【第一商用車網 原創】
第一商用車網瞭解到， 近日工信部正就《電動汽車安全要求》、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》3項強制性國家標準（徵求意見稿）徵求意見。
其中， 《電動客車安全要求（徵求意見稿）》規定了電動客車的安全要求和試驗方法。 那麼， 本次電動客車安全徵求意見稿與之前標準， 有哪些方面的改進呢？
一、防水防塵性能
1、整車涉水試驗條件參照GB/T 18384.3-2015制定， 為提高整車涉水能力， 涉水深度要求提高到30 cm， 並對試驗後絕緣電阻的要求做出明確的要求， 提高了技術要求。
2、根據IEC（國際電工協會）的標準， 工頻情況下， 人體無反應區在0.6 mA以下， 即通過人體的電流小於0.6 mA時， 人體是基本沒有感覺的， 而當人體通過大於0.6 mA的電流時， 會引起人體麻刺的感覺， 為確保乘員安全和乘坐感受， 需將洩露電流控制在0.6mA以下， 按照電動客車一般600V的工作電壓計算，
3、對涉水風險較大的B級電壓部件的防護等級做出明確要求， 滿足IP67的防水防塵等級要求， 同時防護等級測試後滿足總絕緣阻值大於1 MΩ的要求。
4、增加整車耐浸泡防護要求， 提高整車防水淹安全性能， 50 cm水深是依據中國典型城市最大降雨量平均值統計得出， 24 h防浸泡時間由積水排水時間與車輛救援時間綜合得出。
二、防火性能
1）本標準在參考GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》和GB XXXXX《客車內飾材料的阻燃特性》等標準的基礎上， 對車輛B級電壓部件使用的絕緣材料提出了阻燃等級要求， 並對需測試物件做了細化明確。
2）對可充電儲能系統安裝艙體與乘客艙之間使用的材料提出了阻燃隔熱的要求， 目的是防止可充電儲能系統起火後快速引燃乘客艙。 阻燃要求參照阻燃性能要求最高的建築材料及製品燃燒性能分級制定。 隔熱材料導熱係數根據行業水準及試驗可靠驗證得到。
三、可充電儲能系統安全
1、本標準在制定過程中， 工作組對《電動客車安全技術條件》執行以來重慶、天津、襄陽、上海和長春等主要檢測機構的熱失控試驗執行情況進行了統計分析， 結果顯示熱失控試驗方法本身具有較好的可操作性。 同時自2017年1月1日《電動客車安全技術條件》執行近1年的時間裡， 我國電動客車發生的安全事故也得到了較好的遏制，
2、本標準在參考GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》和GB XXXXX《客車內飾材料的阻燃特性》等標準的基礎上， 對可充電儲能系統內部材料提出了阻燃性能的要求， 並對測試物件進行了細化分類。
3、針對需要引空調風的可充電儲能系統艙體， 需要配置煙霧控制裝置， 確保煙霧等有害氣體不能進入乘客艙， 保證乘客安全。
4、為滿足整車防火及人員防觸電要求， 可充電儲能系統在異常情況（如電氣短路）下具有雙重切斷電源模式。
5、蓄電池包應具有內部壓力泄壓裝置， 防止在過充、過放等濫用情況下電池箱體發生過壓爆炸， 此數值結合行業水準及試驗可靠驗證得到。
四、控制系統安全
1、整車控制器只能根據駕駛員對油門，制動刹車的操作，確定整車控制系統的功率輸出，同時無論在任何情況下，應保證駕駛員的安全，故制動優先是整車控制優先順序較高的邏輯。
2、車輛行駛過程中，需主動斷B級高壓電時，為保證車輛及乘員安全，動力轉向系統在較高車速下或一定時間內應維持助力狀態。
五、充電安全
1、為保證充電時人員和車輛安全，充電槍和充電插座或充電連接器正常插合之前不應帶電。
2、為保證充電安全，車輛充電插座應具備過溫保護功能要求。充電插座應符合GB/T 18487.1-2015中9.1溫度監測的要求。
六、車輛結構安全
1、目前國內外尚無電動客車相關碰撞標準法規、缺乏試驗資料積累，但電動客車由於安裝了高能量電池包、高電壓系統，使用時載客量大，有必要進行碰撞試驗驗證其安全性。
2、建議根據電池佈置和車輛結構，選擇車輛側面的最薄弱位置進行碰撞（最薄弱位置由檢測機構商生產企業確定）。
3、可變形移動壁障參考GB 20071-2006，碰撞速度為50 km/h±1km/h，碰撞角度90°；碰撞時試驗車輛為整備品質狀態，車輛荷電狀態（SOC）30%-50%，且處於上電狀態。碰撞後車輛應滿足GB/T 31498-2015相關要求。
4、為保證電動客車側翻時B級電壓部件滿足安全要求，對電動客車需按GB 17578進行上部結構強度驗證試驗的，整車需帶電進行試驗。
5、建議視同條件設定為：可充電儲能系統生產企業及類型相同；可充電儲能系統能量相同或減小；箱體結構相同或加強；安裝結構相同或加強；電池包安裝區域的車體結構不變或加強（結構開口尺寸相同或變小）。
七、關於附錄A
蓄電池系統最小管理單元熱失控試驗，為電池在失控情況下的危害性提供試驗和評價方法，編制說明逐條說明如下：
1)為確保電動客車安全，工作組經過多次討論，一致認為需要對電動客車可充電儲能系統中核心化學危險源進行安全性評價。對蓄電池系統最小管理單元採取先過充12min再加熱至熱失控的方法，要求不起火，不爆炸，是確保在滿足GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》基本安全要求的基礎上，對電動客車可充電儲能系統中核心化學危險源提出進一步的安全要求，同時考慮正極活性物質中鋰離子的損失進一步惡化材料熱穩定性的情況，確保電動客車公共安全；
2)考慮到在熱事故發生時蓄電池系統最小管理單元是一個整體，將其定義為測試物件能夠更好地反映實際熱事故危害，同時可為不同容量電池提供一個相對公平的測試及評價方法；
3)參照GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》熱擴散專項工作小組的最新研究成果,對熱失控試驗的判定條件進行了細化，量化了熱失控時電壓降及溫升速率特徵，減少誤關閉對試驗結果帶來的不利影響。
另外，由於GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》中已經對鋰離子電池包或系統熱擴散試驗進行了詳細的規定和說明，故在本標準中不再贅述。
八、關於附錄B
本標準車輛碰撞防護要求主要關注電動客車可充電儲能系統的碰撞安全性，考慮到目前電動客車可充電儲能系統安裝位置主要有三種：車輛頂部、車架中段底部、車輛後部，後兩種安裝位置均有碰撞風險。經2016年9月7日電動客車碰撞安全試驗專題研討會討論，與會專家一致建議對電動客車可能遭遇碰撞的最薄弱位置均進行碰撞的試驗方案，如車輛側面安裝有動力電池，則優先選擇車輛側面進行碰撞。
移動變形壁障：採用GB 20071-2006《汽車側面碰撞的乘員保護》附錄B規定的移動變形壁障，模擬乘用車撞擊電動客車的事故工況。
碰撞位置：主要是基於對可充電儲能系統保護最薄弱的位置，車輛具體薄弱位置由檢測機構商生產企業確定。
碰撞角度：當可充電儲能系統佈置在車架中段底部，參照GB 20071-2006進行側面碰撞，移動壁障行駛方向垂直於被撞車輛的縱向或後部中心平面。
碰撞速度：電動客車主要在市區路況運行，因此參考GB 20071-2006中移動變形壁障50 km/h±1 km/h的碰撞速度。
四、控制系統安全
1、整車控制器只能根據駕駛員對油門，制動刹車的操作，確定整車控制系統的功率輸出，同時無論在任何情況下，應保證駕駛員的安全，故制動優先是整車控制優先順序較高的邏輯。
2、車輛行駛過程中，需主動斷B級高壓電時，為保證車輛及乘員安全，動力轉向系統在較高車速下或一定時間內應維持助力狀態。
五、充電安全
1、為保證充電時人員和車輛安全，充電槍和充電插座或充電連接器正常插合之前不應帶電。
2、為保證充電安全，車輛充電插座應具備過溫保護功能要求。充電插座應符合GB/T 18487.1-2015中9.1溫度監測的要求。
六、車輛結構安全
1、目前國內外尚無電動客車相關碰撞標準法規、缺乏試驗資料積累，但電動客車由於安裝了高能量電池包、高電壓系統，使用時載客量大，有必要進行碰撞試驗驗證其安全性。
2、建議根據電池佈置和車輛結構，選擇車輛側面的最薄弱位置進行碰撞（最薄弱位置由檢測機構商生產企業確定）。
3、可變形移動壁障參考GB 20071-2006，碰撞速度為50 km/h±1km/h，碰撞角度90°；碰撞時試驗車輛為整備品質狀態，車輛荷電狀態（SOC）30%-50%，且處於上電狀態。碰撞後車輛應滿足GB/T 31498-2015相關要求。
4、為保證電動客車側翻時B級電壓部件滿足安全要求，對電動客車需按GB 17578進行上部結構強度驗證試驗的，整車需帶電進行試驗。
5、建議視同條件設定為：可充電儲能系統生產企業及類型相同；可充電儲能系統能量相同或減小；箱體結構相同或加強；安裝結構相同或加強；電池包安裝區域的車體結構不變或加強（結構開口尺寸相同或變小）。
七、關於附錄A
蓄電池系統最小管理單元熱失控試驗，為電池在失控情況下的危害性提供試驗和評價方法，編制說明逐條說明如下：
1)為確保電動客車安全，工作組經過多次討論，一致認為需要對電動客車可充電儲能系統中核心化學危險源進行安全性評價。對蓄電池系統最小管理單元採取先過充12min再加熱至熱失控的方法，要求不起火，不爆炸，是確保在滿足GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》基本安全要求的基礎上，對電動客車可充電儲能系統中核心化學危險源提出進一步的安全要求，同時考慮正極活性物質中鋰離子的損失進一步惡化材料熱穩定性的情況，確保電動客車公共安全；
2)考慮到在熱事故發生時蓄電池系統最小管理單元是一個整體，將其定義為測試物件能夠更好地反映實際熱事故危害，同時可為不同容量電池提供一個相對公平的測試及評價方法；
3)參照GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》熱擴散專項工作小組的最新研究成果,對熱失控試驗的判定條件進行了細化，量化了熱失控時電壓降及溫升速率特徵，減少誤關閉對試驗結果帶來的不利影響。
另外，由於GB XXXXX《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》中已經對鋰離子電池包或系統熱擴散試驗進行了詳細的規定和說明，故在本標準中不再贅述。
八、關於附錄B
本標準車輛碰撞防護要求主要關注電動客車可充電儲能系統的碰撞安全性，考慮到目前電動客車可充電儲能系統安裝位置主要有三種：車輛頂部、車架中段底部、車輛後部，後兩種安裝位置均有碰撞風險。經2016年9月7日電動客車碰撞安全試驗專題研討會討論，與會專家一致建議對電動客車可能遭遇碰撞的最薄弱位置均進行碰撞的試驗方案，如車輛側面安裝有動力電池，則優先選擇車輛側面進行碰撞。
移動變形壁障：採用GB 20071-2006《汽車側面碰撞的乘員保護》附錄B規定的移動變形壁障，模擬乘用車撞擊電動客車的事故工況。
碰撞位置：主要是基於對可充電儲能系統保護最薄弱的位置，車輛具體薄弱位置由檢測機構商生產企業確定。
碰撞角度：當可充電儲能系統佈置在車架中段底部，參照GB 20071-2006進行側面碰撞，移動壁障行駛方向垂直於被撞車輛的縱向或後部中心平面。
碰撞速度：電動客車主要在市區路況運行，因此參考GB 20071-2006中移動變形壁障50 km/h±1 km/h的碰撞速度。