面對不可逆轉的新能源趨勢， 豐田在中國市場似乎慢了一步。
文| 卓宇軒
近兩年， 在國家的重視下， 節能與新能源汽車的相關發展規劃和扶持政策密集出臺， 新能源汽車迎來了新的發展機遇。
然而， 在這一片充滿朝氣的新環境下， 曾經的新能源技術領先者之一豐田汽車， 卻顯得格外落寞。
作為豐田汽車引以為傲的拳頭產品——油電混合動力汽車， 並沒有獲得中國新能源補貼政策的大力扶持。 相關補貼扶持政策主要面向純電動汽車和插電式混合動力汽車， 少量涉及燃料電池汽車。
豐田為何不嘗試向市場推廣這些車型？豐田方面給出的理由是：電池的生產規模和成本都遠未達到可大批量生產純電動汽車的程度。 如果此時就加快推進電動車的普及， 就會造成企業的虧損。
此外， 豐田也認為， 自身的油電混合技術最符合當下的需求， 因為油電混合動力汽車並不需要配套的充電樁等設備。
不可否認， 作為世界量產混合動力汽車時間最久的廠商， 豐田的確有這種底氣。 不過， 當傳統競爭對手都在積極籌畫插電式混合動力與純電動汽車， 當中國的新能源造車勢力在各路資本的扶持下如火箭般上升之時， 豐田終於意識到， 真的不能再固執已見， 吊死在“油電混動”這一棵樹上了。
不再死守“油電混動”
早在2015年， 豐田就發佈了一份名為“豐田環境挑戰2050”的戰略。 這份戰略分為兩大部分：挑戰零排放和挑戰正能量。 簡言之， 即通過降低車輛和工廠的二氧化碳排放量， 構建人與自然和諧發展的社會環境。
具體來說， 豐田這份戰略銷量層面的目標是：在2020年以後， 燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，
從這份戰略中可以很明顯地看出， 豐田將未來的發展方向集中押寶於自身的優勢專案——油電式混合動力汽車和燃料電池汽車上。 而對於如今十分熱門的純電動汽車和插電式混合動力汽車， 戰略報告中沒有明確提及。
不過， 在目標期限2020年即將到來之時， 面對自身新能源在中國的發展道路受阻， 豐田也不得不開始思考戰略轉型的方式，
2017年年底， 坐不住的豐田汽車發佈了面向2020年至2030年的新能源挑戰規劃。
在這份新計畫中， 豐田對曾經“忽視”的純電動汽車進行了一系列的規劃與展望。 從全部車系普及純電動版本， 到提高電氣車型銷量， 再到在中國陸續投放10餘款純電動車型……可以預見， 在目標期限2030年到來之前， 豐田將會在新能源領域全面發力。 同時， 在燃料電池和插電式混合動力方面， 豐田也會加大研究力度，
從堅持自己的王牌技術， 到不得不順應時代潮流進行“轉型”。 這不僅僅是外部環境因素的影響， 豐田自身也要為自己的保守與固執做出相應的妥協。
抱團加速追趕
2016年12月， 豐田“純電動事業部”成立， 由豐田汽車CEO豐田章男親自掌管。 不少人認為， 這正是豐田試圖在新能源領域“奮起直追”的號角。
如豐田所預測， 電池的生產規模和成本的確是制約電動汽車產量的最大因素。 僅僅依靠豐田自身， 這一問題永遠也無法解決。
在這樣的背景下， 豐田與松下的合作誕生了。 兩家公司將共同開發電動汽車專用的鋰離子電池， 並研究全固態電池的發展前景。 截至2030年， 豐田將投資1.5萬億日元用於開發和生產車載動力電池。 同時，豐田與松下還將共同制定動力電池的規格標準，以實現統一化生產，達到降低成本的目的。
隨後，2017年9月，豐田聯手馬自達以及日本最大的汽車零部件公司電裝組建成立了新的合資公司。這一合作的目標很明確：研發電動汽車。
截至2017年12月，又有鈴木、斯巴魯、五十鈴等“世界財富500強”車企加入其中，眼看日本歷史上最大的電動汽車研發聯盟就在豐田的主導下建立起來了。放眼全球，這樣的聯盟也是前所未見，這勢必會對全球新能源汽車產業帶來極大的衝擊。
按照各方約定，聯盟中的公司將共用技術與技術成果，共同承擔研發經費，但不佔有這一新興合資公司的股份。在共用技術的同時，這些加盟的公司也將各司其職，充分發揮自身擁有的強項。
具體來說，鈴木主要研究小型車，斯巴魯負責中大型車，五十鈴則著眼于商用車領域，這一切結合起來恰好能夠組成一套適用於各種車型的電動汽車技術。這些日本車企試圖運用“抱團取暖”的方式，來抗衡在電動汽車商品化方面早已遙遙領先的歐美及中國車企。
“單絲不成線，獨木不成林”，團結協作總是好過單槍匹馬。
博弈氫燃料車
當然豐田沒有全部押寶純電動汽車，它普及氫燃料電池汽車的夢想也日益強烈。
客觀來看，與人們熟知的普通電池相比，氫燃料電池的填充速度快且能量轉化率高。電動車需要幾個小時才能充滿的電量，氫燃料可能幾分鐘就能加滿；氫燃料電池的能量轉化率（85%）也遠遠高於普通電池（30%）。
目前，全球能源儲備日益緊缺，環境問題也有逐漸嚴重的趨勢。在這樣的背景之下，氫能源成為了未來汽車領域極為重要的發展方向之一，甚至被稱為是新能源汽車的“終極形態”。
這也是作為世界混合動力汽車的先驅者，手握大批電池技術的豐田公司仍然要豪賭氫能源汽車的根本原因。
在國家政策層面，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中重點提出了對燃料電池全方面的技術規定，同時，《中國製造2025》中也明確提出燃料電池汽車的技術路線圖，對燃料電池關鍵材料的研發提出了技術上目標。這也表示在純電動之後，燃料電池汽車也會成為我國大力發展的方向。而氫燃料汽車，正是其中的主力軍。
現階段，燃料電池的成本依然相對較高，但燃料電池的成本與其規模有很大關係，即規模越大，成本越低。隨著燃料電池邁向產業化的發展，其規模不斷擴大的同時，成本還是會逐步下降。
這樣一來，燃料電池混合動力汽車將具有很強的市場競爭力，也為豐田在新能源領域扭轉之前的頹勢帶來了一些機遇。
不可忽視的是，國內自主品牌也在強勢崛起，福特眾泰、大眾江淮等為吃新能源蛋糕而生的新合資車企也來勢洶洶，沒有先發優勢的豐田這些新能源算盤，真的能如願嗎？
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圖片來源於網路，歡迎關注汽車大觀公眾號，搜索關注“qichedaguan”即可。
同時，豐田與松下還將共同制定動力電池的規格標準，以實現統一化生產，達到降低成本的目的。隨後，2017年9月，豐田聯手馬自達以及日本最大的汽車零部件公司電裝組建成立了新的合資公司。這一合作的目標很明確：研發電動汽車。
截至2017年12月，又有鈴木、斯巴魯、五十鈴等“世界財富500強”車企加入其中，眼看日本歷史上最大的電動汽車研發聯盟就在豐田的主導下建立起來了。放眼全球，這樣的聯盟也是前所未見，這勢必會對全球新能源汽車產業帶來極大的衝擊。
按照各方約定，聯盟中的公司將共用技術與技術成果，共同承擔研發經費，但不佔有這一新興合資公司的股份。在共用技術的同時，這些加盟的公司也將各司其職，充分發揮自身擁有的強項。
具體來說，鈴木主要研究小型車，斯巴魯負責中大型車，五十鈴則著眼于商用車領域，這一切結合起來恰好能夠組成一套適用於各種車型的電動汽車技術。這些日本車企試圖運用“抱團取暖”的方式，來抗衡在電動汽車商品化方面早已遙遙領先的歐美及中國車企。
“單絲不成線，獨木不成林”，團結協作總是好過單槍匹馬。
博弈氫燃料車
當然豐田沒有全部押寶純電動汽車，它普及氫燃料電池汽車的夢想也日益強烈。
客觀來看，與人們熟知的普通電池相比，氫燃料電池的填充速度快且能量轉化率高。電動車需要幾個小時才能充滿的電量，氫燃料可能幾分鐘就能加滿；氫燃料電池的能量轉化率（85%）也遠遠高於普通電池（30%）。
目前，全球能源儲備日益緊缺，環境問題也有逐漸嚴重的趨勢。在這樣的背景之下，氫能源成為了未來汽車領域極為重要的發展方向之一，甚至被稱為是新能源汽車的“終極形態”。
這也是作為世界混合動力汽車的先驅者，手握大批電池技術的豐田公司仍然要豪賭氫能源汽車的根本原因。
在國家政策層面，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中重點提出了對燃料電池全方面的技術規定，同時，《中國製造2025》中也明確提出燃料電池汽車的技術路線圖，對燃料電池關鍵材料的研發提出了技術上目標。這也表示在純電動之後，燃料電池汽車也會成為我國大力發展的方向。而氫燃料汽車，正是其中的主力軍。
現階段，燃料電池的成本依然相對較高，但燃料電池的成本與其規模有很大關係，即規模越大，成本越低。隨著燃料電池邁向產業化的發展，其規模不斷擴大的同時，成本還是會逐步下降。
這樣一來，燃料電池混合動力汽車將具有很強的市場競爭力，也為豐田在新能源領域扭轉之前的頹勢帶來了一些機遇。
不可忽視的是，國內自主品牌也在強勢崛起，福特眾泰、大眾江淮等為吃新能源蛋糕而生的新合資車企也來勢洶洶，沒有先發優勢的豐田這些新能源算盤，真的能如願嗎？
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