案例一：奧迪A6L 加速無力
故障現象：
一輛2奧迪A6L轎車， 搭載AG6型3.2L發動機， 09L型自動變速器， 使用者反映該車加速無力， 啟動時間過長。
故障診斷與排除：
維修人員試車發現， 該車啟動時間為10s以上， 明顯過長。 在發動機轉速2500r/min以下， 車輛加速無力。 檢測發動機控制單元， 讀到故障碼08854， 燃油壓力調節器控制電壓過高， 且該故障碼不能清除。 讀取發動機轉速2500r/min時， 系統燃油壓力為443kPa， 而此時系統的目標壓力為3.5MPa， 實際壓力遠低於目標壓力。 查閱資料得知， 燃油壓力調節器N290由發動機控制單元J623控制， 測量J623的T60a/45端子控制信號波形(圖1)， 可以看到導通電壓(低電壓)不能有效地持續，
根據工作原理可知， 當T6 0a /45端子為低電壓時， N290線圈有電流通過， 電磁力促使閥針動作， 從而建立高 壓油壓， 且高壓壓力與N290通電時間的長短有關。 現在的 問題是N290通電時間過短， 還不足以克服閥針的慣性， 所以閥針並沒有動作，
更換J623， 再次測量T60a/45端子的信號波形(圖2)， 可以看到此時N290的導通脈衝波形正常， 且具有一定的占空比。 試車， 發動機啟動正常， 行駛中加速有力， 故障排除。
維修小結：
最初試車時， 當發動機轉速超過2500r/min 時故障症狀減輕， 這可從波形上得到解釋， 故障J 623有 1ms固定脈寬的導通脈衝。 隨著發動機轉速提高， 由於控 制信號的週期縮短， 所以1ms脈寬所占的比例增加， 也就是 占空比增加。 這樣當發動機轉速提高後， 高壓壓力會不受控 制地增加， 油壓會達到甚至超過正常值。 本故障案例中遇 到了N290和J623選擇判斷的問題， 但通過波形分析的方 法順利地解決了這一問題， 所以今後要熟練掌握波形分析 的方法。
案例二：北汽紳寶廢氣味重怠速偶爾不穩
故障現象：
一輛北京汽車股份公司2013年生產的紳寶轎車， LNBSSCCBK4DF000000， 發動機型號B250R， 行駛里程32104km。 用戶反映在等紅燈時怠速偶爾不穩，
故障診斷與排除：
紳寶B70是在薩博的基礎上自主開發的一款新車型， 發動機電控系統採用的是德爾福MT80發動機電控管理系統。 MT80發動機電控管理系統目前是德爾福公司發動機控制模組EMS的最新系統。 連接診斷儀VDS， 讀取當前故障碼， 沒有發現故障碼。
讀取歷史故障碼， 也沒有發現故障碼。 經試車， 也沒有出現明顯的怠速不穩的故障現象， 但感覺到廢氣味有些大。 讀發動機資料流程， 長期燃油修正在5.8％， 短期燃油修正在0～1.76％來回變化。 資料流程看不出明顯的故障現象， 只是長期燃油修正和短期燃油修正均顯示加濃， 說明混合氣始終處於偏稀的狀態。 這時系統判定混合氣偏稀， 在常規噴油脈寬的基礎上增加一個修正的百分比，
於是進行路試， 在車速比較高的情況下讀取氧感測器的電壓在0.11～0.33Ｖ左右(氧感測器電壓一般在0.45V左右波動屬於正常， 如長期小於0.45V， 說明混合氣偏稀， 若長期大於0.45V， 說明混合氣過濃)， 由此說明混合氣明顯偏稀。 拆下發動機護板， 檢查進氣系統和排氣系統密封性， 進氣系統沒有發現問題， 在排氣系統發現氧感測器和排氣管連接處開裂了一個小縫隙。
原來此處漏氣， 更換排氣管前節， 檢查火花塞， 已經變黑， 更換試車， 讀取資料流程， 一切正常。
維修小結：
由於排氣管連接氧感測器處漏氣， 使外界的空氣進入，造成排氣管內氧含量比較高，使氧感測器感知一個比較稀的混合氣信號告知發動機電腦EMS一個加濃的信號增加噴油量，造成混合氣過濃，使尾氣排放超標。嚴重時使火花塞淹死或點火過弱，從而造成發動機偶爾怠速不穩。
案例三：一汽奔騰X80怠速抖動
故障現象：
一輛2 0 1 3 年生產的奔騰X 8 0 ，搭載 CA4GD1發動機，排量2.0L，行駛里程67861km，發動機 怠速時抖動，且溫度越低越明顯。
故障診斷與排除：
啟動車輛，發動機抖動明顯，儀錶盤 無任何故障燈報警。打開發動機艙蓋發現車輛已改裝為天然 氣，將燃油供給切換到汽油，怠速時仍舊抖動，排氣管伴有 突突聲，嚴重時，進氣歧管有回火現象。首先連接FADS進 行電腦檢測，無任何故障碼存儲。根據故障現象可以判斷為 混合汽太稀，造成進氣歧管回火，並伴有汽缸失火的現象。
造成混合汽過稀的可能原因：①電子節氣門故障； ②EGR閥故障；③EVAP碳罐電磁閥故障；④氧感測器故 障；⑤噴油嘴故障；⑥PCV曲軸箱強制通風閥故障；⑦進氣 壓力感測器故障；⑧發動機電腦PCM故障。
使用FADS診斷儀讀取資料流程，發現長、短期燃油補 償均較大，說明混合汽的確過稀。本著先易後難的原則，首 先檢查電子節氣門和噴油器，未見異常。經與客戶溝通，客 戶反映進氣道、噴油器已清洗，故障未排除。我們測量燃油 壓力420kPa，正常(正常值370~450kPa)。車輛加減速正 常，可排除EGR閥常開的可能性。通過資料流程分析進氣壓 力感測器、氧感測器正常，交叉驗證發動機電腦，故障未 排除。
此時故障維修陷入困境，仔細分析應該還是機械 故障造成發動機抖動，使用缸壓表檢測發動缸壓，均在 110 0 kPa左右(正常值10 0 0～13 0 0 kPa，缸壓差小於 300kPa)，比正常值略小。結合該車已經改裝天然氣行駛 約40,000km，並且涼車時故障比較明顯，懷疑可能原因 是氣門關閉不嚴，導致怠速不穩和進氣歧管回火，汽缸壓 力降低造成動力下降，促使電腦進行長、短期燃油補償。拆 卸汽缸蓋，清潔氣門、氣門座圈、燃燒室積炭，裝複試車， 故障排除。
維修小結：
維修機電高度集成的汽車故障時，首先確 定是電路故障還是機械故障，以避免走太多彎路。本故障 由於積炭過多再加上熱脹冷縮的原因，當高溫時，氣門與氣 門座圈密封性變差，導致缸壓不足，動力變差，在冷車時氣 門與氣門座圈縫隙小，所以動力變化不太明顯。
使外界的空氣進入，造成排氣管內氧含量比較高，使氧感測器感知一個比較稀的混合氣信號告知發動機電腦EMS一個加濃的信號增加噴油量，造成混合氣過濃，使尾氣排放超標。嚴重時使火花塞淹死或點火過弱，從而造成發動機偶爾怠速不穩。案例三：一汽奔騰X80怠速抖動
故障現象：
一輛2 0 1 3 年生產的奔騰X 8 0 ，搭載 CA4GD1發動機，排量2.0L，行駛里程67861km，發動機 怠速時抖動，且溫度越低越明顯。
故障診斷與排除：
啟動車輛，發動機抖動明顯，儀錶盤 無任何故障燈報警。打開發動機艙蓋發現車輛已改裝為天然 氣，將燃油供給切換到汽油，怠速時仍舊抖動，排氣管伴有 突突聲，嚴重時，進氣歧管有回火現象。首先連接FADS進 行電腦檢測，無任何故障碼存儲。根據故障現象可以判斷為 混合汽太稀，造成進氣歧管回火，並伴有汽缸失火的現象。
造成混合汽過稀的可能原因：①電子節氣門故障； ②EGR閥故障；③EVAP碳罐電磁閥故障；④氧感測器故 障；⑤噴油嘴故障；⑥PCV曲軸箱強制通風閥故障；⑦進氣 壓力感測器故障；⑧發動機電腦PCM故障。
使用FADS診斷儀讀取資料流程，發現長、短期燃油補 償均較大，說明混合汽的確過稀。本著先易後難的原則，首 先檢查電子節氣門和噴油器，未見異常。經與客戶溝通，客 戶反映進氣道、噴油器已清洗，故障未排除。我們測量燃油 壓力420kPa，正常(正常值370~450kPa)。車輛加減速正 常，可排除EGR閥常開的可能性。通過資料流程分析進氣壓 力感測器、氧感測器正常，交叉驗證發動機電腦，故障未 排除。
此時故障維修陷入困境，仔細分析應該還是機械 故障造成發動機抖動，使用缸壓表檢測發動缸壓，均在 110 0 kPa左右(正常值10 0 0～13 0 0 kPa，缸壓差小於 300kPa)，比正常值略小。結合該車已經改裝天然氣行駛 約40,000km，並且涼車時故障比較明顯，懷疑可能原因 是氣門關閉不嚴，導致怠速不穩和進氣歧管回火，汽缸壓 力降低造成動力下降，促使電腦進行長、短期燃油補償。拆 卸汽缸蓋，清潔氣門、氣門座圈、燃燒室積炭，裝複試車， 故障排除。
維修小結：
維修機電高度集成的汽車故障時，首先確 定是電路故障還是機械故障，以避免走太多彎路。本故障 由於積炭過多再加上熱脹冷縮的原因，當高溫時，氣門與氣 門座圈密封性變差，導致缸壓不足，動力變差，在冷車時氣 門與氣門座圈縫隙小，所以動力變化不太明顯。