本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人劉朋。
試駕車型：1.5T自動尊雅型
駕仕指數：75%
在這次成都到瀘沽湖的試駕開始之前， 我注意到大部分媒體同行都對睿騁CC的整體駕駛感受給予了好評，
從2017年下半年開始， 我們就注意到各家自主品牌製造商已經逐個開始在轎車市場展開新一輪佈局。
從產品設定上來說， 睿騁CC的路線並沒有一味跟風年輕化、運動化的潮流趨勢， 而是在更換全新家族式設計的基礎上提出“越級”的概念。
從某種意義上來說， 長安對於睿騁CC的產品力和整體調校充滿自信：它就是要在A級和A＋級轎車市場直接和長期霸佔這一細分市場的合資品牌車型拼刺刀。
在之前一篇試駕稿中（長安睿騁CC：好像一切都盡在掌握| 仕駕）， 駕仕派已經跟大家分析了睿騁CC的整體產品力， 所以本文就將重心放在了“實際駕乘感受上能否和同級合資競品正面比拼”。
坐進睿騁CC的前排坐艙， 我們能清晰的感受到它和思域等的差別， 睿騁CC的坐姿明顯要高得多， 這裡就不得不說長安對於睿騁CC的座艙設計有獨特之處。 首先， 即使我們將座椅降到最低處， 睿騁CC的前排座椅下方仍舊允許坐在後排的乘客將整個腳放進前排座椅的下方，
但同樣因為這樣的設定， 一定程度上壓縮了前排駕乘人員的頭部空間。 拿同車身高180cm的媒體老師來說，
其次，在第一次靜態體驗睿騁CC時，我發現其前排座椅腿部的側向支撐有些過於充足，一度讓我擔心是否會限制我的坐姿，影響乘坐舒適度。但實際體驗下來，這樣的設定反而給了我更好的乘坐體驗。由於這個級別車型中幾乎不可能提供前排座椅腿托，所以充足的側向支撐其實有助於在較大幅度轉向時保持更穩定的坐姿。
再來說說後排座椅的設定，椅背和椅面的角度比較適中，即使我在整個過程中坐得相對端正，也沒有感覺到腰部和背部的明顯不適。即便是椅面對腿部的支撐並不是很足，但睿騁CC充裕的後排腿部空間又允許我們任意調整坐姿，基本也就無傷大雅。
另一方面，由於前後排座椅發泡棉的軟硬程度也偏向舒適，在遇到顛簸時，我能明顯的察覺到通過座椅傳到坐墊部分的震動會更小，而腳底感到的震動要更大。
整體來看，睿騁CC後排的乘坐舒適度要優於前排。並且，睿騁CC的後排中央扶手靠起來也相對舒適，柔軟但是不乏支撐性。此外，後排中央扶手處還隱藏了一個可以打開且連通後備箱的隔板，這個設計現在已經越來越成為主流，實用性的確很高。
下面，細說睿騁CC實際開起來的感受。
從啟動這台車開始，你就能明顯感受到長安這一代產品在NVH上的進步。無論是怠速情況下發動機的抖動、均勻加速過程中發動機的噪音，還是整個這台車對風噪和胎噪的控制，都做到了安靜且穩定。
上手之後，你會發現這台車確實很好開。
1.5T＋6AT的動力組合在動力輸出上給我的感覺是要明顯優於採用相同發動機的CS55，整體油耗也能控制在一個相對不錯的範圍之內（綜合路況下6.7L／100km）。
唯一比較明顯的瑕疵，是這台車在渦輪介入的一瞬間動力湧現得有些過於神經質，會出現“竄出去”的感覺，並且很難去控制它在低擋位平穩過渡。尤其是在瀘沽湖景區減速帶非常多的一段路上，減速後不能線性提速的過程讓駕乘人員都容易感到不適。
除了這點瑕疵外，整台車行駛起來底盤的厚度、韌勁和安靜程度讓我覺得的確有些中級車的味道。路面行駛噪音很小，我的整個路感更多的是通過腳掌得到——從地板上傳遞上來的，而在方向盤上基本沒有太多的路面回饋。但是它的方向盤還算易於操控，並且由於這台車的視線非常寬，你會覺得它在走彎路的時候比較輕鬆，只是方向盤的回正力矩有些偏重。
至於整體舒適性，它不會對路面的不平、特別是那些突兀的坑包溝坎產生任何“過激”的反應。在對待路面的顛簸時，睿騁CC顯得還是很從容，而且很溫和。當我們用較高的速度去完成進彎、出彎時，雖然車內人員能感覺到一些側傾，但車輛本身並不會出現響胎或者打滑這類的情況，整個底盤的表現很漸進，可以說在操控和舒適上做到了很好的平衡。
最後來說說睿騁CC的一些細節——
由於我們試駕的是一台頂配車型，LED近遠光燈在夜間的照明效果和10.25寸中控彩屏操作起來的流暢程度都足夠令人滿意。
在高科技配置上，長安這套主動刹車系統的啟動時機跟某些車型設定得有些不同，它並不會在車距非常近時才一腳刹車幫我們刹停，而是會在它檢測到安全距離不足的第一時間給一個制動力提醒我們及時減速。當然，這套系統目前來看還有不夠完善之處，我們就曾在打了轉向燈超車時遇到該系統強制啟動安全保護補了一腳刹車，這可能造成適得其反的結果，駕仕派還是提醒大家在開車過程中時刻保持專注。
駕仕總結：
經過差不多4天較為全面的駕乘體驗之後，睿騁CC這款車給我留下的整體印象還是相當不錯的。整體的底盤質感、駕駛感受和空間表現都足以和同級合資熱銷產品正面競爭，唯獨低擋位動力輸出的平順性稍顯差了一些，但只要車主稍加適應，應該不會影響日常使用。
從個人的角度來看，如果說要將睿騁CC定位為中型車去和合資品牌比拼多少有些牽強。實際上，睿騁CC應該是掐准了A＋級家轎市場消費者對空間表現、行駛品質和整體配置的需求來打開市場的思路，通過較高的實用性去捕獲該級競品的潛在用戶。
站在市場的角度來看，今年還有一大波自主或合資品牌的10萬級家轎入市，但和睿騁CC走相同路線、又能比睿騁CC更全面的產品恐怕不多。
其次，在第一次靜態體驗睿騁CC時，我發現其前排座椅腿部的側向支撐有些過於充足，一度讓我擔心是否會限制我的坐姿，影響乘坐舒適度。但實際體驗下來，這樣的設定反而給了我更好的乘坐體驗。由於這個級別車型中幾乎不可能提供前排座椅腿托，所以充足的側向支撐其實有助於在較大幅度轉向時保持更穩定的坐姿。
再來說說後排座椅的設定，椅背和椅面的角度比較適中，即使我在整個過程中坐得相對端正，也沒有感覺到腰部和背部的明顯不適。即便是椅面對腿部的支撐並不是很足，但睿騁CC充裕的後排腿部空間又允許我們任意調整坐姿，基本也就無傷大雅。
另一方面，由於前後排座椅發泡棉的軟硬程度也偏向舒適，在遇到顛簸時，我能明顯的察覺到通過座椅傳到坐墊部分的震動會更小，而腳底感到的震動要更大。
整體來看，睿騁CC後排的乘坐舒適度要優於前排。並且，睿騁CC的後排中央扶手靠起來也相對舒適，柔軟但是不乏支撐性。此外，後排中央扶手處還隱藏了一個可以打開且連通後備箱的隔板，這個設計現在已經越來越成為主流，實用性的確很高。
下面，細說睿騁CC實際開起來的感受。
從啟動這台車開始，你就能明顯感受到長安這一代產品在NVH上的進步。無論是怠速情況下發動機的抖動、均勻加速過程中發動機的噪音，還是整個這台車對風噪和胎噪的控制，都做到了安靜且穩定。
上手之後，你會發現這台車確實很好開。
1.5T＋6AT的動力組合在動力輸出上給我的感覺是要明顯優於採用相同發動機的CS55，整體油耗也能控制在一個相對不錯的範圍之內（綜合路況下6.7L／100km）。
唯一比較明顯的瑕疵，是這台車在渦輪介入的一瞬間動力湧現得有些過於神經質，會出現“竄出去”的感覺，並且很難去控制它在低擋位平穩過渡。尤其是在瀘沽湖景區減速帶非常多的一段路上，減速後不能線性提速的過程讓駕乘人員都容易感到不適。
除了這點瑕疵外，整台車行駛起來底盤的厚度、韌勁和安靜程度讓我覺得的確有些中級車的味道。路面行駛噪音很小，我的整個路感更多的是通過腳掌得到——從地板上傳遞上來的，而在方向盤上基本沒有太多的路面回饋。但是它的方向盤還算易於操控，並且由於這台車的視線非常寬，你會覺得它在走彎路的時候比較輕鬆，只是方向盤的回正力矩有些偏重。
至於整體舒適性，它不會對路面的不平、特別是那些突兀的坑包溝坎產生任何“過激”的反應。在對待路面的顛簸時，睿騁CC顯得還是很從容，而且很溫和。當我們用較高的速度去完成進彎、出彎時，雖然車內人員能感覺到一些側傾，但車輛本身並不會出現響胎或者打滑這類的情況，整個底盤的表現很漸進，可以說在操控和舒適上做到了很好的平衡。
最後來說說睿騁CC的一些細節——
由於我們試駕的是一台頂配車型，LED近遠光燈在夜間的照明效果和10.25寸中控彩屏操作起來的流暢程度都足夠令人滿意。
在高科技配置上，長安這套主動刹車系統的啟動時機跟某些車型設定得有些不同，它並不會在車距非常近時才一腳刹車幫我們刹停，而是會在它檢測到安全距離不足的第一時間給一個制動力提醒我們及時減速。當然，這套系統目前來看還有不夠完善之處，我們就曾在打了轉向燈超車時遇到該系統強制啟動安全保護補了一腳刹車，這可能造成適得其反的結果，駕仕派還是提醒大家在開車過程中時刻保持專注。
駕仕總結：
經過差不多4天較為全面的駕乘體驗之後，睿騁CC這款車給我留下的整體印象還是相當不錯的。整體的底盤質感、駕駛感受和空間表現都足以和同級合資熱銷產品正面競爭，唯獨低擋位動力輸出的平順性稍顯差了一些，但只要車主稍加適應，應該不會影響日常使用。
從個人的角度來看，如果說要將睿騁CC定位為中型車去和合資品牌比拼多少有些牽強。實際上，睿騁CC應該是掐准了A＋級家轎市場消費者對空間表現、行駛品質和整體配置的需求來打開市場的思路，通過較高的實用性去捕獲該級競品的潛在用戶。
站在市場的角度來看，今年還有一大波自主或合資品牌的10萬級家轎入市，但和睿騁CC走相同路線、又能比睿騁CC更全面的產品恐怕不多。