2018年第三期（總第三百九十九期）
地方根據當地的特點， 對電動自行車進行有針對性的管理， 會更加到位。 在國家層面沒有這方面專門立法的情況下，
2017年12月31日， 公安部在官網發佈關於規範電動車停放充電加強火災防範的通告。 其中提到， 規範電動車停放充電行為， 嚴禁在建築內的共用走道、樓梯間、安全出口處等公共區域停放電動車或者為電動車充電。
從屢禁不止的違規駕駛， 到頻繁發生的火災事故， 電動自行車的管理一直都是一道難題。
目前， 海口、南昌、太原等多個城市都已通過地方立法的形式， 加強對電動自行車的管理。
火災事故呈逐年增長趨勢
公安部發佈的通告提到， 近年來， 我國電動車火災事故頻發， 並呈逐年增長趨勢， 起火原因主要為電氣故障。
電動車大多在室內停放和充電， 有的甚至停放在走道、樓梯間等公共區域，
2017年9月25日， 浙江省玉環市一群租房發生火災， 造成11人死亡。 造成火災的原因， 就是室內電動車電氣故障。
正因為如此， 公安部在發佈的通告中， 要求規範電動車停放充電行為:公民應當將電動車停放在安全地點， 充電時應當確保安全。 嚴禁在建築內的共用走道、樓梯間、安全出口處等公共區域停放電動車或者為電動車充電。 公民應儘量不在個人住房內停放電動車或為電動車充電；確需停放和充電的， 應當落實隔離、監護等防範措施， 防止發生火災。
黃海波認為， 通告對於減少電動車火災事故有一定的幫助， “但這並非治本之策， 要想從根源上解決問題， 還是要通過立法的方式， 對電動自行車的標準進行明確， 在生產環節就進行嚴格管控。 試想， 如果生產出來的產品本身就是合格的， 那麼充電時造成火災的現象就不會太多。
蘇州大學法學院教授張鵬在接受記者採訪時指出， 政府在禁止的同時， 也要給出相應的解決措施。
“在一些生活密度大的聚居地區， 電動自行車充電確實是一個大難題， 這也是亂拉電線造成火災的原因所在。 但是， 我們的相關政府部門有沒有正視這一需求， 適當地建設一些充電插頭呢?政府在強調電動自行車存在很多安全隱患的同時， 也要加強相應的管理和建設， 這才是解決問題的辦法。 ”張鵬說。
老年代步車存多重風險
更加讓人憂慮的是， 電動車帶來的安全隱患， 遠不止不規範充電引起的火災。
2016年， 全國人大常委會道路交通安全法執法檢查組赴北京、浙江等地進行檢查。 檢查組發現， 電動自行車絕大多數超標。
各地在向執法檢查組彙報工作時坦言， 道路上大量出現非法生產、銷售的超標電動自行車等違規車型， 對道路交通安全與暢通產生嚴重影響。
例如， 在杭州， 道路交通事故數量逐年下降的情況下， 電動自行車交通事故數量卻在逐年上升， 2006年至2016年， 事故數和受傷人數上漲幅度均超50%。
讓管理部門頭疼的問題， 遠不止這些。 北京市延慶區人民法院法官包明雅在接受記者採訪時直言， 長期游走於法律邊緣的“老年代步車”， 在生產銷售、交通出行等方面都存在著安全隱患。
“由於‘老年代步車’不在國家標準內， 所以無法完成登記註冊。 因此， 生產出來的此類車輛沒有合法的登記手續， 自然不能申領牌照，生產和銷售這些車輛的商家往往是無照經營或者超範圍經營；在使用環節，組裝的‘老年代步車’大行其道，衝擊了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的還涉及非法營運，違反了道路交通相關法律規定。可以說，‘老年代步車’蘊藏多重法律風險。”包明雅對記者指出。
然而，這並不能擋住“老年代步車”“殘疾人助力車”等各式各樣的低速電動車在近幾年逐步蔓延的步伐。
事實上，這類低速電動車的生產企業及車輛普遍未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，各項技術指標基本不符合汽車強制性標準，安全性能差，加劇交通混亂，易發交通事故。
據北京市交管局統計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發生757起，傷858人，死亡136人。
登記上牌制度被多地採用
“在社會生活中，電動自行車在安全、交通、環境等方面存在很多問題，但也要看到，客觀上存在著一個強大的市場需求，以及老百姓的切身需求。在對於電動自行車的管理上，既要針對亂象進行規範，又不能為了所謂的安全而簡單粗暴地禁止。”張鵬說。
張鵬的想法，也是各地在管理電動車時的探索。目前，已有多地針對電動自行車管理進行立法。
在這些立法中，各地都對電動車的生產、銷售、登記管理、通行等各個環節作出明確規定。值得注意的是，登記上牌制度被多地採用。
2018年5月1日起，《太原市電動自行車管理條例》將正式施行。其中規定，太原市將實行電動自行車登記上牌制度，並對在駕駛電動自行車時以手持方式接打電話的、違反規定進入專用車道內行駛的、醉酒駕駛的、超速行駛的、逆向行駛或者不按規定掉頭的等行為進行相應處罰。
2016年9月1日起，《南昌市電動自行車管理條例》正式施行。條例規定，電動自行車所有人應當自購車之日起三十日內，向公安機關交通管理部門申請辦理登記，現場交驗車輛並提交相關材料，領取電動自行車登記證和號牌。
自2012年1月1日起施行的《海口市電動自行車管理辦法》規定，海口市對電動自行車實行目錄管理。符合國家標準的電動自行車列入《海口市合格電動自行車銷售登記目錄》。未列入目錄的電動自行車產品，禁止在海口市行政區域內銷售和上道路行駛。列入目錄的電動自行車應當依照本辦法的規定，取得市公安機關交通管理部門頒發的行駛證並懸掛電動自行車號牌後，方可上道路行駛。
實現電動自行車源頭管理
多位元專家在接受記者採訪時提到，明確標準是對於電動自行車管理的首要任務。
黃海波注意到，各地在立法中明確規定，要求電動自行車所有人現場交驗車輛並提交相關材料，證明電動車符合規定條件後，公安機關交通管理部門才會當場予以登記，並發放電動自行車登記證和號牌，“也就是說，符合合格標準的，才會給上牌。”
“長期以來，電動自行車的上牌工作推行得並不是很順利，究其原因，在於大量超標電動自行車的存在，導致上牌有一些難度。因此，對於電動自行車的管理，首先要明確標準，確定什麼樣的電動車是合法的，然後才是在生產、銷售、登記管理等各個環節進行嚴格執法。”黃海波說。
浙江大學公共政策研究院客座研究員夏學民認為，應當加快對1999年頒佈實施的《電動自行車通用技術條件》進行修訂，修訂後的國家標準應該改為強制標準，主要強制內容應該包括最高車速、制動性能、阻燃性能、充電配套裝置等。
“例如，在對電動自行車國家標準進行修訂時，應將配套電動車充電樁納入其中，規定其技術性能、充電容量、充電時間、具有自動斷電保護裝置。而且，在人群密集居住區，規定設置標準、安全充電樁系統，要像對待電動汽車充電站一樣同等重視電動自行車充電樁建設。”夏學民說。張鵬認為，制定標準的重要之處，在於可以實現對電動自行車的源頭管理。
“比如，超標電動自行車因為超速造成了很多的交通事故，但是這些電動自行車所跑的速度，都是在廠家生產出來時就設定好的。再比如說，因為電池品質不合格而引發的充電火災，也是在生產時就埋下的隱患。從這個角度上來講，通過加強管理，使電動自行車在符合安全規範的前提下，才能進入市場，這樣就可以在最大程度上有效地解決諸多問題。”張鵬說。
清華大學汽車工程系教授周青在接受記者採訪時建議，通過立法來明確產品品質、安全性能等一系列標準，從而確保在生產環節的安全，通過提高品質門檻，可以將一批不符合標準的企業淘汰出市場，從而推動整個行業的健康發展。在使用環節，對車輛能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和所有其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。
自然不能申領牌照，生產和銷售這些車輛的商家往往是無照經營或者超範圍經營；在使用環節，組裝的‘老年代步車’大行其道，衝擊了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的還涉及非法營運，違反了道路交通相關法律規定。可以說，‘老年代步車’蘊藏多重法律風險。”包明雅對記者指出。然而，這並不能擋住“老年代步車”“殘疾人助力車”等各式各樣的低速電動車在近幾年逐步蔓延的步伐。
事實上，這類低速電動車的生產企業及車輛普遍未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，各項技術指標基本不符合汽車強制性標準，安全性能差，加劇交通混亂，易發交通事故。
據北京市交管局統計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發生757起，傷858人，死亡136人。
登記上牌制度被多地採用
“在社會生活中，電動自行車在安全、交通、環境等方面存在很多問題，但也要看到，客觀上存在著一個強大的市場需求，以及老百姓的切身需求。在對於電動自行車的管理上，既要針對亂象進行規範，又不能為了所謂的安全而簡單粗暴地禁止。”張鵬說。
張鵬的想法，也是各地在管理電動車時的探索。目前，已有多地針對電動自行車管理進行立法。
在這些立法中，各地都對電動車的生產、銷售、登記管理、通行等各個環節作出明確規定。值得注意的是，登記上牌制度被多地採用。
2018年5月1日起，《太原市電動自行車管理條例》將正式施行。其中規定，太原市將實行電動自行車登記上牌制度，並對在駕駛電動自行車時以手持方式接打電話的、違反規定進入專用車道內行駛的、醉酒駕駛的、超速行駛的、逆向行駛或者不按規定掉頭的等行為進行相應處罰。
2016年9月1日起，《南昌市電動自行車管理條例》正式施行。條例規定，電動自行車所有人應當自購車之日起三十日內，向公安機關交通管理部門申請辦理登記，現場交驗車輛並提交相關材料，領取電動自行車登記證和號牌。
自2012年1月1日起施行的《海口市電動自行車管理辦法》規定，海口市對電動自行車實行目錄管理。符合國家標準的電動自行車列入《海口市合格電動自行車銷售登記目錄》。未列入目錄的電動自行車產品，禁止在海口市行政區域內銷售和上道路行駛。列入目錄的電動自行車應當依照本辦法的規定，取得市公安機關交通管理部門頒發的行駛證並懸掛電動自行車號牌後，方可上道路行駛。
實現電動自行車源頭管理
多位元專家在接受記者採訪時提到，明確標準是對於電動自行車管理的首要任務。
黃海波注意到，各地在立法中明確規定，要求電動自行車所有人現場交驗車輛並提交相關材料，證明電動車符合規定條件後，公安機關交通管理部門才會當場予以登記，並發放電動自行車登記證和號牌，“也就是說，符合合格標準的，才會給上牌。”
“長期以來，電動自行車的上牌工作推行得並不是很順利，究其原因，在於大量超標電動自行車的存在，導致上牌有一些難度。因此，對於電動自行車的管理，首先要明確標準，確定什麼樣的電動車是合法的，然後才是在生產、銷售、登記管理等各個環節進行嚴格執法。”黃海波說。
浙江大學公共政策研究院客座研究員夏學民認為，應當加快對1999年頒佈實施的《電動自行車通用技術條件》進行修訂，修訂後的國家標準應該改為強制標準，主要強制內容應該包括最高車速、制動性能、阻燃性能、充電配套裝置等。
“例如，在對電動自行車國家標準進行修訂時，應將配套電動車充電樁納入其中，規定其技術性能、充電容量、充電時間、具有自動斷電保護裝置。而且，在人群密集居住區，規定設置標準、安全充電樁系統，要像對待電動汽車充電站一樣同等重視電動自行車充電樁建設。”夏學民說。張鵬認為，制定標準的重要之處，在於可以實現對電動自行車的源頭管理。
“比如，超標電動自行車因為超速造成了很多的交通事故，但是這些電動自行車所跑的速度，都是在廠家生產出來時就設定好的。再比如說，因為電池品質不合格而引發的充電火災，也是在生產時就埋下的隱患。從這個角度上來講，通過加強管理，使電動自行車在符合安全規範的前提下，才能進入市場，這樣就可以在最大程度上有效地解決諸多問題。”張鵬說。
清華大學汽車工程系教授周青在接受記者採訪時建議，通過立法來明確產品品質、安全性能等一系列標準，從而確保在生產環節的安全，通過提高品質門檻，可以將一批不符合標準的企業淘汰出市場，從而推動整個行業的健康發展。在使用環節，對車輛能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和所有其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。