目前， 全球範圍內汽車排放檢測工況主要有歐洲、美國兩大體系。 大家都知道， 我國一直採用歐洲的檢測工況， 這為推動我國汽車節能減排技術的發展作出了巨大貢獻。
隨著我國汽車保有量的快速增長， 道路交通狀況發生了很大的改變， 車輛行駛平均速度、油耗、排放與實驗室的論證結果差距很大。 國內權威研究表明， 車輛油耗論證結果與車輛的實際行駛表現不佳有關。
油耗差異的問題出在哪裡呢？普遍認為是實驗室檢測工況與行駛工況有較大差異， 但並沒有包括外部多變環境的影響。
為了解決檢測工況的瓶頸問題， 中國汽車技術研究中心牽頭開展了為期三年的中國工況研究開發， 包括乘用車和各類商用車的標準基本工況和附加工況。 去年12月份， 專案組已經順利開發完成了專案組規定的行駛工況。
我們現在利用GPS技術， 能實現多城市大規模的同步測試， 廣泛收集各類資料。 更重要的是， 保證不同資料的可比性。 具體到工況的構建， 借鑒國內外工況構建的先進方法， 結合中國的實際情況構建。 這些資料是指低頻的、動態的交通資料，
中國工況涉及面比較廣， 為了保持資料收集和研究工作無死角， 專案組做了大量的組織工作以保障資料的採集。 先後有77個課題團隊、近1100名研究人員參與其中， 在41個城市展開調查。
在中國工況的資料獲取過程中， 我們綜合考慮了人口、汽車保有量、GDP等多指標， 以及典型城市的地區地理氣候特點， 最終我們選擇了共41個代表城市。 車輛在這些城市裡面包括了城市的行政轄區， 有廣泛的代表性。
相較於世界工況的研究， 此次專案組的資料是迄今為止全球規模最大、範圍最廣、參數最多的一次調查， 完全能夠滿足對我國各類車輛實際工況研究的需要， 以及深入分析工況對排放油耗影響的需要。
按照我們確定的方法論和採集的基礎資料， 最終構建了基礎資料庫， 兩條乘用車和六條各類商用車的工況。
中國工況的平均速度是29公里/小時， 怠速比超過22%， 全球怠速比為13%， 所以我國不能簡單使用歐洲工況。
在新能源汽車方面， 它有著自己獨特的行駛特點。 據研究， 中國新能源汽車日出行里程明顯低於歐美國家的， 而且中國電動汽車在城市低速或者空調開啟運行， 還存在里程憂慮。 從插電式混合動力汽車的調查來看， 相對純電動汽車， 插電式混合動力存在較小的里程憂慮。
中國工況到底改變了什麼？圍繞這個問題， 共有35家整車企業、發動機企業、檢測機構參與了該項目的研究， 驗證的車輛覆蓋了國內主流車型，
目前， 具備增壓技術的車型， 市場費用會越來越高， 其適應性和真正實現節能需要中國工況來推動， 而載入和空調是油耗差異的另外一個重要的因素。 中國車輛上有更多的乘客， 這些乘客會增加油耗導致差異， 對新能源汽車高溫制動下， 分別使續駛里程加強14%和40%。
綜上分析， 可以看到中國工況反映了我國車輛在中國實際環境道路下的實際表現。
截至目前， 中國工況已經開發完成， 它能更好地反映我國車輛在中國道路環境下的實際表現，
國內整車企業積極參與中國工況的開發驗證， 已經展開了影響力評價， 專案組正在積極推進對各類車型能耗和排放測試標準的應用。 目前， 中國工況在標準中主要應用的難點是在輕型車方面， 從現在來看， 有五到六年的過渡期。
（本文根據李孟良在“2018中國電動汽車百人會論壇”上發言整理， 未經本人審閱）