不久之前， 香港消費者委員會發佈了一份調查報告， 建議香港特區政府逐步開放網約車市場， 並建立相關的規管辦法。 在香港， 網約車一般是指私家車、貨客車等， 與獲得政府認可的計程車不同。 雖然網約車模式進入香港後滿足了一部分消費者的交通需求， 但其發展並不盡人意。 原因為何？
香港雖然地方小， 但公共交通系統可謂多元和完善。 港鐵、電車、的士、專營及非專營巴士、公共小巴、渡輪、纜車等， 覆蓋了全港， 不僅快捷便利， 收費也相對低廉， 基本可以解決香港市民大部分交通需求。 並且， 港鐵仍在持續發展中， 2016年開通觀塘沿線及南港島線， 2021年將預計開通沙中線， 未來還有7個新鐵路項目將相繼落成， 公共交通提供的便利將會進一步提升。
單從的士業界來說， 在香港的服務供應是比較充足的。 自上世紀90年代以來， 特區政府已制定相關政策， 要按照市民對的士服務的需求、的士業經營情況、的士數量對交通的影響等方面來考量是否增加的士牌照。 然而， 近十幾年， 香港的士牌照數量一直維持在1.8萬左右。 2015年為18138個， 目前是18163個， 增長微乎其微。 在香港公共交通系統已經接近飽和狀態下，
當然， 網約車在香港的合法性是一大痛點。 這不是警方的第一次行動， 早前他們也曾搜查Uber在香港的辦公室， 以“協助和教唆非法載客”等原因拘捕3名職員。 網約車平臺在香港多次受挫， 讓與平臺合作的司機們忐忑不安。
香港的士和計程車都獲得了政府發放的牌照， 但網約車卻游離在合法範圍之外， 沒有載客運營的資格， 成了“黑車”。 對於非法載客收費的行為， 按照香港法律， 首次定罪可判罰款5000港元及監禁3個月， 再犯可處罰1萬港元及監禁6個月。
此外， 網約車一旦非法載客， 便會喪失汽車協力廠商保險的保障， 這也是違反香港汽車保險相關法律的。 若網約車遇到交通意外， 對於司機和乘客等都十分不利。
三、政府另推“專營的士服務計畫”面對消費者委員會的建議， 香港《大公報》形容香港運輸及房屋局的回應是“淡然處之”、“與‘不予考慮’無異”。 因為特區政府當下正在推動“專營的士服務計畫”。
該計畫的初衷是提升的士服務品質，特區政府計畫將先試驗批出專營權給3個車隊，一共600輛專營的士。這些的士須提供多項優質的服務，其中便有“提供召喚服務的手機應用程式”規定，頗有將的士“網約車化”的意味。不過此計畫目前仍在籌備中，各方也存在意見分歧，比如車費定價較高、車隊加入門檻高等，或還存有變數。
當然，網約車在香港發展不暢不僅有上述的原因。可能的因素還包括私家車司機參與的意願、政府及業界的監管及經營、市民叫車習慣等。但網約車並非全無出路。探索如何將網約車合理納入監管體系，以及如何平衡業界各方利益，是網約車可在香港持續發展的重要途徑。
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