回顧2017年， 世界經濟終於迎來久違的加速增長， 國際船舶市場暖意來襲， 航運基本面持續改善， 造船市場新船成交量大幅反彈，
展望2018年， 國際經貿發展預期穩健， 航運市場具有趨穩向好基礎， 造船市場有望駐足前行；然而船舶行業依然面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾， 市場復蘇之路仍然荊棘叢生。
2017年行情回顧
國際經貿發展好於預期， 航運市場呈現向好態勢。 2017年以來， 世界經濟復蘇形勢向好， 特別是中國供給側結構性改革和“一帶一路”倡議成效顯著， 對國際海運貿易發展提供了強勁的動力， 全球海運量實現了4.1%的增長， 創近五年最高增速。 運力供給方面， 由於新船交付量有所回落， 加之船舶拆解市場較為活躍， 2017年全球船隊運力增速降至3.3%的歷史低位，
圖1. 2014-2017年來克拉克松綜合運費指數走勢變化
二手船市場量價齊升， 船舶拆解力度有所減弱。 航運市場的回暖直接影響了二手船市場和拆解市場的發展。 從二手船市場看， 2017年年初， 航運市場運價走高， 同時二手船價格嚴重脫離實際資產價值， 激發了船東的收購熱情， 再加上油船、散貨船領域船東的大規模並購重組， 二手船市場急劇升溫， 全年交易量達到歷史新高的9425萬載重噸， 同比增加32%。 價格方面， 隨著交易量放大， 二手船的價格也不同程度上漲， 尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船， 各船齡的船年內累計漲幅超過30%，
圖2. 新世紀以來二手船交易量與船舶拆解量走勢
造船市場出現多重利好， 新船成交量大幅反彈。 2017年以來， 受航運市場向好、新船價格低位等多重利好刺激， 船東的新船投資信心與意願逐漸加強， 再加上貨主與租賃公司的推波助瀾， 全球造船市場新船需求大幅反彈， 全年累計成交7264萬載重噸， 同比大幅增加133%。 具體來看， 2017年年中前後， 訂單集中釋放， 尤其是9月份， 一批大箱船、VLOC訂單集中生效， 單月新船成交量突破1400萬載重噸， 刷新近兩年月度最高值， 並且基本達到“十二五”階段同期均值水準；另外， 2017年歲末，船東考慮到船廠年後存在較大的提價可能，大多執行了前期合同的備選訂單或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認識的是，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續三年單邊下行行情而出現的週期性機會的回應，特別是對於2016年超跌的一種修復和補償；與“十二五”市場調整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水準相比，現階段市場依舊處於穀底調整狀態。
圖3. 新世紀以來年度全球新船成交量走勢
新船價格呈現觸底盤升態勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由於2016年造船市場出現“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業率先採取下調毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的一輪“價格戰”，特別是在達飛的超大型箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中價格廝殺空前激烈。但另一方面，年內船用鋼板價格單邊快速上行，持續抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之後，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價格開始出現上漲。從指標來看，2017年一季度，克拉克松新船價格指數和新造船價格中國指數分別觸底至121點和940點；此後盤整回漲，並於12月份分別回升至125點和1016點，年內分別累計上漲3點和70點。
圖4. 2008年以來新造船價格指數走勢
“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強，尤其是散貨船領域，此前的大量延期訂單均實現交付，另外，油船市場船東對現代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠洋運輸市場的貨運量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達到71%，同比提升11個百分點，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達到66%和81%，同比分別提升15個和10個百分點，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水準。但從交付規模看，由於年初計畫交付規模顯著收縮，2017年實際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，儘管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付後的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當前手持訂單的生產保障週期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。
圖5. 新世紀以來造船市場年度完工量與手持訂單量走勢
2017年新造船市場主要特點
主力船型新船需求均明顯提振，部分細分船型市場尤為搶眼。從成交結構看，2017年，受總體與細分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求均較上一年的歷史低谷水準出現明顯回彈，部分細分船型市場十分搶眼。散貨船方面，在航運市場的超預期表現以及新船價格低位的共同作用下，市場抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態勢，全年累計成交3251萬載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場持續放量，共成交27艘（來自淡水河谷專案的訂單達26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯爾型船以及超靈便型船市場也較為活躍。油船方面，2017年，儘管航運市場逐步承壓，但受低船價和新船型吸引，主流船東憑藉雄厚的資金實力，加速推進船隊擴張，成交量升至2985萬載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長。集裝箱船方面，2017年全球累計成交69.7萬TEU，同比增加133%，但細分船型成交結構兩極化特點突出，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當），其餘中型箱船市場仍處寒冬。另外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計成交338萬立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場也不乏亮點，2017年豪華郵輪、渡船市場延續火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。
圖6. 2016-2017年造船市場主力船型成交量變化
中國船東市場表現穩定，歐美與日韓船東後勁較強。2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東市場表現仍舊強勢，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，直接下單量超過1100萬載重噸，對造船市場起到重要的推動作用，再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續領軍全球市場。歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機構將投資目光逐步由二手船市場轉移到新造船市場，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計下單1237萬載重噸，遠超前一年水準，全球份額升至17%，僅次於中國；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場的一大看點是韓國船東的異軍突起。儘管韓國航運業綜合實力相對有限，但去年該國船東下單十分積極，除市場內在條件外，該國航運業與造船業之間千絲萬縷的關係、國內政府與金融機構的引導作用以及淡水河谷VLOC長租協議帶來的商業契機等因素都成為韓國船東下單的重要動力。2017年，韓國船東累計下單911萬載重噸，達到2016年的17倍之多，全球市場份額接近13%，創歷史最高比重水準。
圖7. 2016-2017年主要船東國下單量變化
中韓船廠佔據市場絕對主導，日本接單相對謹慎。2017年，中日韓三國船廠累計接單6757萬載重噸，全球份額之和高達93%；但由於經營策略與優勢船型產品不同，三國在造船市場的表現也存在顯著區別。具體來看，中國和韓國方面，面對迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開工缺口問題，過去一年兩國造船企業採取了包括低價搶單在內的一系列主動行銷策略，在造船市場取得了良好的收效。其中，中國船廠在穩固低端船型市場領軍地位的同時，加速轉型升級，實現接單的“量”漲“質”升。從“量”上看，2017年中國新船接單量3223萬載重噸，同比增加79%，全球市場份額超過44%，穩居全球首位；從“質”上看，訂單基本實現船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領域，中國船廠實現較大突破。韓國船廠在2017年累計接單2777萬載重噸，同比翻兩番，全球市場份額升至38%，這一成績的實現主要得益於船廠自身的積極行銷策略，同時，本國政府、金融機構和船東的強勢支持，以及VLCC等傳統優勢船型市場的行情火爆也發揮了重要作用；接單結構方面，2017年韓國企業持續深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場，並開始回歸散貨船等其他船型市場。而日本方面，由於前些年收穫了大量訂單，本土船廠生產計畫相對飽滿，在當前的低船價市場環境下，接單意願並不強烈，僅聚焦在少數優質訂單上，2017年累計接單758萬載重噸，雖同比增加51%，但全球市場份額已下滑至10%；從接單結構看，日本船廠行銷的重點仍然是散貨船市場，同時承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過去一年也實現了348萬載重噸的接單規模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國背景的造船企業已佔據全球98%的造船市場。
圖8. 2017年主要造船國的接單份額情況
新船訂單向優強企業集中，品牌標籤成為吸金關鍵。2017年，造船市場的行業集中度進一步提升，全球前十大造船集團的訂單佔有率高達83.5%，同比再度提升2.6個百分點（2016年訂單集中度高位很大程度是由於VLOC訂單的份量過於突出），較“十二五”階段均值水準提升約10個百分點。從細分船型領域看，憑藉多年來打造的品牌地位，優強企業更易獲得船東青睞和金融機構支援，再加上造船成本優勢和船位檔期充足，上述企業的行業主導地位明顯加強。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場的全球前十大造船集團的訂單佔有率分別達到90%、92%和94%，遠高於“十二五”階段水準。訂單集中度的提升，充分顯示出經過前兩年的市場洗禮，部分過剩中小企業產能已得到出清，有限的市場需求已被具有品牌、品質的優強企業控制。
表1. 2017年造船集團接單排名情況
2018年國際船舶市場前景預測
世界經濟發展將趨於穩健，中國“引擎”持續推動國際海運貿易發展。在經歷2008年金融危機以來的漫長調整期後，2017年世界經濟終於迎來久違的增長提速。2018年，看漲全球經濟已成為普遍共識，其中IMF和世界銀行在1月初發佈的《全球經濟展望報告》中，均再度上調世界經濟增長預期。從國際貿易看，隨著全球經濟發展趨於穩健，大宗商品貿易將迎來生機，特別是中國“引擎”作用持續突出，“一帶一路”倡議、供給側結構性改革以及“煤改氣”等一系列環保政策的推進，將為全球幹散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運貿易發展注入源源不斷的動力。預計2018年，全球海運量增速有望保持3.6%的中速水準。但是，國際政治形勢波詭雲譎，貿易保護主義情緒仍需警惕，國際經貿發展前景仍面臨諸多風險，或將對全球海運量的發展帶來一定不確定性。
圖9. IMF歷年對全球經濟增速的預測
航運市場總體有望趨穩向好，少數船型市場仍有下行風險。隨著船廠手持訂單規模縮小，2018年全球新船交付量將明顯減少，再加上老舊船舶的持續淘汰，全球船隊運力增長速度有望降至3%左右，持續低於海運量增速，航運業供需離差有望進一步收窄，市場基本面有望趨好。從主要船型市場看，幹散貨航運市場和集運市場的運力供需關係將持續改善，市場基本面將得到夯實；但是，油運市場和液化氣海運市場方面，運力過剩問題仍將十分突出，短期市場依舊承壓。
圖10. 航運市場運力供需關係走勢預測
新船需求或穩中有升，散貨船、箱船等船型市場值得期待。隨著航運市場進一步趨好，船東經營狀況將穩步改善，新船投資能力將得到加強；同時，造船企業仍將推行積極的行銷策略，刺激船東投資訂船；此外，壓載水公約、Tier III等環保規定的實施也將利好造船市場。預計2018年，全球造船市場新船成交量有望達到7500萬載重噸左右。從細分船型市場看，散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協定的盡授而回落；油船方面，僅中小型成品油船需求相對可觀，大型油船市場或將下行；箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他型箱船市場將不同程度提振；另外，液化氣船、豪華郵輪、汽車運輸船、客滾船等少數特種船市場仍然值得關注。
新船價格存在小幅上漲可能，但市場訂單競爭壓力有增無減。未來短期內，鋼材等原材料價格上漲將對造船成本構成剛性支撐，再加上過去兩年已有許多造船企業被迫退出造船市場，造船業的供需平衡得到一定程度改善，未來國際新船價格將存在小幅上漲空間的可能，部分高技術高附加值船舶與市場熱點船型價格有望出現較為明顯的回漲。不過值得注意的是，近期韓國三大船企發佈了2018年的接單目標，均較2017年接單目標和實際接單額出現大幅提升，在整個造船市場短期新船需求難以顯著增長的背景下，未來韓國企業勢必持續推行低船價等激進的行銷策略，吸引船東訂船，原油船等部分市場的訂單爭奪將日趨白熱化，相關船型新船價格恐將回升乏力，而這一趨勢甚至或將蔓延到其他船型領域。
總體來說，現階段船舶市場復蘇仍面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也空前敏感，產業鏈中任一環的波動甚至是小小的插曲都可能發生蝴蝶效應。市場步入正軌需要自律，但從金融危機後的經驗看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對市場產生隨機性影響。因此，船舶市場的復蘇之路仍將存在諸多挑戰和不確定性，後市發展需要密切關注。
2017年歲末，船東考慮到船廠年後存在較大的提價可能，大多執行了前期合同的備選訂單或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認識的是，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續三年單邊下行行情而出現的週期性機會的回應，特別是對於2016年超跌的一種修復和補償；與“十二五”市場調整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水準相比，現階段市場依舊處於穀底調整狀態。圖3. 新世紀以來年度全球新船成交量走勢
新船價格呈現觸底盤升態勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由於2016年造船市場出現“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業率先採取下調毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的一輪“價格戰”，特別是在達飛的超大型箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中價格廝殺空前激烈。但另一方面，年內船用鋼板價格單邊快速上行，持續抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之後，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價格開始出現上漲。從指標來看，2017年一季度，克拉克松新船價格指數和新造船價格中國指數分別觸底至121點和940點；此後盤整回漲，並於12月份分別回升至125點和1016點，年內分別累計上漲3點和70點。
圖4. 2008年以來新造船價格指數走勢
“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強，尤其是散貨船領域，此前的大量延期訂單均實現交付，另外，油船市場船東對現代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠洋運輸市場的貨運量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達到71%，同比提升11個百分點，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達到66%和81%，同比分別提升15個和10個百分點，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水準。但從交付規模看，由於年初計畫交付規模顯著收縮，2017年實際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，儘管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付後的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當前手持訂單的生產保障週期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。
圖5. 新世紀以來造船市場年度完工量與手持訂單量走勢
2017年新造船市場主要特點
主力船型新船需求均明顯提振，部分細分船型市場尤為搶眼。從成交結構看，2017年，受總體與細分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求均較上一年的歷史低谷水準出現明顯回彈，部分細分船型市場十分搶眼。散貨船方面，在航運市場的超預期表現以及新船價格低位的共同作用下，市場抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態勢，全年累計成交3251萬載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場持續放量，共成交27艘（來自淡水河谷專案的訂單達26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯爾型船以及超靈便型船市場也較為活躍。油船方面，2017年，儘管航運市場逐步承壓，但受低船價和新船型吸引，主流船東憑藉雄厚的資金實力，加速推進船隊擴張，成交量升至2985萬載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長。集裝箱船方面，2017年全球累計成交69.7萬TEU，同比增加133%，但細分船型成交結構兩極化特點突出，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當），其餘中型箱船市場仍處寒冬。另外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計成交338萬立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場也不乏亮點，2017年豪華郵輪、渡船市場延續火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。
圖6. 2016-2017年造船市場主力船型成交量變化
中國船東市場表現穩定，歐美與日韓船東後勁較強。2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東市場表現仍舊強勢，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，直接下單量超過1100萬載重噸，對造船市場起到重要的推動作用，再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續領軍全球市場。歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機構將投資目光逐步由二手船市場轉移到新造船市場，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計下單1237萬載重噸，遠超前一年水準，全球份額升至17%，僅次於中國；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場的一大看點是韓國船東的異軍突起。儘管韓國航運業綜合實力相對有限，但去年該國船東下單十分積極，除市場內在條件外，該國航運業與造船業之間千絲萬縷的關係、國內政府與金融機構的引導作用以及淡水河谷VLOC長租協議帶來的商業契機等因素都成為韓國船東下單的重要動力。2017年，韓國船東累計下單911萬載重噸，達到2016年的17倍之多，全球市場份額接近13%，創歷史最高比重水準。
圖7. 2016-2017年主要船東國下單量變化
中韓船廠佔據市場絕對主導，日本接單相對謹慎。2017年，中日韓三國船廠累計接單6757萬載重噸，全球份額之和高達93%；但由於經營策略與優勢船型產品不同，三國在造船市場的表現也存在顯著區別。具體來看，中國和韓國方面，面對迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開工缺口問題，過去一年兩國造船企業採取了包括低價搶單在內的一系列主動行銷策略，在造船市場取得了良好的收效。其中，中國船廠在穩固低端船型市場領軍地位的同時，加速轉型升級，實現接單的“量”漲“質”升。從“量”上看，2017年中國新船接單量3223萬載重噸，同比增加79%，全球市場份額超過44%，穩居全球首位；從“質”上看，訂單基本實現船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領域，中國船廠實現較大突破。韓國船廠在2017年累計接單2777萬載重噸，同比翻兩番，全球市場份額升至38%，這一成績的實現主要得益於船廠自身的積極行銷策略，同時，本國政府、金融機構和船東的強勢支持，以及VLCC等傳統優勢船型市場的行情火爆也發揮了重要作用；接單結構方面，2017年韓國企業持續深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場，並開始回歸散貨船等其他船型市場。而日本方面，由於前些年收穫了大量訂單，本土船廠生產計畫相對飽滿，在當前的低船價市場環境下，接單意願並不強烈，僅聚焦在少數優質訂單上，2017年累計接單758萬載重噸，雖同比增加51%，但全球市場份額已下滑至10%；從接單結構看，日本船廠行銷的重點仍然是散貨船市場，同時承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過去一年也實現了348萬載重噸的接單規模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國背景的造船企業已佔據全球98%的造船市場。
圖8. 2017年主要造船國的接單份額情況
新船訂單向優強企業集中，品牌標籤成為吸金關鍵。2017年，造船市場的行業集中度進一步提升，全球前十大造船集團的訂單佔有率高達83.5%，同比再度提升2.6個百分點（2016年訂單集中度高位很大程度是由於VLOC訂單的份量過於突出），較“十二五”階段均值水準提升約10個百分點。從細分船型領域看，憑藉多年來打造的品牌地位，優強企業更易獲得船東青睞和金融機構支援，再加上造船成本優勢和船位檔期充足，上述企業的行業主導地位明顯加強。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場的全球前十大造船集團的訂單佔有率分別達到90%、92%和94%，遠高於“十二五”階段水準。訂單集中度的提升，充分顯示出經過前兩年的市場洗禮，部分過剩中小企業產能已得到出清，有限的市場需求已被具有品牌、品質的優強企業控制。
表1. 2017年造船集團接單排名情況
2018年國際船舶市場前景預測
世界經濟發展將趨於穩健，中國“引擎”持續推動國際海運貿易發展。在經歷2008年金融危機以來的漫長調整期後，2017年世界經濟終於迎來久違的增長提速。2018年，看漲全球經濟已成為普遍共識，其中IMF和世界銀行在1月初發佈的《全球經濟展望報告》中，均再度上調世界經濟增長預期。從國際貿易看，隨著全球經濟發展趨於穩健，大宗商品貿易將迎來生機，特別是中國“引擎”作用持續突出，“一帶一路”倡議、供給側結構性改革以及“煤改氣”等一系列環保政策的推進，將為全球幹散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運貿易發展注入源源不斷的動力。預計2018年，全球海運量增速有望保持3.6%的中速水準。但是，國際政治形勢波詭雲譎，貿易保護主義情緒仍需警惕，國際經貿發展前景仍面臨諸多風險，或將對全球海運量的發展帶來一定不確定性。
圖9. IMF歷年對全球經濟增速的預測
航運市場總體有望趨穩向好，少數船型市場仍有下行風險。隨著船廠手持訂單規模縮小，2018年全球新船交付量將明顯減少，再加上老舊船舶的持續淘汰，全球船隊運力增長速度有望降至3%左右，持續低於海運量增速，航運業供需離差有望進一步收窄，市場基本面有望趨好。從主要船型市場看，幹散貨航運市場和集運市場的運力供需關係將持續改善，市場基本面將得到夯實；但是，油運市場和液化氣海運市場方面，運力過剩問題仍將十分突出，短期市場依舊承壓。
圖10. 航運市場運力供需關係走勢預測
新船需求或穩中有升，散貨船、箱船等船型市場值得期待。隨著航運市場進一步趨好，船東經營狀況將穩步改善，新船投資能力將得到加強；同時，造船企業仍將推行積極的行銷策略，刺激船東投資訂船；此外，壓載水公約、Tier III等環保規定的實施也將利好造船市場。預計2018年，全球造船市場新船成交量有望達到7500萬載重噸左右。從細分船型市場看，散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協定的盡授而回落；油船方面，僅中小型成品油船需求相對可觀，大型油船市場或將下行；箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他型箱船市場將不同程度提振；另外，液化氣船、豪華郵輪、汽車運輸船、客滾船等少數特種船市場仍然值得關注。
新船價格存在小幅上漲可能，但市場訂單競爭壓力有增無減。未來短期內，鋼材等原材料價格上漲將對造船成本構成剛性支撐，再加上過去兩年已有許多造船企業被迫退出造船市場，造船業的供需平衡得到一定程度改善，未來國際新船價格將存在小幅上漲空間的可能，部分高技術高附加值船舶與市場熱點船型價格有望出現較為明顯的回漲。不過值得注意的是，近期韓國三大船企發佈了2018年的接單目標，均較2017年接單目標和實際接單額出現大幅提升，在整個造船市場短期新船需求難以顯著增長的背景下，未來韓國企業勢必持續推行低船價等激進的行銷策略，吸引船東訂船，原油船等部分市場的訂單爭奪將日趨白熱化，相關船型新船價格恐將回升乏力，而這一趨勢甚至或將蔓延到其他船型領域。
總體來說，現階段船舶市場復蘇仍面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也空前敏感，產業鏈中任一環的波動甚至是小小的插曲都可能發生蝴蝶效應。市場步入正軌需要自律，但從金融危機後的經驗看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對市場產生隨機性影響。因此，船舶市場的復蘇之路仍將存在諸多挑戰和不確定性，後市發展需要密切關注。