一番實測下來， 基本可以看出WLTP相對于現行油耗標準的優勢了。
文｜阪道桑
觀察汽車發展歷史， 會發現每當排放和油耗限制更嚴格的時候，
其中86在中國的停售讓我們瞭解了什麼叫咖啡法規， 但寶馬M3即將在全球範圍內停產， 這恐怕還只有少數人知道原因。 據外媒的消息， 寶馬將會在今年5月份停產這一代M3， 除非寶馬在6月份之前加裝GPF（汽油顆粒物捕捉器）， 否則根據WLTP規則， M3將被禁止銷售。 但寶馬認為， 加裝GPF會使得成本過高， 因此決定繼續生產銷售M4， 但停產現款M3。
什麼是WLTP？
凡是有點關注汽車的朋友應該都會記得有一個東西叫“工信部油耗標準”， 曾經這個標準引來了眾多口水的口誅筆伐。 原因是這個標準的測試太過理想化， 與實際的偏差太大。
事實上我覺得大家有點冤枉工信部了， 工信部雖然看起來不太靠譜， 但其實是因為現行的油耗標準已經非常落後了。 在以前， 汽車的動力總成也就自然吸氣和渦輪增壓， 汽油和柴油之分，
隨著有關部門對排放和油耗法規越來越嚴格， 汽車廠商開始把重心從動力導向傾斜到排放和油耗導向， 因此現在有小排量渦輪增壓、三缸、多檔位變速箱、混動、48V等等， 這也對排放法規測試的多樣化產生了挑戰。
無論是中國的工信部油耗， 還是歐洲的NEDC， 亦或者是日本的JC08， 測試的條件是非常單一的， 在某些工況或是某些特定車型都會出現標稱與實際不符的情況。 比如中國的工信部油耗， 由於測試油耗的時候用的都是標準迴圈工況測試方法， 整個測試過程是完全按著規程走的， 比方說加速時間， 勻速時間， 怠速時間等等都是固定的。 和實際道路駕駛的真實情況相差比較多， 這本身就會造成很大的差距。
我們比較一個典型的例子， 兩個同樣的車型， 同樣使用渦輪增壓發動機， 工信部油耗都是5.9升， 但是一個實際油耗7.2升左右， 一個實際油耗9升左右， 因為工信部的油耗測試多勻速工況，
這不單單是工信部會出現的問題， 測試手法與工信部相近的歐洲NEDC也有這個問題。 勻速運轉的穩定工況佔據了絕大多數的時間， 市郊的迴圈測試時間（400秒）又高於市區迴圈測試時間（195秒），但是實際道路行駛情況中，保持類似理想的勻速行駛基本是不可能的，這也就是為什麼有些緊湊級柴油轎車在NEDC測試能做到百公里3.X升的油耗，但實際上至少要百公里5.X升。
最離奇的是日本JC08的測試，一款1.6噸的MPV車型配上1.8L混動機，居然還能有百公里4.3升的油耗，簡直能把牛頓氣活了吧。不過這還算離奇不算離譜，離譜的是JC08裡測試出續航400公里的新一代日產聆風，正常人想想都知道不太可能。相比之下美國EPA的243公里續航，以及日本媒體實測280~300公里之間的續航是相對靠譜的，相比JC08成績直接打了七折。
這就是WLTP的誕生背景。從中我們能發現，現行的油耗測試有兩個問題：一個是剛才說的測試結果不准。第二個就是各個地區的測試結果不同。如何克服這兩個問題，就是WLTP——World Light Vehicle Test Procedure，全球輕型車油耗測試標準的任務了。
WLTP為聯合國推行的輕型汽車測試程式，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，相比NEDC，WLTP的特點是在全世界範圍內收集真實的行駛工況資料，將車輛通過功率/車重分為三個級別，並針對不同的時速，增加城市擁堵工況的比重。在今年之內，WLTP將在歐盟、印度、韓國、美國、日本等全球範圍內取代現有的各類油耗測試，而中國則會使用與之相近的京六排放標準以及國六排放標準。
WLTP相比現行油耗測試增加的測試項目：
·測試時行駛時間更長
·測試時的限速更高
·擁堵的時間比重被增加
·把熱車時間考慮進去
很顯然，WLTP會更有先進性與參考性，但對於我們普通人來說，WLTP具體體現在哪裡呢？針對這個問題，有海外汽車媒體對一款車型進行了油耗實測：馬自達CX-3。之所以選中這款車，主要是馬自達在發售CX-3的時候就公佈了現行油耗成績的同時，一併公佈了WLTP油耗，這樣相比其他車型就有足夠參考性了。
外媒拿到CX-3之後，從高速開始算起，行走了80公里，空調溫度維持在25℃，百公里油耗為5.34升。根據已公佈的WLTP工況測算，CX-3在WLTP高速狀態下的油耗為百公里5.55升，偏差值為109%，是非常接近的成績。
在郊區工況，CX-3的WLTP工況為百公里5.95升，外媒實測了60公里，平均時速35公里，得出的百公里油耗為6.45升，這個偏差值有點大，不過姑且還不算離譜。
城市道路才是WLTP大顯身手之處。外媒選中的城市道路是只能以平均時速25公里，並行駛60公里的擁堵與順暢交雜路況。在城市路況，CX-3的WLTP為百公里8.2升，對於一款僅1.2噸的小型SUV來說算是不太留面子的成績，然而實測下來成績令人驚訝：城市道路實測下來百公里為7.57升。
結語：
一番實測下來，基本可以看出WLTP相對于現行油耗標準的優勢了，從平均時速來看，基本可以涵蓋我們日常大部分的行駛工況了。最終，這輛CX-3在WLTC模式下的綜合油耗為百公里6.25升，實測為6.32升。一輛2.0L排量的小型SUV在WLTC模式下與實測油耗幾乎完全一致，不得不說能得到世界認可的標準確實有其理由。
惋惜寶馬M3的車迷們其實不用太過傷心，寶馬決定停產現款M3，並不意味著下一代M3會消失。對於普通人來說，新的油耗測試標準有助於更清晰地分清各個車型在不同工況下的優勢與劣勢，取代現有標準是必然的。而且新的標準也可以適用於電氣化車型的測試，像“跑400公里的聆風”這種不實際的續航，想必會有更合理的結果。
市郊的迴圈測試時間（400秒）又高於市區迴圈測試時間（195秒），但是實際道路行駛情況中，保持類似理想的勻速行駛基本是不可能的，這也就是為什麼有些緊湊級柴油轎車在NEDC測試能做到百公里3.X升的油耗，但實際上至少要百公里5.X升。最離奇的是日本JC08的測試，一款1.6噸的MPV車型配上1.8L混動機，居然還能有百公里4.3升的油耗，簡直能把牛頓氣活了吧。不過這還算離奇不算離譜，離譜的是JC08裡測試出續航400公里的新一代日產聆風，正常人想想都知道不太可能。相比之下美國EPA的243公里續航，以及日本媒體實測280~300公里之間的續航是相對靠譜的，相比JC08成績直接打了七折。
這就是WLTP的誕生背景。從中我們能發現，現行的油耗測試有兩個問題：一個是剛才說的測試結果不准。第二個就是各個地區的測試結果不同。如何克服這兩個問題，就是WLTP——World Light Vehicle Test Procedure，全球輕型車油耗測試標準的任務了。
WLTP為聯合國推行的輕型汽車測試程式，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，相比NEDC，WLTP的特點是在全世界範圍內收集真實的行駛工況資料，將車輛通過功率/車重分為三個級別，並針對不同的時速，增加城市擁堵工況的比重。在今年之內，WLTP將在歐盟、印度、韓國、美國、日本等全球範圍內取代現有的各類油耗測試，而中國則會使用與之相近的京六排放標準以及國六排放標準。
WLTP相比現行油耗測試增加的測試項目：
·測試時行駛時間更長
·測試時的限速更高
·擁堵的時間比重被增加
·把熱車時間考慮進去
很顯然，WLTP會更有先進性與參考性，但對於我們普通人來說，WLTP具體體現在哪裡呢？針對這個問題，有海外汽車媒體對一款車型進行了油耗實測：馬自達CX-3。之所以選中這款車，主要是馬自達在發售CX-3的時候就公佈了現行油耗成績的同時，一併公佈了WLTP油耗，這樣相比其他車型就有足夠參考性了。
外媒拿到CX-3之後，從高速開始算起，行走了80公里，空調溫度維持在25℃，百公里油耗為5.34升。根據已公佈的WLTP工況測算，CX-3在WLTP高速狀態下的油耗為百公里5.55升，偏差值為109%，是非常接近的成績。
在郊區工況，CX-3的WLTP工況為百公里5.95升，外媒實測了60公里，平均時速35公里，得出的百公里油耗為6.45升，這個偏差值有點大，不過姑且還不算離譜。
城市道路才是WLTP大顯身手之處。外媒選中的城市道路是只能以平均時速25公里，並行駛60公里的擁堵與順暢交雜路況。在城市路況，CX-3的WLTP為百公里8.2升，對於一款僅1.2噸的小型SUV來說算是不太留面子的成績，然而實測下來成績令人驚訝：城市道路實測下來百公里為7.57升。
結語：
一番實測下來，基本可以看出WLTP相對于現行油耗標準的優勢了，從平均時速來看，基本可以涵蓋我們日常大部分的行駛工況了。最終，這輛CX-3在WLTC模式下的綜合油耗為百公里6.25升，實測為6.32升。一輛2.0L排量的小型SUV在WLTC模式下與實測油耗幾乎完全一致，不得不說能得到世界認可的標準確實有其理由。
惋惜寶馬M3的車迷們其實不用太過傷心，寶馬決定停產現款M3，並不意味著下一代M3會消失。對於普通人來說，新的油耗測試標準有助於更清晰地分清各個車型在不同工況下的優勢與劣勢，取代現有標準是必然的。而且新的標準也可以適用於電氣化車型的測試，像“跑400公里的聆風”這種不實際的續航，想必會有更合理的結果。