中日韓動力電池產業競爭升級 2020年誰能“穩坐釣魚臺”？

從目前的產業動態來看， 歐美企業把更多的希望寄託在能量密度更高的鋰電池（如全固態鋰離子電池）或下一代鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）的身上，

期望在這些電池技術上實現汽車電池和儲能電池產業的大翻盤。 而在目前這一代的鋰電池技術上， 中日韓三足鼎立格局只會鞏固而不會弱化， 完善的產業鏈、豐富的製造經驗和人才儲備使得其他國家的企業暫時還很難插足。

就國內市場來說， 隨著2020年時間節點的臨近以及補貼的加速退坡， 加上此前國家發改委和商務部聯合發佈實施的《外商投資產業指導目錄（2017年修行）》， 鼓勵外商投資動力電池， 動力電池市場競爭無疑將再次升級。 日前在北京釣魚臺國賓館閉幕的“中國電動汽車百人會論壇2018”就釋放了這一信號。

全產業鏈整合呼聲漸高

在題為“優化電池產業鏈， 助力電動汽車普及化”的主題峰會上，

中日韓電池產業鏈相關企業齊聚， 三星SDI、松下也分別做了主題演講， 介紹了其在中國電池領域的產品及市場佈局。 直面國外優勢企業的“PPT衝擊”， 釣魚臺國賓館裡的國內企業顯然不能穩穩地坐下去了。

杉杉股份副總裁孫曉東首先給大家潑了一點冷水， 他認為， 電池行業在國家大力支持下快速地成長起來， 說“揠苗助長”也不為過。 但是隨著補貼政策調整， 行業真的會面臨一個很大的洗牌。

孚能科技總裁王瑀一針見血地指出問題所在， “產業鏈整合是現階段中國新能源汽車用動力電池產業發展的關鍵。 ”此外， 貝特瑞董事長賀雪琴也發出全產業鏈深度合作的倡議。 他表示， 從電池材料研發就開始的一個產業鏈的深度結合、深度合作，

才是最終生產出差異化、有競爭力的電動汽車最根本的手段。

國內外電池產品的真正差距

國內的互聯網企業最喜歡說生態， 所謂的生態， 就是你是否能夠擁有一個完整的產業鏈， 靠產業鏈的聯動， 形成一種與用戶的共生環境， 將對手排除在這個體系之外。

就動力電池產業而言， LG化學在產業鏈的縱向佈局方面優勢明顯， LG化學在前端的材料、中間的電芯、下游的Pack、配套的BMS， 甚至整車核心部件的電機和電控等領域， 都有廣泛的研究和豐富的產品， 這會讓整車企業非常喜歡跟這類有強大集成能力的零部件企業合作， 將其作為最優質的供應商；三星則在產業鏈的橫向佈局方面很有優勢，

品牌價值通過不同的產品滲透到各個使用者層面， 形成了很強的影響力。

反觀國內的鋰電池企業， 大多局限於某一個環節， 缺少全產業鏈的佈局。 以做電芯的企業為例， 想做好電芯， 受困於前端的材料性能不理想；想控制品質， 受限於製造設備和人員素質；想用好電芯， 又受制於BMS和Pack企業的技術實力， 導致產品性能不好， 可靠性問題較多。

當然， 比亞迪是國內鋰電行業的一個另類， 從做電池起家， 通過收購有資質的整車企業， 進入汽車行業， 進而佈局電機、電控、半導體等領域， 形成了一條非常完整的產業鏈。 然而， 不是每個企業都有這樣的發展際遇。

從長遠來看， 動力電池產業的中日韓之爭， 實際上是各國產業鏈實力的綜合較量。

日韓鋰電池企業以規模取勝， 推行集團化作戰。 日本主要是松下、東芝等幾家企業主導， 技術實力雄厚， 產品品質好；韓國以三星SDI和LG化學兩大巨頭為主， 在全球市場爭雄。 而我國鋰電池產業的集中度非常低， 有點規模的企業就有幾十家， 大大小小上百家鋰電池企業， 導致資源嚴重分散， 市場無序競爭。 這也使得我國鋰電池產業始終大而不強。

工業和資訊化部黨組書記、部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上也指出， 目前國內動力電池高端產品與國外的差距不大， 但產業整體創新能力還不夠強。 在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面， 與跨國企業相比， 仍存在著不小的差距。

電池中國網認為， 目前全球動力電池產業競爭格局已經升級，在新一輪中日韓競爭格局之下，資源高度集中的好處是可以併攏五指，握緊拳頭，發力于一處，形成突破。就行業現狀來說，全產業鏈的深度整合勢在必行。否則，國內外電池產品的差距會越拉越大。

目前全球動力電池產業競爭格局已經升級，在新一輪中日韓競爭格局之下，資源高度集中的好處是可以併攏五指，握緊拳頭，發力于一處，形成突破。就行業現狀來說，全產業鏈的深度整合勢在必行。否則，國內外電池產品的差距會越拉越大。