從今天開始筆者將連載多篇最近幾年撰寫的關於長城汽車的稿件。 為的是讓更多人對魏建軍及長城汽車在中國新能源技術、整車及全產業鏈大發展的時代中， 走向衰敗的全過程。
對於本系列文章感興趣的朋友可以添加筆者微信號leningrand2408， 共同切磋。
本文撰寫於2017年12月24日。
2017年即將結束， 對於中國汽車市場而言， 這又是一個豐收的季節。 2018年還有一個星期就會到來， 那麼未來1年在新能源“雙積分”政策左右下，
1、2017年中國汽車市場仍然依賴石油資源發展：
“今年年初預計行業增速在5%， 但從目前情況看， 行業發展趨緩， 增速回落， 全年增速將不到4%， 明年也將延續低速發展的態勢。 ”這是在日前舉行的中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協會）月度資訊發佈會上， 中汽協會秘書長助理許海東根據汽車行業資訊資料得出的看法。 中汽協會秘書長助理陳士華在會上向媒體介紹了11月汽車工業主要指標完成情況。
11月， 我國汽車產銷量環比、同比均呈現增長， 其中產量創歷史新高。 資料顯示， 11月， 汽車生產308.03萬輛， 環比增長18.69%， 同比增長2.31%；銷售295.76萬輛， 環比增長9.73%，
1～11月， 汽車產銷2599.88萬輛和2584.49萬輛， 同比增長3.88%和3.59%， 低於上年同期10.4和10.5個百分點， 產銷量增速分別比1～10月減緩0.39個百分點和0.54個百分點， 繼續呈現回落走勢。
從報導中不難看到， 相比行業的樂觀， 實際上的2017年的中國汽車市場的增速是很難讓“業內”滿意的。 2016年中國汽車實現產銷超過2800萬輛， 乘用車產銷超過2400萬輛， 而2017年前11個月汽車產銷不到2600萬輛。 如果12月份汽車產銷量按照11月份的308萬輛計算的話， 2017年中國汽車產銷量也就是2900萬輛左右， 相較於2016年只有不到4%的增幅。 這與前兩年的增幅相比算是相當的沒法令人滿意。
自2004年起， 中國汽車市場開啟了爆發式的增長。 從2004年的產銷突破500萬輛到2014年的將近2400萬輛， 這個十年被汽車行業稱之為中國汽車產業“黃金十年”。
在中國汽車市場空前繁榮的背後， 中國的石油消費量也逐年大幅度攀升。 2016年中國原油消費量為5.78億噸， 同比增長5.6%.而中國原油進口依存度同比上漲4.7%至65.4%。
上述一系列的資料表明， 中國原油的需求量隨著中國汽車的保有量的大幅度增長持續攀升。 據統計， 到2020年中國汽車對石油的消耗量將達中國石油總消耗量的57%以上。
2、2018年傳統汽車大廠的危機：
如果任由中國汽車市場繼續這樣發展下去， 我們未來將要面對什麼樣的境地？擁堵？似乎已經是中國從一線到三四五線城市的一個通病。 空氣污染？說起空氣污染， 汽車包括機動車都只能說有足夠的“貢獻“卻不是最大的”貢獻“者。 實際上要說最可怕的問題恐怕是5年或者10年之後全世界的石油資源絕大部分用來供養一個中國似乎都是一個非常困難的事情。 當然，從中國政府正式鼓勵新能源汽車發展開始，到現在也差不多10個年頭了。不過中國的新能源汽車的保有量也才只有可憐的100萬輛左右，這相比目前超過2億量的汽車保有量而言真心少的可憐。
長城怎麼辦？
1.大力發展新能源汽車！（已經開始了）
2.大力發展軌道交通產業。（針對比亞迪而言）
3.限制燃油汽車市場的發展？（下文繼續說明）
要說前兩項已經可以說完全是明牌了。但是限制燃油汽車市場到發展估計很多人都會剔除異議。如果說今年對於中國汽車產業影響最大或者說關注度最高的政策；”雙積分“政策可謂是當仁不讓。
雖然由於種種原因”新能源積分“要推遲到2019年才會正式實施，但是”燃油消耗積分“卻沒有遲到；如果說”新能源積分“是政府為了推動新能源汽車市場快速發展的“殺手鐧”的話。那“燃油消耗積分”就是很多汽車廠商的“催命符”。
新能源“雙積分”政策：
一方面所有的汽車製造商要想盡一切辦法將燃油消耗值儘快降到標準以下來應對2020年的第五階段燃油消耗標準。另一方面，如果新能源汽車產銷量不足以平衡超出的“燃油消耗積分”。
從2019年開始的新能源“雙積分”政策，將會蠶食很多傳統汽車製造商的相當份額的利潤。那對於企業而言擴大燃油汽車的產銷量將會變成一個賠本的買賣。未來幾年汽車行業的發展也就變得比較明瞭了。
對整車廠而言，一方面要大力降低燃油汽車的燃油消耗值（目前看成本最低、最行之有效的辦法就是採用48V微混系統，大約降低2L左右的燃油消耗）；另一方面就是大力的開發新能源汽車產品並想盡辦法擴大新能源汽車的銷售比例；對於那些以高油耗汽車產品為主要銷量來源的汽車企業（比如說長城汽車、陸風汽車、jeep汽車）燃油消耗難以降低，新能源汽車銷售比例又難以達標的話，那只有降低產量一條路可以走了。
以長城汽車為負面典型舉例說明（傳統汽車大廠）：
長城汽車2017年銷量依然突破“百萬台”，依賴單一SUV（H6）車型的市場增量，無論單車百公里油耗，整體銷量新能源車占比，都將成為新能源“雙積分”政策被可以重罰的物件。
這也是長城汽車話事人魏建軍最糾結、蛋疼、菊緊的問題。從2014年開始，魏建軍對中國政府上升為重要國策的新能源發展，持明確反對、拒絕、不支持的態度。
“發展新能源不環保”、“長城不會製造電動車”、“長城發展新能源是被動的”。。。。。等等此類與國家主導的新能源技術、整車及全產業鏈政策“唱反調”的言論，從長城魏建軍在多次發佈會中傳出。
2017年，長城年銷依舊年銷“百萬台”SUV型傳統汽車。但是，新能源“雙積分”政策越來越近環節，長城宣佈與製造非法存在低速電動車大廠禦捷合作。這一“低端合作”模式，讓很多媒體大跌眼鏡。利用全新的“WEY”品牌，製造插電式有點混動車P8，以此降低單車油耗。一系列動作，被認為是長城魏建軍高傲的頭顱向新能源“雙積分”政策低下。
可是，直到2018年才能量產相關新能源車的長城，將與同時進入的通用、豐田、大眾等合資品牌同台競爭。相對早在2014年甚至更早時期進入新能源市場的比亞迪、北汽新能源和上汽等廠商牢牢佔據新能源市場份額的大廠，留給長城魏建軍的形成實際銷量的時間，分割市場比例的空間越來越少了。
以比亞迪為正面典型舉例說明（傳統新能源造車廠商）：
與北汽新能源、上汽一樣，依賴目前新能源整車銷量，可以為己方和整個集團傳統汽車銷量“稀釋”足夠“積分”的比亞迪，將會在未來的2018年引入“銷量向上、車型向上、品牌向上”的策略。
堅持核心技術創新、以“單一平臺，多種動力”正向研發模式為牽引，比亞迪將更加重視整車的外觀內飾設計，人性化配置的集成，在保證更強勁的技術狀態和性能同時，以中國普遍用戶痛點為前提，設計並製造全新的“王朝車系”。商用車與特種用車的新能源化全球市場拓展，是比亞迪新能源行業持續領先的另一組利潤增長矩陣。
在2014年中國新能源產業政策推出之前10年，對新能源核心技術、整車及全產業鏈持續加磅的比亞迪，理應在2018年及未來擁有更豐厚的利潤和被絕對尊重的市場地位。
以江淮蔚來ES8新能源造車模式為負面典型舉例說明（新能源造車新勢力廠商）：
全鋁車身、可更換電池設定、續航500公里以及號稱完備的無人駕駛功能，使得2017年12月上市的售價50萬元江淮蔚來ES8，獲得僅次於賈躍亭法拉第未來電動汽車項目的高度關注。
很遺憾，上市期間展示的江淮蔚來ES8並非有江淮代工生產。而2018年4月之前，江淮可能都難以建成全鋁車身生產線以及整車合裝線。
或許因為賈躍亭牽頭的圍繞樂視和法拉第未來的騙局愈加明朗，使得新能源造車新勢力廠商的盈利模式更更多理性媒體關注。這也造成江淮蔚來ES8上市傳播熱度過後，即刻被更多質疑所包圍。
蔚來ES8的代工商江淮的品質控制、整車安全性以及全鋁車身加工難度，是源于整車方面的質疑。具備更換電池的硬技術狀態以及電池租賃模式，則成為媒體質疑其未來可持續發展根源。
很明顯，江淮蔚來ES8一旦失敗，將為後續加入的眾多新能源造車新勢力廠商，帶來更多壓力以及來自社會的不信任。
以奇點iS6新能源造車模式為正面典型舉例說明（新能源造車新勢力廠商）：
成立於2014年10月，奇點新能源由互聯網、汽車工程、汽車設計、三電開發、汽車電子、智慧硬體等不同行業精英所組成。
2016年11月，奇點汽車正式對外宣佈奇點智慧新能源汽車產業園項目落戶安徽銅陵，總投資80億元、占地1000畝，除年產能20萬的總裝線、三電研發中心、碳纖維材料研發製造中心以外，園區還將重點建設智慧系統生產中心、智慧駕駛測試基地、無人駕駛體驗園在內的智慧駕駛研發基地。
2017年4月13日，奇點汽車的首款智能電動汽車量產車型——奇點iS6預覽版正式亮相並接受首輪預定。目前汽車產業園已動工，將於2018年完成一期建成。
將與2018年量產，售價20萬元區間的奇點第一款電動汽車iS6已經亮相。新車定位於中大型SUV市場，提供兩驅、四驅、五座、七座多種組合配置車型，配合先進的主動水冷電池系統可實現400km續航（NEDC標準）；同時，奇點iS6以大資料、人工智慧、IoT為核心，構建基於新一代電子電氣架構。
沒有高成本的“全鋁車身”、沒有不具備實用操作性的“更換電池”的噱頭，先期合作製造，隨後獨立生產的模式，售價更合理的奇點is6
筆者有話說：
可以預見的是，從2019年起或者從2018年開始，中國汽車產銷量將告別增長甚至從增長走向下滑。而不久的將來，中國新能源汽車市場也將由幾家獨大變成全面競爭。至於那些為數眾多的市場佔有率本來就很低的品牌將會在新一輪的淘汰賽中迅速出局。
可以確定的是，從2018年開始，在中國市場存在的包括合資品牌與本土品牌在內的所有車廠，必須遵守中國政府制定的新能源“雙積分”政策，並無條件的接受其懲處的最終結果（多次被課以重罰後，直接停止新車備案資格，禁止新車上市）。
以比亞迪為典型的傳統新能源造車廠商，堅持既定的技術路線，提升整車質感，持續提升傳統車和新能源車銷量，攤銷傳統車與新能源車共用的車身平臺、核心技術等成本，應對地方補貼取消後的市場變數。未來向諸如長城類車廠出售“積分指標”，不僅加持盈利能力，更可變現的控制競爭對手的市場生存率。
以江淮蔚來ES8為代表的負面新能源造車新勢力廠商，沒有精准預判中國中高端新能源車細分市場，妄圖通過“換電”技術，“綁架”潛在車主用車習慣，跟堅持發展公共充電設施的主流路線背道而馳，這將成為江淮蔚來ES8註定失敗的根源。而有江淮代工，更成為導致蔚來ES8失敗的“加速劑”。
以奇點iS6為代表的正向新能源造車新勢力廠商，在堅持新能源整車核心技術研發、車型開發科學理性態度同時，回歸傳統造車行業所具備的自主生產機與供應線匹配的模式。再加上車型售價更合理，車型技術狀態符合國家新能源發展主流態勢。因此，奇點iS6在未來1-2年中國新能源市場發展中表現更多的是正能量。
2017年就這樣過去了，即將到來的2018年，伴隨著更加苛刻的新能源“雙積分”政策，使得眾多車廠要麼自我變革、要麼徹底淪落。
文/換個角度看車市宋楠
當然，從中國政府正式鼓勵新能源汽車發展開始，到現在也差不多10個年頭了。不過中國的新能源汽車的保有量也才只有可憐的100萬輛左右，這相比目前超過2億量的汽車保有量而言真心少的可憐。長城怎麼辦？
1.大力發展新能源汽車！（已經開始了）
2.大力發展軌道交通產業。（針對比亞迪而言）
3.限制燃油汽車市場的發展？（下文繼續說明）
要說前兩項已經可以說完全是明牌了。但是限制燃油汽車市場到發展估計很多人都會剔除異議。如果說今年對於中國汽車產業影響最大或者說關注度最高的政策；”雙積分“政策可謂是當仁不讓。
雖然由於種種原因”新能源積分“要推遲到2019年才會正式實施，但是”燃油消耗積分“卻沒有遲到；如果說”新能源積分“是政府為了推動新能源汽車市場快速發展的“殺手鐧”的話。那“燃油消耗積分”就是很多汽車廠商的“催命符”。
新能源“雙積分”政策：
一方面所有的汽車製造商要想盡一切辦法將燃油消耗值儘快降到標準以下來應對2020年的第五階段燃油消耗標準。另一方面，如果新能源汽車產銷量不足以平衡超出的“燃油消耗積分”。
從2019年開始的新能源“雙積分”政策，將會蠶食很多傳統汽車製造商的相當份額的利潤。那對於企業而言擴大燃油汽車的產銷量將會變成一個賠本的買賣。未來幾年汽車行業的發展也就變得比較明瞭了。
對整車廠而言，一方面要大力降低燃油汽車的燃油消耗值（目前看成本最低、最行之有效的辦法就是採用48V微混系統，大約降低2L左右的燃油消耗）；另一方面就是大力的開發新能源汽車產品並想盡辦法擴大新能源汽車的銷售比例；對於那些以高油耗汽車產品為主要銷量來源的汽車企業（比如說長城汽車、陸風汽車、jeep汽車）燃油消耗難以降低，新能源汽車銷售比例又難以達標的話，那只有降低產量一條路可以走了。
以長城汽車為負面典型舉例說明（傳統汽車大廠）：
長城汽車2017年銷量依然突破“百萬台”，依賴單一SUV（H6）車型的市場增量，無論單車百公里油耗，整體銷量新能源車占比，都將成為新能源“雙積分”政策被可以重罰的物件。
這也是長城汽車話事人魏建軍最糾結、蛋疼、菊緊的問題。從2014年開始，魏建軍對中國政府上升為重要國策的新能源發展，持明確反對、拒絕、不支持的態度。
“發展新能源不環保”、“長城不會製造電動車”、“長城發展新能源是被動的”。。。。。等等此類與國家主導的新能源技術、整車及全產業鏈政策“唱反調”的言論，從長城魏建軍在多次發佈會中傳出。
2017年，長城年銷依舊年銷“百萬台”SUV型傳統汽車。但是，新能源“雙積分”政策越來越近環節，長城宣佈與製造非法存在低速電動車大廠禦捷合作。這一“低端合作”模式，讓很多媒體大跌眼鏡。利用全新的“WEY”品牌，製造插電式有點混動車P8，以此降低單車油耗。一系列動作，被認為是長城魏建軍高傲的頭顱向新能源“雙積分”政策低下。
可是，直到2018年才能量產相關新能源車的長城，將與同時進入的通用、豐田、大眾等合資品牌同台競爭。相對早在2014年甚至更早時期進入新能源市場的比亞迪、北汽新能源和上汽等廠商牢牢佔據新能源市場份額的大廠，留給長城魏建軍的形成實際銷量的時間，分割市場比例的空間越來越少了。
以比亞迪為正面典型舉例說明（傳統新能源造車廠商）：
與北汽新能源、上汽一樣，依賴目前新能源整車銷量，可以為己方和整個集團傳統汽車銷量“稀釋”足夠“積分”的比亞迪，將會在未來的2018年引入“銷量向上、車型向上、品牌向上”的策略。
堅持核心技術創新、以“單一平臺，多種動力”正向研發模式為牽引，比亞迪將更加重視整車的外觀內飾設計，人性化配置的集成，在保證更強勁的技術狀態和性能同時，以中國普遍用戶痛點為前提，設計並製造全新的“王朝車系”。商用車與特種用車的新能源化全球市場拓展，是比亞迪新能源行業持續領先的另一組利潤增長矩陣。
在2014年中國新能源產業政策推出之前10年，對新能源核心技術、整車及全產業鏈持續加磅的比亞迪，理應在2018年及未來擁有更豐厚的利潤和被絕對尊重的市場地位。
以江淮蔚來ES8新能源造車模式為負面典型舉例說明（新能源造車新勢力廠商）：
全鋁車身、可更換電池設定、續航500公里以及號稱完備的無人駕駛功能，使得2017年12月上市的售價50萬元江淮蔚來ES8，獲得僅次於賈躍亭法拉第未來電動汽車項目的高度關注。
很遺憾，上市期間展示的江淮蔚來ES8並非有江淮代工生產。而2018年4月之前，江淮可能都難以建成全鋁車身生產線以及整車合裝線。
或許因為賈躍亭牽頭的圍繞樂視和法拉第未來的騙局愈加明朗，使得新能源造車新勢力廠商的盈利模式更更多理性媒體關注。這也造成江淮蔚來ES8上市傳播熱度過後，即刻被更多質疑所包圍。
蔚來ES8的代工商江淮的品質控制、整車安全性以及全鋁車身加工難度，是源于整車方面的質疑。具備更換電池的硬技術狀態以及電池租賃模式，則成為媒體質疑其未來可持續發展根源。
很明顯，江淮蔚來ES8一旦失敗，將為後續加入的眾多新能源造車新勢力廠商，帶來更多壓力以及來自社會的不信任。
以奇點iS6新能源造車模式為正面典型舉例說明（新能源造車新勢力廠商）：
成立於2014年10月，奇點新能源由互聯網、汽車工程、汽車設計、三電開發、汽車電子、智慧硬體等不同行業精英所組成。
2016年11月，奇點汽車正式對外宣佈奇點智慧新能源汽車產業園項目落戶安徽銅陵，總投資80億元、占地1000畝，除年產能20萬的總裝線、三電研發中心、碳纖維材料研發製造中心以外，園區還將重點建設智慧系統生產中心、智慧駕駛測試基地、無人駕駛體驗園在內的智慧駕駛研發基地。
2017年4月13日，奇點汽車的首款智能電動汽車量產車型——奇點iS6預覽版正式亮相並接受首輪預定。目前汽車產業園已動工，將於2018年完成一期建成。
將與2018年量產，售價20萬元區間的奇點第一款電動汽車iS6已經亮相。新車定位於中大型SUV市場，提供兩驅、四驅、五座、七座多種組合配置車型，配合先進的主動水冷電池系統可實現400km續航（NEDC標準）；同時，奇點iS6以大資料、人工智慧、IoT為核心，構建基於新一代電子電氣架構。
沒有高成本的“全鋁車身”、沒有不具備實用操作性的“更換電池”的噱頭，先期合作製造，隨後獨立生產的模式，售價更合理的奇點is6
筆者有話說：
可以預見的是，從2019年起或者從2018年開始，中國汽車產銷量將告別增長甚至從增長走向下滑。而不久的將來，中國新能源汽車市場也將由幾家獨大變成全面競爭。至於那些為數眾多的市場佔有率本來就很低的品牌將會在新一輪的淘汰賽中迅速出局。
可以確定的是，從2018年開始，在中國市場存在的包括合資品牌與本土品牌在內的所有車廠，必須遵守中國政府制定的新能源“雙積分”政策，並無條件的接受其懲處的最終結果（多次被課以重罰後，直接停止新車備案資格，禁止新車上市）。
以比亞迪為典型的傳統新能源造車廠商，堅持既定的技術路線，提升整車質感，持續提升傳統車和新能源車銷量，攤銷傳統車與新能源車共用的車身平臺、核心技術等成本，應對地方補貼取消後的市場變數。未來向諸如長城類車廠出售“積分指標”，不僅加持盈利能力，更可變現的控制競爭對手的市場生存率。
以江淮蔚來ES8為代表的負面新能源造車新勢力廠商，沒有精准預判中國中高端新能源車細分市場，妄圖通過“換電”技術，“綁架”潛在車主用車習慣，跟堅持發展公共充電設施的主流路線背道而馳，這將成為江淮蔚來ES8註定失敗的根源。而有江淮代工，更成為導致蔚來ES8失敗的“加速劑”。
以奇點iS6為代表的正向新能源造車新勢力廠商，在堅持新能源整車核心技術研發、車型開發科學理性態度同時，回歸傳統造車行業所具備的自主生產機與供應線匹配的模式。再加上車型售價更合理，車型技術狀態符合國家新能源發展主流態勢。因此，奇點iS6在未來1-2年中國新能源市場發展中表現更多的是正能量。
2017年就這樣過去了，即將到來的2018年，伴隨著更加苛刻的新能源“雙積分”政策，使得眾多車廠要麼自我變革、要麼徹底淪落。
文/換個角度看車市宋楠