案未必那麼明確。
而在氫燃料電動汽車這一領域， 長江無疑是很有潛力的。
因為， 從長江汽車近8年的產品來看， 基本所有的燃料電池汽車都是氫-電混合。 從整車技術上看， 國內的技術水準已接近國際水準。
在1月21日在中國電動汽車百人會2018論壇上， 長江汽車董事長曹忠無疑說出阿寶的所思所想：“汽車工業的革命， 必然是儲能技術的革命——從儲油箱到加氣到儲電， 都是基於能量儲存的變化， 技術的進步帶來的是全新的解決方案， 氫電混合將成為解決續航里程焦慮的現實最優方案。 ”
長江汽車占儘先機
也許大家對於氫燃料電動車（FCV）與普通電動車(EV) 到底有何區別的疑問較大， 阿寶稍微說下優勢。
第一點最主要集中在續航里程， 目前多數EV大概在400公里左右， 而FCV則至少是600公里以上， 續航里程甚至媲美燃油車， FCV更勝一籌。
第二點便是充電時間， EV快充都要半個小時， FCV加個氫估計就是幾分鐘。
第三點體現在冬季上， 本身不帶熱源的EV車型需要使用暖氣， 這也會耗費很多電力。 但FCV車型是通過氫的化學反應產生熱量， 從這得到的熱源可以加熱出50至60度的熱水，
此外， 隨著氣溫的下降， EV的續航里程會趨於下降。 當然， FCV也存在同樣的情況， 但FCV一旦跑起來會自己生產熱能。 在試驗中， FCV在零下30度的環境中也能跑得很穩定。
而長江汽車在做好純電動汽車之外， 也積極佈局燃料電池汽車。
多年來， 長江電動汽車在設計開發時打破改造燃油汽車的思路， 致力於正向開發更安全、更舒適、更方便、更經濟的最符合客戶需求的全新電動汽車， 長江汽車已在電動汽車核心技術上取得重大突破：商務車可擴展整車平臺架構SECA， 這一整車平臺可以純電動也可是氫能驅動。
2022年長江氫燃料汽車產銷過萬
曹忠指出：“到2020年的時間已經很短了，外有國際品牌虎視眈眈、時刻準備著進軍中國新能源汽車市場；內有傳統汽車快速切換、紛紛加碼新能源汽車。視窗期時間已經不多了，單純依靠純電動的技術路線並不能滿足市場替代戰略（解決里程焦慮）的現實需求，我們認為現階段氫-電混合將是最為適合的技術路線，必將在替代燃油汽車的細分市場戰略中發揮主力作用。”
從曹忠話中無疑透露出對氫-電混合這一技術路線的自信，也看出長江汽車的最終目標是讓電動汽車替代傳統汽車，而非目前的市場般簡單“滲透”。
而長江汽車與泰羅斯的合作也不得不提，其合作聚集了多位海內外長期從事燃料電池動力系統與汽車製造行業、具有產業化經驗的博士、專家。雙方正用先進的理念、技術、工廠和工人形成產品，智慧財產權共用。這樣的組合在國內應該是不多見的。
短短幾個月，長江汽車已聯合合作開發出幾輛氫燃料電池巴士，行駛體驗和測試結果都不錯。
而長江汽車與泰羅斯的合作研發成果已經開始顯現：去年已初步把氫燃料電池發動機產品的壽命從1000—2000小時提升到5000—7000個小時，2018年的目標是10000—15000小時。按巴士40到50公里的平均時速來計算，氫燃料電池發動機產品10000個小時的使用壽命相當於40—50萬公里的行程。而行業約定俗成的門檻是20萬公里以上。科技部標準是到2020年，氫燃料電池發動機產品的壽命要達到10000個小時。
雙方的美好目標是，到2022年產能達到萬輛規模，完成配套產業鏈建設，在成本上低於傳統燃油汽車，實現細分市場的替代。
功夫拍案：通過氫-電混合優勢互補，一方面鋰電池解決了電動汽車的電控問題，使得汽車由機械產品變成了電氣智慧化產品，另一方面，氫電池也能夠解決電動汽車的續航問題。
兩者的結合堪稱珠聯璧合，完美無缺。
而長江汽車能率先佈局氫能源技術開發與運用，無疑凸顯其在新能源汽車領域的敏銳嗅覺。
而中國電動汽車百人會陳清泰理事長此前直言，電動汽車與可再生能源的結合將是第三次工業革命的重要支柱之一。而長江汽車在氫電領域的探索和實踐對於中國新能源汽車產業而言顯得尤為可貴。
最終目標替代傳統車2022年長江氫燃料汽車產銷過萬
曹忠指出：“到2020年的時間已經很短了，外有國際品牌虎視眈眈、時刻準備著進軍中國新能源汽車市場；內有傳統汽車快速切換、紛紛加碼新能源汽車。視窗期時間已經不多了，單純依靠純電動的技術路線並不能滿足市場替代戰略（解決里程焦慮）的現實需求，我們認為現階段氫-電混合將是最為適合的技術路線，必將在替代燃油汽車的細分市場戰略中發揮主力作用。”
從曹忠話中無疑透露出對氫-電混合這一技術路線的自信，也看出長江汽車的最終目標是讓電動汽車替代傳統汽車，而非目前的市場般簡單“滲透”。
而長江汽車與泰羅斯的合作也不得不提，其合作聚集了多位海內外長期從事燃料電池動力系統與汽車製造行業、具有產業化經驗的博士、專家。雙方正用先進的理念、技術、工廠和工人形成產品，智慧財產權共用。這樣的組合在國內應該是不多見的。
短短幾個月，長江汽車已聯合合作開發出幾輛氫燃料電池巴士，行駛體驗和測試結果都不錯。
而長江汽車與泰羅斯的合作研發成果已經開始顯現：去年已初步把氫燃料電池發動機產品的壽命從1000—2000小時提升到5000—7000個小時，2018年的目標是10000—15000小時。按巴士40到50公里的平均時速來計算，氫燃料電池發動機產品10000個小時的使用壽命相當於40—50萬公里的行程。而行業約定俗成的門檻是20萬公里以上。科技部標準是到2020年，氫燃料電池發動機產品的壽命要達到10000個小時。
雙方的美好目標是，到2022年產能達到萬輛規模，完成配套產業鏈建設，在成本上低於傳統燃油汽車，實現細分市場的替代。
功夫拍案：通過氫-電混合優勢互補，一方面鋰電池解決了電動汽車的電控問題，使得汽車由機械產品變成了電氣智慧化產品，另一方面，氫電池也能夠解決電動汽車的續航問題。
兩者的結合堪稱珠聯璧合，完美無缺。
而長江汽車能率先佈局氫能源技術開發與運用，無疑凸顯其在新能源汽車領域的敏銳嗅覺。
而中國電動汽車百人會陳清泰理事長此前直言，電動汽車與可再生能源的結合將是第三次工業革命的重要支柱之一。而長江汽車在氫電領域的探索和實踐對於中國新能源汽車產業而言顯得尤為可貴。