“根本不存在第三梯隊， 年銷不足10萬的豪華品牌在中國就沒活路！”這位同業前輩非常直接， 可也直擊問題核心， “韓系車是主流合資品牌不也崩盤了？誰說豪華品牌不會被淘汰？”
注：上表除雷克薩斯、林肯外， 均為在華實現國產的豪華品牌， 另英菲尼迪銷量僅為國產車銷量， DS銷量數字非官方公佈， 來自於搜狐銷量平臺。
豪華品牌淘汰賽拉開序幕
最近的時間段叫“各大車企公佈2017年銷量資料， 展望新的一年工作計畫”， 各種版面充斥的都是“同比大漲、逆襲奪冠”。 可其樂融融之下， 大家注意到了麼， “形勢一片大好”這個報告常見短語不見了， 2017年中國乘用車銷售增幅不足2%， 遠不是形勢大好。
也別忘了， 韓系車崩盤就發生在不遠的昨天。 這還是在去年11月份“主流車市場價格指數比年初上漲了0.7個百分點”的背景下， 該資料來自J.D. Power與中汽協推出的“中國乘用車市場價格指數”。
而豪華車價格更是不斷下探， 同樣的報告指出“豪華車市場下降了1.3個百分點”。 於是我們看到市場上奧迪A3官方指導價才18.8萬， 新款寶馬1系雖然定了個20.48萬的起售價， 可市場優惠2萬的報價比比皆是。
那我定價比奧迪寶馬便宜不就行了？可這其實是個陷阱， 那兩個選手在中國都是50萬輛年銷級別， 全球更是200萬輛級別， 它可以通過規模稀釋成本。 而規模不足的豪華品牌， 定價又低， 如何保證盈利？不能保證盈利就只能降低成本， 降低成本又會帶來品質差距， 這是個惡性循環。
據統計， DS在國產後年銷量從2014年銷售26938輛，
第二梯隊業已成型， 成功大門逐漸關閉
以進口身份征戰的雷克薩斯， 再加上大舉國產的凱迪拉克、捷豹路虎和富豪更是組成了中國豪華車市場第二梯隊。 現在的問題是林肯、英菲尼迪和謳歌還有機會麼？
這三個牌子還有所不同， 林肯是全球沒落， 一度全球年銷量僅兩萬出頭， 是馬克菲爾茨在2014年制定的復興計畫給了林肯重生的機會， 而中國市場就是林肯重生最重要的一環。
2017年中國豪華車初步統計超過300萬輛規模， 遠超過美國的約200萬輛， 林肯也創下了年銷超5萬輛的歷史新高。 其實林肯不比DS， 前者在中國有基礎， 曾經和奧迪一同進入中國市場， 更是20年前婚車首選。 再加上美國總統座駕名頭和福特支持， 未來2019年實現國產的話，有望銷量再上一步。
2016年的兩次大規模召回事件對英菲尼迪影響頗深，導致其上升趨勢戛然而止，2017年增幅有限，是日系豪華品牌裡表現最差的。深究起來，其實問題出在日產的大戰略，刻意追求規模，品質失守，口碑走差。
謳歌則是積極在中國佈局，以每年一款新車國產的步調穩步前進。可其入華以來最高年銷量還比不上DS勢頭正勁那幾年，最大問題出在沒有拳頭產品和年輕化上。像凱迪拉克、雷克薩斯都有主打的幾款明星產品。
再有，謳歌的產品無論是造型還是內飾，又或是行銷上都與非一線豪華品牌主要受眾——年輕人相距甚遠。這點上謳歌要看看同業，凱迪拉克就做得不錯，林肯也是學習了凱迪拉克才快速走強的。純粹賣內涵？這撥消費者直接買BBA去了。
不管奧迪賓士誰是第一，一梯隊都是德國人的遊戲
二梯隊雖然還有新鮮血加入的可能，豪華車第一梯隊卻是萬年不變的BBA。比較有趣的是，奧迪賓士陷入了都說自己是中國豪華車市場第一的境地。
首先是一汽-大眾奧迪宣稱，2017年奧迪（含進口車）在中國共銷售汽車約59.5萬輛，同比增長1.05%，再創歷史新高，並“連續30次奪得中國豪華車市場年度銷量冠軍”。
再之後是賓士表示，2017年梅賽德斯-賓士及旗下Smart品牌在全球範圍售出超過240萬輛新車。其中，在中國大陸交付約61.1萬輛新車，同比增長25%。該公司2017年成為全球市場豪華車銷量冠軍，並取代奧迪稱霸中國豪華車銷量榜。
其實，奧迪的演算法是不算Smart品牌，那自己就是第一，而實際上按照慣例，賓士的銷量是包含Smart品牌的，就和寶馬銷量包含MINI一樣。
為啥奧迪使盡渾身解數都要搶第一這個名頭，甚至12月還創下歷史月銷量新高呢？行業地位會帶來光環啊，君不見“中國SUV銷量冠軍”這一名頭給長城帶來多少關注度和潛在消費群體。
不過，無礙奧迪賓士怎麼爭吧，2017年都過去了。說到2018年中國豪華車銷量王冠，我認為是寶馬的。首先，2017年，寶馬和賓士奧迪的差距都不足一萬輛；其次，2018年是寶馬的產品大年，X3換代，X2入華已定，X5更是有望提前換代，新的一年寶馬來勢洶洶。
中國豪華車嶄露頭角，真正懂中國人的狠角色
來勢洶洶的不光是那些世界級豪華品牌大亨們，中國本土豪華車也在2017年有了長足進步。
長城WEY品牌旗下VV5和VV7雙雙月銷破萬輛，這點出乎很多人的意料。一定要概括WEY的成功，其是在消費升級趨勢下，抓准了部分換車消費者的消費心理，“完不完善，有沒有品牌積累”是一回事，“有沒有特點，配置用料服務是不是到位”是更現實的問題。
在深刻理解“中國消費者的需求”這一點上，上面提到的DS等一些品牌顯然和出生成長並壯大在中國市場的長城有著巨大差距。
領克雖然是臨近年末才和大家見面的，但是其超強的產品品質首先是在一部分消費者和媒體那裡拿到了pass卡，這奠定了其繼續發展的基礎。
除了WEY、領克這樣新品牌，像傳祺、吉利等非豪華品牌也在連年突破本土車價格天花板，15萬、20萬，不少中國品牌都擺脫了低價低質的老印象，在國際上也取得一些影響力。
再來還有紅旗，徐留平入主一汽後，我們終於又一次看到了紅旗復興的希望。投入多少資金研發、計畫推出多少車型，還有未來銷量目標是多少，這些其實都不必多說，紅旗作為中國唯一的豪華品牌，其肯定是會有自己在市場中的一席之地的。只是這個席位來得是早是晚，就要看一汽人接下來的幾年有多努力了。
有哭有笑，有失意也有希望，這就是中國豪華車市場的2017年。
未來2019年實現國產的話，有望銷量再上一步。
2016年的兩次大規模召回事件對英菲尼迪影響頗深，導致其上升趨勢戛然而止，2017年增幅有限，是日系豪華品牌裡表現最差的。深究起來，其實問題出在日產的大戰略，刻意追求規模，品質失守，口碑走差。
謳歌則是積極在中國佈局，以每年一款新車國產的步調穩步前進。可其入華以來最高年銷量還比不上DS勢頭正勁那幾年，最大問題出在沒有拳頭產品和年輕化上。像凱迪拉克、雷克薩斯都有主打的幾款明星產品。
再有，謳歌的產品無論是造型還是內飾，又或是行銷上都與非一線豪華品牌主要受眾——年輕人相距甚遠。這點上謳歌要看看同業，凱迪拉克就做得不錯，林肯也是學習了凱迪拉克才快速走強的。純粹賣內涵？這撥消費者直接買BBA去了。
不管奧迪賓士誰是第一，一梯隊都是德國人的遊戲
二梯隊雖然還有新鮮血加入的可能，豪華車第一梯隊卻是萬年不變的BBA。比較有趣的是，奧迪賓士陷入了都說自己是中國豪華車市場第一的境地。
首先是一汽-大眾奧迪宣稱，2017年奧迪（含進口車）在中國共銷售汽車約59.5萬輛，同比增長1.05%，再創歷史新高，並“連續30次奪得中國豪華車市場年度銷量冠軍”。
再之後是賓士表示，2017年梅賽德斯-賓士及旗下Smart品牌在全球範圍售出超過240萬輛新車。其中，在中國大陸交付約61.1萬輛新車，同比增長25%。該公司2017年成為全球市場豪華車銷量冠軍，並取代奧迪稱霸中國豪華車銷量榜。
其實，奧迪的演算法是不算Smart品牌，那自己就是第一，而實際上按照慣例，賓士的銷量是包含Smart品牌的，就和寶馬銷量包含MINI一樣。
為啥奧迪使盡渾身解數都要搶第一這個名頭，甚至12月還創下歷史月銷量新高呢？行業地位會帶來光環啊，君不見“中國SUV銷量冠軍”這一名頭給長城帶來多少關注度和潛在消費群體。
不過，無礙奧迪賓士怎麼爭吧，2017年都過去了。說到2018年中國豪華車銷量王冠，我認為是寶馬的。首先，2017年，寶馬和賓士奧迪的差距都不足一萬輛；其次，2018年是寶馬的產品大年，X3換代，X2入華已定，X5更是有望提前換代，新的一年寶馬來勢洶洶。
中國豪華車嶄露頭角，真正懂中國人的狠角色
來勢洶洶的不光是那些世界級豪華品牌大亨們，中國本土豪華車也在2017年有了長足進步。
長城WEY品牌旗下VV5和VV7雙雙月銷破萬輛，這點出乎很多人的意料。一定要概括WEY的成功，其是在消費升級趨勢下，抓准了部分換車消費者的消費心理，“完不完善，有沒有品牌積累”是一回事，“有沒有特點，配置用料服務是不是到位”是更現實的問題。
在深刻理解“中國消費者的需求”這一點上，上面提到的DS等一些品牌顯然和出生成長並壯大在中國市場的長城有著巨大差距。
領克雖然是臨近年末才和大家見面的，但是其超強的產品品質首先是在一部分消費者和媒體那裡拿到了pass卡，這奠定了其繼續發展的基礎。
除了WEY、領克這樣新品牌，像傳祺、吉利等非豪華品牌也在連年突破本土車價格天花板，15萬、20萬，不少中國品牌都擺脫了低價低質的老印象，在國際上也取得一些影響力。
再來還有紅旗，徐留平入主一汽後，我們終於又一次看到了紅旗復興的希望。投入多少資金研發、計畫推出多少車型，還有未來銷量目標是多少，這些其實都不必多說，紅旗作為中國唯一的豪華品牌，其肯定是會有自己在市場中的一席之地的。只是這個席位來得是早是晚，就要看一汽人接下來的幾年有多努力了。
有哭有笑，有失意也有希望，這就是中國豪華車市場的2017年。