2018年伊始， 豐田， 本田等各大車企都爭先恐後的拿出自己的看家本領， 希望能在新的一年有一個非常良好的開始。 同為世界前三強的大眾自然是不甘落後， 18年將上市旗下， 包括第二代奧迪Q5， 第四代奧迪A8， 第二代奧迪A7， 蘭博基尼Urus， 第三代保時捷卡宴， 第一代奧迪Q8在內的各主要子品牌的核心車型， 這些耳熟能詳的車型更新換代之後， 陣容可謂是強大到讓日系和美系自慚形穢的節奏。 不過， 在疆哥的仔細觀察分析之下， 可是發現了個小秘密呢！
這個秘密到底是什麼呢？那就是， 這些即將新上市的新車型都是基於新一代MLB Evo平臺打造的。 有車友說， MLB Evo平臺早在15年就出來了， 有什麼新鮮的。 沒錯， MLB Evo平臺確實是15年大眾提出， 以奧迪A4L為起點， 奧迪和身後的大眾就開始了它們在MLB Evo平臺上的車型普及之旅。
1.Evo大眾的進化論
Evolution（進化）這個單詞， 根據三菱的信仰英語教學法， 而被大眾使用， 意思再明白不過了：MLB Evo平臺就是MLB（縱置發動機模組化平臺）平臺的進化版本。 提到MLB， 那麼就不得不往前追溯曾經和它相愛相殺的MQB（橫置發動機模組化平臺）， 以及更早之前的PQ系列。 可以說， 從PQ系列到MQB， MLB， 再到現在的MLB Evo， 就是活脫脫的平臺鼻祖大眾“平臺流”的進化史啊！
自從大眾開發出以“MB”（Modulare Baukasten， 模組矩陣）的車輛平臺開發理念， 往後的所有汽車平臺都根據這個理念進行開發。 現在我們天天都在說平臺， 到底平臺是什麼？在這裡疆哥也先解釋一下， 所謂的平臺就是把諸如底盤橫樑、懸架等汽車中不變的總成、模組、零部件整合為一個平臺，
MQB平臺的衍生能力極強，
2.TNGA， 不是冤家不聚頭
雖然大眾開啟了“平臺流”時代， 但是各大車企也不甘落後搶奪平臺這塊巨大的蛋糕， 衍生出來的例如Benz的MFA和MRA平臺， BMW的UKL和CLAR平臺， 豐田的TNGA平臺， 以及富豪的CMA和SPA平臺等， 真可謂是百花齊放！不過在這裡， 疆哥重點要提到豐田的TNGA平臺。誰讓2017年行業排行是豐田第一大眾第二呢？這讓18年大眾和豐田這場相愛相殺的大戲格外精彩，那自然也就少不過平臺的對決咯！
豐田的TNGA平臺也是模組化平臺，擁有適用于小型車、緊湊型車和前驅中型車的三種底盤架構，並將底盤懸架、發動機、變速箱、電器元件等零部件歸類為發動機艙和駕駛艙介面兩部分，通過實現零部件共用來節省成本、縮短開發時間、減少設備投資、降低零部件費用，同時全面更新動力總成，降低底盤高度，提高其行駛性能，並採用更加個性化的設計，使車型有更好的外觀。
不過，比起MLB和MQB來說，豐田的TNGA（Toyota New Global Architecture）更像是一種生產理念，而並非單純的一種生產平臺，更重視將汽車製造的整個過程整合到一起，涵蓋汽車研發、設計、生產、採購等全產業鏈價值，實現產品優化和新技術的量產。從這一步來說，豐田確實棋高一著，不過，可不要忘記了大眾的MQB和MLB Evo可是有著極其變態的繁衍能力的，從A級的高爾夫到B級奧迪A4L，C級的奧迪A6L，以及D級奧迪A8和賓利為代表，幾乎覆蓋了所有車系，競爭力可謂是十分的強大。畢竟，不管是TNGA還是MLB Evo，其目的，依舊都是降低生產成本，實現新技術量產。
3.模組化平臺，大勢所趨也
靠著發動機橫置和縱置的區別，大眾僅用MQB和MLB兩種平臺就將旗下幾乎所有車型的生產平臺全部覆蓋。平臺化生產的運用，直接大量的減少了生產線，增加通用零部件數量，使生產以及售後的過程簡化，大大降低了生產的成本。甚至，會帶動整個產業模式的轉變，以及產業的規範性和一致性的促成。因為，在實現大規模的平臺化生產之後，零部件通用率達到70%-80%，成本減少30%-40%，這個效果是非常明顯的。
因此，疆哥認為，未來的平臺化生產模式有以下幾點：第一，產品群的統一規劃，分步開發代替單一的產品開發；第二，產品開發將形成平臺開發、車型開發和總成開發的三個層次，資源向著平臺開發傾斜；第三，將新技術的量產平臺化。
當然，平臺化的投入也是非常巨大的，如大眾的MQB平臺前期的投入成本，就需要生產600萬輛整車去消化。這種投入也不是所有車企都有勇氣承擔的，可能也就如豐田，大眾這些行業大佬才如此肆無忌憚吧。豐田TNGA和大眾MLB Evo平臺的PK，可謂是汽車行業兩大高手的對決，相比於精通精益生產和精益設計的豐田，大眾這回確實是拼了。
總的來說，平臺化的意義不僅限於車型開發平臺，還是一種新的生產方式，通過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺。不過，對於普通的消費者而言，平臺化最大的好處莫過於花A4的價錢，享受A8甚至蘭博基尼的黑科技吧！你覺得呢？
疆哥重點要提到豐田的TNGA平臺。誰讓2017年行業排行是豐田第一大眾第二呢？這讓18年大眾和豐田這場相愛相殺的大戲格外精彩，那自然也就少不過平臺的對決咯！
豐田的TNGA平臺也是模組化平臺，擁有適用于小型車、緊湊型車和前驅中型車的三種底盤架構，並將底盤懸架、發動機、變速箱、電器元件等零部件歸類為發動機艙和駕駛艙介面兩部分，通過實現零部件共用來節省成本、縮短開發時間、減少設備投資、降低零部件費用，同時全面更新動力總成，降低底盤高度，提高其行駛性能，並採用更加個性化的設計，使車型有更好的外觀。
不過，比起MLB和MQB來說，豐田的TNGA（Toyota New Global Architecture）更像是一種生產理念，而並非單純的一種生產平臺，更重視將汽車製造的整個過程整合到一起，涵蓋汽車研發、設計、生產、採購等全產業鏈價值，實現產品優化和新技術的量產。從這一步來說，豐田確實棋高一著，不過，可不要忘記了大眾的MQB和MLB Evo可是有著極其變態的繁衍能力的，從A級的高爾夫到B級奧迪A4L，C級的奧迪A6L，以及D級奧迪A8和賓利為代表，幾乎覆蓋了所有車系，競爭力可謂是十分的強大。畢竟，不管是TNGA還是MLB Evo，其目的，依舊都是降低生產成本，實現新技術量產。
3.模組化平臺，大勢所趨也
靠著發動機橫置和縱置的區別，大眾僅用MQB和MLB兩種平臺就將旗下幾乎所有車型的生產平臺全部覆蓋。平臺化生產的運用，直接大量的減少了生產線，增加通用零部件數量，使生產以及售後的過程簡化，大大降低了生產的成本。甚至，會帶動整個產業模式的轉變，以及產業的規範性和一致性的促成。因為，在實現大規模的平臺化生產之後，零部件通用率達到70%-80%，成本減少30%-40%，這個效果是非常明顯的。
因此，疆哥認為，未來的平臺化生產模式有以下幾點：第一，產品群的統一規劃，分步開發代替單一的產品開發；第二，產品開發將形成平臺開發、車型開發和總成開發的三個層次，資源向著平臺開發傾斜；第三，將新技術的量產平臺化。
當然，平臺化的投入也是非常巨大的，如大眾的MQB平臺前期的投入成本，就需要生產600萬輛整車去消化。這種投入也不是所有車企都有勇氣承擔的，可能也就如豐田，大眾這些行業大佬才如此肆無忌憚吧。豐田TNGA和大眾MLB Evo平臺的PK，可謂是汽車行業兩大高手的對決，相比於精通精益生產和精益設計的豐田，大眾這回確實是拼了。
總的來說，平臺化的意義不僅限於車型開發平臺，還是一種新的生產方式，通過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺。不過，對於普通的消費者而言，平臺化最大的好處莫過於花A4的價錢，享受A8甚至蘭博基尼的黑科技吧！你覺得呢？