本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人劉學曉/劉朋。
2017年日系車企終端銷量表現：
2017年日系合資車企國產車型銷量：
2017年， 中國市場乘用車產銷分別完成2480.7萬輛和2471.8萬輛， 同比分別增長1.6%和1.4%， 從資料上看這並非是積極地一年。 然而對於日系車企來說， 2017年過得還不錯， 駕仕派統計的資料大概是年銷量達到444萬輛——這裡面還沒有計算包括斯巴魯和平行進口在內的進口資料——相比2016年的405萬輛大致上漲了9.6%， 大致是7倍於行業的增速。
另一方面， 日系車在國內的銷量占比也迅速提升。 根據中汽協的資料， 日系國產車型在2017年銷量為420.48萬輛， 份額占比17.01%， 相比2016年的15.6%上漲了1.4個百分點， 也算是十分喜人。
如果我們把目光聚焦到2017年的日系車企銷量排名中， 會發現相比上一年的榜單有了“一半”的變化。
從接下去的走勢來看， 本田成為國內第一大日系品牌已經沒有懸念， 而單一最大日系合資車企則將在很長一段時間內由東風日產把持， 估計豐田會和日產爭奪國內第二大日系品牌的地位。 至於三線陣營， 主要還是馬自達和三菱——和前面三大差距太大， 而又遠遠拋開了後面的小婁羅。 日系豪華品牌方面則是雷克薩斯一枝獨秀， 謳歌和英菲尼迪不能說差， 但是時間不等人啊。
東風日產：百萬之後求穩為上
12月銷量：121033輛增速：11.6％
本年合計：1107800輛 增速：10.4%
東風日產年初定下的目標是108萬輛， 而實際上到了9月份結束之後， 目標已經提升到111.1萬輛。 據說， 這主要是為了給東風集團的目標減壓， 因為神龍汽車和東風悅達起亞的銷量下跌，
最後， 東風日產無論是提車量、交車量還是利潤率都實現了既定目標（終端銷量達112.24萬輛， 實際提車輛111.1萬輛）， 這也是東風日產這麼幾年來第一次實現了所有KPI的達成。
其實，之所以看重百萬輛，是因為百萬輛規模企業和幾十萬輛規模企業最大的不同在於，整個體系的推動不再依靠“噱頭”、“亮點”，而是可以再在大量的資源支持下裹挾著所有的經銷商繼續向前滾動，這種慣性下即便是中間出現了錯誤，也可以因為其體量支撐而迅速改正。
從產品組成來看，由軒逸領頭的舒適家轎區隔銷量占到了東風日產銷量的一半，軒逸、天籟、陽光等車型全年累計終端銷售57.48萬輛，而其中軒逸銷量超過40萬輛。更重要的是，在12月的終端銷量中，東風日產給出的資料是50885輛，超過了大眾朗逸躍居乘用車第一。
SUV產品的強勢表現也是東風日產超過其他日系合資車企的關鍵所在。新奇駿在年初完成中期改款以後迅速完成爬升，最終在與CR-V的搏鬥中略微勝出，也成功晉級2017年整個SUV市場銷量TOP10。可以說，東風日產在奇駿上面花費的心血也讓旗下其他SUV車型也有受益，比如小型SUV勁客這款不怎麼扎眼的新車突然就月銷量過萬了。
2018年對於東風日產來說不會容易，在核心產品沒有換代的情況下，穩紮穩打是其主要手段，只要熬到了2019年，東風日產就又可以發威了。
本田的兩極化：一家謙遜、一家“傲慢”
東風本田
12月銷量：66884輛增速：5.5％
本年合計：714255輛 增速：25.5%
廣汽本田
12月銷量：62816輛增速：-10％
本年合計：690766輛 增速：10%
2017年日系車格局之變，最大的動因自然是東風本田。這家企業從2014年開始簡直可以說是每年都以大跨步前進：2014年30.82萬輛、2015年40.65萬輛、2016年59.4萬輛，到了2017年已經達到71.5萬輛了，而這還是批售量。如果從終端銷量來看，東風本田在2017年賣出了72.7萬輛。
一張廣為流傳的圖片上，東風本田武漢工廠的庫存中轉廠空無一車，實現了零庫存。
至於廣汽本田，雖說曾經的老大哥變成了小弟，但是放在整個市場中廣汽本田依然是三甲之列。廣本在去年銷量略低於東本，但是71.4萬輛的成績也比別家高出不少，如果加上廣汽謳歌的話也就是73萬輛，還算是略微勝出的。
從具體產品來看，去年本田在中國市場大獲成功的車型主要是SUV產品——CR-V達到18萬輛、XR-V和繽智合計30.7萬輛、UR-V和冠道合起來差不多13萬輛，轎車方面這主要思域的17.2萬輛和雅閣的15萬輛。說起來，如果我們不把XR-V和繽智算作一款車型，那麼本田體系內是沒有一款車銷量突破20萬輛規模的。用好聽的話說，叫各自均衡發展，不好聽的話說則是缺乏中流砥柱。實際上，東本當年因為CR-V銷量頹勢導致的經銷商退網事件還歷歷在目，這對於本田來說應該引起重視。
按照廣本的預期，2018年他們的銷量應該可以做到75萬輛，這個資料看上起相當低調——僅有5%的增長，算是相當謙遜。而東風本田方面則口氣很大：2018年的銷量目標是沒有的，要看產能有多少，對於東本來說現在最大的問題不是賣不出去而是生產不出來。
在駕仕派看來，廣本2018年由於有全新一代雅閣壓陣，即便如淩派這樣的產品可能因為臨近換代銷量下滑，但整體銷量走強是可以預期的。東風本田方面，思域和CR-V都是能夠超過20萬輛規模的產品，而其餘轎車產品基本都是嚴重偏科，能過五萬輛的都沒有。這就讓東風本田需要思考，是進一步擴大主力車型的銷量，還是重新扭轉偏科車型的發展呢？
當然，對於東風本田我們也有看衰的理由。全新CR-V上市以後，“刹車門”雖然沒有打擊到新車銷量，可是這次“機油門”卻對CR-V產生了極大的負面影響，甚至波及到整個1.5T產品線。如果2018年東本還這麼傲嬌的對待市場，那麼可能會從頂峰直接摔下來。
豐田的止步：從第一，到第二，現在到第三
一汽豐田
12月銷量：39869輛增速：-32.8％
本年合計：689238輛 增速：7.2%
廣汽豐田
12月銷量：33323輛增速：2％
本年合計：442378輛 增速：4.9%
豐田在中國市場雖然來得不算早，但是十年前一汽豐田和廣汽豐田加起來還是日系在華銷量第一的。十年之後，從去年開始豐田被本田超過，豐田這個“千年老二”看起來又要被東風日產一家超過，成為日系在國內的第三名。今年豐田在中國市場拿得出手的成績也就就剩卡羅拉一款了，其他車型的銷量實在乏善可陳。
豐田在中國市場說不上沒落，但是全球第一在這裡卻屢屢受阻，很大程度是因為教條思維。
無論是在SUV產品的佈局投放，還是在品牌年輕化的運作上，豐田大多數時候都是浮於表面，並沒有真正去解決中國市場的需求。比如大家都知道小型SUV市場在中國如火如荼，可是C-HR給到兩家合資車企以後卻開始內部打架，一汽豐田在廣州車展發佈名字以後再沒動作，而廣豐也拿不出新東西，真正上市還是要到今年晚些時候。那時，黃花菜都涼了。
另一個典型的例子是，RAV4這款車的中期改款，換了一個榮放就是當地語系化嗎？
這款車在北美市場銷量超過奇駿和CR-V，但是在中國卻和別人差距6萬輛——不過一汽豐田似乎沒有覺得自己有什麼問題，甚至還打出一版海報說自己是全球銷量最大的SUV車型，然而他們可能連日產的X-Trail和Rogue是一款車都沒分清楚。
當然，永遠不要低估豐田的實力，至少在全新一代凱美瑞上面能夠看到豐田的真正實力。但是僅憑一款全新凱美瑞能夠把豐田穩住在第二的位置嗎？我們看來很難，因為別家也不會原地不動。
馬自達的苦惱：沒有新品就沒有增長
長安馬自達
12月銷量：17582輛增速：17.6％
本年合計：192053輛 增速：3.5%
一汽馬自達
12月銷量：11604輛增速：65.8％
本年合計：126535輛 增速：50.6%
馬自達高興地宣佈，2017年他們的終端銷量突破了30萬輛，這是他們在中國發展的一個里程碑。可是話分兩頭說，一汽馬自達在CX-4的幫助下，銷量迅速上揚，以超過50%的增長率再次回到了10萬輛級別、達到12.7萬輛。另一方面的長安馬自達，雖然從批售量來看完成了19.2萬輛、增長了3.5%，可實際終端銷量僅為18萬輛出頭，反而比2016年的19.4萬輛下降了6.7%。
為什麼長安馬自達的銷量增長會停滯？原因在於昂克賽拉月均1.2萬輛的成績基本已經到頂，而CX-5的潛力也就差不多年銷量5萬輛。雖然從絕對值來看，相比卡羅拉、軒逸這些月銷量三四萬的產品還有很大空間，可是我們還要看到長安馬自達的網路數量僅僅有260家4S店、算上2S的95家，也不到400家——這一網點佈局數量顯然是不足以推動銷量大幅提升的。
因此，長安馬自達要想又持續雙位數的增長，唯一的選擇是開拓新的細分市場、投放新的產品。
以馬自達當前在中國市場中的認知和調性來說，任何新品上市都至少是年均5萬輛的水準，這對長安馬自達來說大概就是25%的增量。那麼，新車在哪兒？CX-3靠純進口顯然不行，估計長安馬自達現在正後悔沒有搞個1.5L的新馬自達2吧。
而一汽馬自達同樣會遇到長安馬自達的情況，只是2017年還沒有到頂。此外，可能馬自達在20萬元級別的競爭優勢的確不能和日系三大相比，無論是CX-5還是阿特茲，即便從產品力（產品定位）來看不屬於日系三大的競品，可是年均銷量也不過是5萬輛，這就是品牌的天花板。這也讓我們不由得擔心，真正導入CX-8、CX-9這種中大型SUV，馬自達能夠Hold住嗎？
廣汽三菱：10萬輛俱樂部新成員，然後呢
12月銷量：12561輛增速：12.7％
本年合計：117388輛 增速：110%
廣汽三菱公佈的銷售資料中，2017年累計銷量達12.1萬輛，同比大增93%，其中進口三菱賣出了5024輛新車，同比增長16%，創下進入中國市場以來歷史最高銷量記錄。
對於三菱這樣一個品牌認知度很高，但是缺乏真正產品定位的品牌，我們認為SUV的風口是唯一能夠解釋廣汽三菱高速增長的原因。無論是歐藍德，還是勁炫，產品層面已經不足以支持其高速增長，因此如果2018年沒有什麼新品的話，廣汽三菱可能就在十萬輛門檻上面坐著了。當然，如果海外版的帕傑羅勁暢可以導入的話，每年多個兩三萬輛不在話下，可是新車在哪呢？
長安鈴木：無話可說
12月銷量：7598輛增速：－34.1％
本年合計：83896輛 增速：－27.3%
對於長安鈴木，我們完全不知道該說什麼好了。維特拉和啟悅勉強能活，驍途已經躺下了，不足萬輛的成績還不如老邁的雨燕。說實話，就算現在給長安鈴木最新款的雨燕又能怎麼樣呢，最大的可能是依舊被浪費掉。不知道長安集團的新領導們什麼時候才會記起來：喲，還有一個長安鈴木在角落裡面。
英菲尼迪:得對自己有多狠心，才能把銷量搞起來
12月銷量：3381輛增速：13.8％
本年合計：27766輛 增速：6.2%
英菲尼迪在中國市場的“成功”就寄望於QX50的換代了。這裡我們可以先定義一下什麼叫“成功”——如果全新QX50在老款的基礎上翻一倍、月銷量過2000輛，那也算不上什麼成功，因為這時候東風英菲尼迪年銷量也不過4萬輛；翻兩倍，月銷量超過3000輛，能夠把東風英菲尼迪的年銷量做到6萬輛級別，這就差不多算是成功了。
但對於東風英菲尼迪來說，QX50月均3000輛並不容易實現，一來今年是豪華中型SUV的大年，奧迪Q5L和寶馬X3換代，又是富豪XC60上量，賓士拿出了GLC L，還不要說難兄難弟謳歌也有RDX。二來全新QX50這款前驅橫置豪華SUV除了VC-T可變壓縮比渦輪增壓技術之外亮點平平，這很難打動豪華SUV消費群體。可要是拼一把，把全新QX50的價格拉下去——反正Q50L已經22萬元起步了——那麼這款SUV也不是沒有可能的。接下來的問題是，東風英菲尼迪對自己能有多狠心?
謳歌：車多了，銷量就多了
12月銷量：1962輛增速：8.9％
本年合計：14112輛 增速：107%
相比于東風英菲尼迪，我們目前可能還是更看好廣汽謳歌，原因很簡單，至少產品數量上去了。2018年，廣汽謳歌除了CDX之外，還將上市CDX混合動力車型，而轎車TLX-L也應該能夠達到月均過千輛的成績，再加上國產的全新RDX，齊活！
一個預測是，今年下半年廣汽謳歌月均銷量過5000輛是大概率事件，現在謳歌拼的就是在足夠短的時間內建立起足夠多的經銷商網點。在駕仕派看來，讓每個廣汽本田經銷商多增加幾款豪華車進行銷售其實並沒有什麼大問題，只是看謳歌放得下自己的調性不。
其實，之所以看重百萬輛，是因為百萬輛規模企業和幾十萬輛規模企業最大的不同在於，整個體系的推動不再依靠“噱頭”、“亮點”，而是可以再在大量的資源支持下裹挾著所有的經銷商繼續向前滾動，這種慣性下即便是中間出現了錯誤，也可以因為其體量支撐而迅速改正。
從產品組成來看，由軒逸領頭的舒適家轎區隔銷量占到了東風日產銷量的一半，軒逸、天籟、陽光等車型全年累計終端銷售57.48萬輛，而其中軒逸銷量超過40萬輛。更重要的是，在12月的終端銷量中，東風日產給出的資料是50885輛，超過了大眾朗逸躍居乘用車第一。
SUV產品的強勢表現也是東風日產超過其他日系合資車企的關鍵所在。新奇駿在年初完成中期改款以後迅速完成爬升，最終在與CR-V的搏鬥中略微勝出，也成功晉級2017年整個SUV市場銷量TOP10。可以說，東風日產在奇駿上面花費的心血也讓旗下其他SUV車型也有受益，比如小型SUV勁客這款不怎麼扎眼的新車突然就月銷量過萬了。
2018年對於東風日產來說不會容易，在核心產品沒有換代的情況下，穩紮穩打是其主要手段，只要熬到了2019年，東風日產就又可以發威了。
本田的兩極化：一家謙遜、一家“傲慢”
東風本田
12月銷量：66884輛增速：5.5％
本年合計：714255輛 增速：25.5%
廣汽本田
12月銷量：62816輛增速：-10％
本年合計：690766輛 增速：10%
2017年日系車格局之變，最大的動因自然是東風本田。這家企業從2014年開始簡直可以說是每年都以大跨步前進：2014年30.82萬輛、2015年40.65萬輛、2016年59.4萬輛，到了2017年已經達到71.5萬輛了，而這還是批售量。如果從終端銷量來看，東風本田在2017年賣出了72.7萬輛。
一張廣為流傳的圖片上，東風本田武漢工廠的庫存中轉廠空無一車，實現了零庫存。
至於廣汽本田，雖說曾經的老大哥變成了小弟，但是放在整個市場中廣汽本田依然是三甲之列。廣本在去年銷量略低於東本，但是71.4萬輛的成績也比別家高出不少，如果加上廣汽謳歌的話也就是73萬輛，還算是略微勝出的。
從具體產品來看，去年本田在中國市場大獲成功的車型主要是SUV產品——CR-V達到18萬輛、XR-V和繽智合計30.7萬輛、UR-V和冠道合起來差不多13萬輛，轎車方面這主要思域的17.2萬輛和雅閣的15萬輛。說起來，如果我們不把XR-V和繽智算作一款車型，那麼本田體系內是沒有一款車銷量突破20萬輛規模的。用好聽的話說，叫各自均衡發展，不好聽的話說則是缺乏中流砥柱。實際上，東本當年因為CR-V銷量頹勢導致的經銷商退網事件還歷歷在目，這對於本田來說應該引起重視。
按照廣本的預期，2018年他們的銷量應該可以做到75萬輛，這個資料看上起相當低調——僅有5%的增長，算是相當謙遜。而東風本田方面則口氣很大：2018年的銷量目標是沒有的，要看產能有多少，對於東本來說現在最大的問題不是賣不出去而是生產不出來。
在駕仕派看來，廣本2018年由於有全新一代雅閣壓陣，即便如淩派這樣的產品可能因為臨近換代銷量下滑，但整體銷量走強是可以預期的。東風本田方面，思域和CR-V都是能夠超過20萬輛規模的產品，而其餘轎車產品基本都是嚴重偏科，能過五萬輛的都沒有。這就讓東風本田需要思考，是進一步擴大主力車型的銷量，還是重新扭轉偏科車型的發展呢？
當然，對於東風本田我們也有看衰的理由。全新CR-V上市以後，“刹車門”雖然沒有打擊到新車銷量，可是這次“機油門”卻對CR-V產生了極大的負面影響，甚至波及到整個1.5T產品線。如果2018年東本還這麼傲嬌的對待市場，那麼可能會從頂峰直接摔下來。
豐田的止步：從第一，到第二，現在到第三
一汽豐田
12月銷量：39869輛增速：-32.8％
本年合計：689238輛 增速：7.2%
廣汽豐田
12月銷量：33323輛增速：2％
本年合計：442378輛 增速：4.9%
豐田在中國市場雖然來得不算早，但是十年前一汽豐田和廣汽豐田加起來還是日系在華銷量第一的。十年之後，從去年開始豐田被本田超過，豐田這個“千年老二”看起來又要被東風日產一家超過，成為日系在國內的第三名。今年豐田在中國市場拿得出手的成績也就就剩卡羅拉一款了，其他車型的銷量實在乏善可陳。
豐田在中國市場說不上沒落，但是全球第一在這裡卻屢屢受阻，很大程度是因為教條思維。
無論是在SUV產品的佈局投放，還是在品牌年輕化的運作上，豐田大多數時候都是浮於表面，並沒有真正去解決中國市場的需求。比如大家都知道小型SUV市場在中國如火如荼，可是C-HR給到兩家合資車企以後卻開始內部打架，一汽豐田在廣州車展發佈名字以後再沒動作，而廣豐也拿不出新東西，真正上市還是要到今年晚些時候。那時，黃花菜都涼了。
另一個典型的例子是，RAV4這款車的中期改款，換了一個榮放就是當地語系化嗎？
這款車在北美市場銷量超過奇駿和CR-V，但是在中國卻和別人差距6萬輛——不過一汽豐田似乎沒有覺得自己有什麼問題，甚至還打出一版海報說自己是全球銷量最大的SUV車型，然而他們可能連日產的X-Trail和Rogue是一款車都沒分清楚。
當然，永遠不要低估豐田的實力，至少在全新一代凱美瑞上面能夠看到豐田的真正實力。但是僅憑一款全新凱美瑞能夠把豐田穩住在第二的位置嗎？我們看來很難，因為別家也不會原地不動。
馬自達的苦惱：沒有新品就沒有增長
長安馬自達
12月銷量：17582輛增速：17.6％
本年合計：192053輛 增速：3.5%
一汽馬自達
12月銷量：11604輛增速：65.8％
本年合計：126535輛 增速：50.6%
馬自達高興地宣佈，2017年他們的終端銷量突破了30萬輛，這是他們在中國發展的一個里程碑。可是話分兩頭說，一汽馬自達在CX-4的幫助下，銷量迅速上揚，以超過50%的增長率再次回到了10萬輛級別、達到12.7萬輛。另一方面的長安馬自達，雖然從批售量來看完成了19.2萬輛、增長了3.5%，可實際終端銷量僅為18萬輛出頭，反而比2016年的19.4萬輛下降了6.7%。
為什麼長安馬自達的銷量增長會停滯？原因在於昂克賽拉月均1.2萬輛的成績基本已經到頂，而CX-5的潛力也就差不多年銷量5萬輛。雖然從絕對值來看，相比卡羅拉、軒逸這些月銷量三四萬的產品還有很大空間，可是我們還要看到長安馬自達的網路數量僅僅有260家4S店、算上2S的95家，也不到400家——這一網點佈局數量顯然是不足以推動銷量大幅提升的。
因此，長安馬自達要想又持續雙位數的增長，唯一的選擇是開拓新的細分市場、投放新的產品。
以馬自達當前在中國市場中的認知和調性來說，任何新品上市都至少是年均5萬輛的水準，這對長安馬自達來說大概就是25%的增量。那麼，新車在哪兒？CX-3靠純進口顯然不行，估計長安馬自達現在正後悔沒有搞個1.5L的新馬自達2吧。
而一汽馬自達同樣會遇到長安馬自達的情況，只是2017年還沒有到頂。此外，可能馬自達在20萬元級別的競爭優勢的確不能和日系三大相比，無論是CX-5還是阿特茲，即便從產品力（產品定位）來看不屬於日系三大的競品，可是年均銷量也不過是5萬輛，這就是品牌的天花板。這也讓我們不由得擔心，真正導入CX-8、CX-9這種中大型SUV，馬自達能夠Hold住嗎？
廣汽三菱：10萬輛俱樂部新成員，然後呢
12月銷量：12561輛增速：12.7％
本年合計：117388輛 增速：110%
廣汽三菱公佈的銷售資料中，2017年累計銷量達12.1萬輛，同比大增93%，其中進口三菱賣出了5024輛新車，同比增長16%，創下進入中國市場以來歷史最高銷量記錄。
對於三菱這樣一個品牌認知度很高，但是缺乏真正產品定位的品牌，我們認為SUV的風口是唯一能夠解釋廣汽三菱高速增長的原因。無論是歐藍德，還是勁炫，產品層面已經不足以支持其高速增長，因此如果2018年沒有什麼新品的話，廣汽三菱可能就在十萬輛門檻上面坐著了。當然，如果海外版的帕傑羅勁暢可以導入的話，每年多個兩三萬輛不在話下，可是新車在哪呢？
長安鈴木：無話可說
12月銷量：7598輛增速：－34.1％
本年合計：83896輛 增速：－27.3%
對於長安鈴木，我們完全不知道該說什麼好了。維特拉和啟悅勉強能活，驍途已經躺下了，不足萬輛的成績還不如老邁的雨燕。說實話，就算現在給長安鈴木最新款的雨燕又能怎麼樣呢，最大的可能是依舊被浪費掉。不知道長安集團的新領導們什麼時候才會記起來：喲，還有一個長安鈴木在角落裡面。
英菲尼迪:得對自己有多狠心，才能把銷量搞起來
12月銷量：3381輛增速：13.8％
本年合計：27766輛 增速：6.2%
英菲尼迪在中國市場的“成功”就寄望於QX50的換代了。這裡我們可以先定義一下什麼叫“成功”——如果全新QX50在老款的基礎上翻一倍、月銷量過2000輛，那也算不上什麼成功，因為這時候東風英菲尼迪年銷量也不過4萬輛；翻兩倍，月銷量超過3000輛，能夠把東風英菲尼迪的年銷量做到6萬輛級別，這就差不多算是成功了。
但對於東風英菲尼迪來說，QX50月均3000輛並不容易實現，一來今年是豪華中型SUV的大年，奧迪Q5L和寶馬X3換代，又是富豪XC60上量，賓士拿出了GLC L，還不要說難兄難弟謳歌也有RDX。二來全新QX50這款前驅橫置豪華SUV除了VC-T可變壓縮比渦輪增壓技術之外亮點平平，這很難打動豪華SUV消費群體。可要是拼一把，把全新QX50的價格拉下去——反正Q50L已經22萬元起步了——那麼這款SUV也不是沒有可能的。接下來的問題是，東風英菲尼迪對自己能有多狠心?
謳歌：車多了，銷量就多了
12月銷量：1962輛增速：8.9％
本年合計：14112輛 增速：107%
相比于東風英菲尼迪，我們目前可能還是更看好廣汽謳歌，原因很簡單，至少產品數量上去了。2018年，廣汽謳歌除了CDX之外，還將上市CDX混合動力車型，而轎車TLX-L也應該能夠達到月均過千輛的成績，再加上國產的全新RDX，齊活！
一個預測是，今年下半年廣汽謳歌月均銷量過5000輛是大概率事件，現在謳歌拼的就是在足夠短的時間內建立起足夠多的經銷商網點。在駕仕派看來，讓每個廣汽本田經銷商多增加幾款豪華車進行銷售其實並沒有什麼大問題，只是看謳歌放得下自己的調性不。