王傳福 龍華網 圖
圍繞插電混動汽車是不是新能源汽車主流， 比亞迪股份有限公司（002594.SZ 、01211.HK）董事長王傳福和中國工程院院士楊裕生給出了截然不同的觀點。
1月20日， 在北京召開的電動汽車百人會論壇上， 比亞迪股份有限公司董事長王傳福在發言中提出， 插電式混合動力汽車仍然是全球私家車發展的主流， 政府應該給出相應政策鼓勵推廣。
一天之後， 同樣出席電動汽車百人會論壇的楊裕生則表示， 插電式混合動力汽車同時用了發動機和電動機， 節能效果不佳、成本高， 建議微小型純電動汽車為突破口， 大中型車發展純電驅動的增程式。
插電式混合動力車型是比亞迪主打產品， 比亞迪2017年售出插電式混合動力車6.6萬輛， 占其全年銷量近六成。
王傳福介紹， 插電式混合動力系統佔據全球新能源汽車的半壁江山。
他提供了海外的資料以供參考，
從整體資料上看， 中國插電式混合動力汽車只有18%。 對此， 王傳福為數據擠了水分：這其中大量是A00級的微小型汽車， 去掉這一部分， A級及A級以上私家車中插電式混合動力占比47%。 如果再刨除掉純電動計程車和網約車， 插電式混合動力占比將67%。
為此， 王傳福認為在私家車新能源化， 插電式混合動力仍然是主流。
其次， 王傳福結合國內市場的環境補充稱， 插電式混合動力汽車有電沒電都能用， 不依賴於充電樁， 性能卓越還能做移動電站。 而從市場來看， 插電式混合動力汽車在非補貼城市銷量增速很快。
此外， 插電式混合動力汽車對電網、發動機廠、電池電機廠是“皆大歡喜”， 在相當長的時間裡會是新能源汽車的過渡產品， 畢竟充電樁的建設需要時間。
基於以上因素， 王傳福認為， 國家應該給予插電式混合動力汽車更多政策支持：一， 落實新能源汽車不限行、不限購的政策；二， 免除插電式混合動力汽車的消費稅。
不過， 1月21日， 中國工程院院士楊裕生卻給出了截然不同的觀點。
“插電式混合動力汽車， 這是小馬拉大車， 發動機很大， 實際上沒那麼大動力。 ”楊裕生稱， 兩個動力系統， 車身變重， 價格也貴。
“插電式混合動力不是真正的電動汽車。 ”楊裕生分享了一個見聞， 在上海有消費者買了插電式混合動力汽車， 拆掉了電池，
楊裕生認為， 發展新能源汽車的原則是用成熟電池， 發展安全節能減排的電動汽車。 為此， 要以微小型純電動汽車為突破口， 大中型車發展純電驅動的增程式。 前者可以用安全成熟的鉛酸電池（做低速電動車）， 也可以用鋰離子電池做高速車。
據瞭解， 楊裕生一直以來為“低速電動車”的合法合規化進程鼓與呼， 他認為， 採用鉛酸電池的低速電動車既能節能減排， 又有助於廣大市場接受新能源汽車， 因此應儘快出臺相關制度， 將其合規化生產。
楊裕生在當天的發言中提出， 增程式（即自帶發電機純電驅動的電動車）是電動汽車銷售補貼退坡影響走向市場化的最佳技術路線，
楊裕生呼籲， 應該用節能減排的標準衡量新能源汽車。 汽車強國必須依靠自主智慧財產權生產油耗最低、排放最少的電動汽車， 要兼顧其他的性能。
“電動汽車最終未必是純電動汽車。 ”楊裕生暢想了電動汽車的未來， 由太陽能發出來的能量， 來驅動增程式電動汽車。 具體包括光伏、風能發電， 或者太陽能生產植物秸稈來制醇類， 醇類給內燃機提供燃料， “秸稈制醇類的成本現在已經降到與糧食做酒精的成本很接近了， 所以這條路將來發展下去， 我們全國7億噸的秸稈利用起來，就可以產生1億噸的酒精。”
我們全國7億噸的秸稈利用起來，就可以產生1億噸的酒精。”