這是車談會的230篇文章
我認為，
早些年的比亞迪，
是一頭“困獸”。
“獸”之所以被困住， 有兩層意思， 一層是公眾給它建立了一個“牢籠”。
與上百年的汽車公司相比， 作汽車創業的後來者， 比亞迪的發展歷史很是短暫， 如果從2003年收購了秦川汽車算起， 比亞迪汽車不過才走過15年。
早些年， 因為要在狹縫生存， 並企圖迅速壯大， 從零做起的比亞迪汽車選擇了一條野蠻生長之路。
事實上， 也功夫不負有心人， 比亞迪汽車的確在早些年迅速爆發， 成為當年的絕對黑馬， 以超低價格取優的F3家轎一騎絕塵。
但早期F3風光的背後， 是品質及公司體系的跟不上， 也讓早年的比亞迪品牌蒙塵：品牌好感度跌入穀底， 導致當時消費者對BYD這一標識也頗有微詞。
以至於， 後來比亞迪汽車在發展過程中， 特別是在如何提升品牌好感度上， 顯得非常困難。
因為消費者對品牌印象一旦固化， 的確很難撬動。 這便是公眾給比亞迪汽車建立的一座無形的“牢籠”， 在很長一段時間內， 讓比亞迪難以大展拳腳。
在筆者看來， 在比亞迪那段野蠻生長的時期， 並不是乏善可陳。 其一， 比亞迪汽車也由此構建了逐步完善的汽車體系，
其二， 比亞迪汽車從一開始， 就立志做新能源汽車， 把電池技術轉化成大眾消費品。 所以比亞迪的汽車發展史基本等同於新能源汽車歷史。
也正因為如此， 長期在新能源的投入與堅持， 讓比亞迪在新能源領域成為了領導者， 這樣的長線投資， 讓當下的比亞迪盡享“長尾效應”帶來的好處。
事實上， 在筆者看來， 最近的這一兩年比亞迪一直改變其多年以前野蠻生長所不可避免遺留的“陰影”， 以痛定思痛的方式， 一個一個重拳擊向困囿自己的牢籠， 並逐漸打破牢籠的束縛， 讓一頭困獸迅速恢復本有的雄姿。
比如說比亞迪長期有兩個最被消費者詬病的顯性原因，
這兩個顯性原因分別是BYD的標識和造型設計。 大概是因為比亞迪在早期擴張時， 對於品牌沒有過多的保護和考量， 以至於BYD被冠乙太多不太友好的標籤。
我本來以為像王傳福這樣的工程師般的企業家， 憑他執拗的個性， 是不可能去換標， 但是他在這一兩年居然妥協了， 向消費者妥協， 向市場妥協了。
市場說了算， 這才是真正的商業。 我想， 從這個角度， 王傳福已經開始從工程師向企業家轉變， 對於比亞迪來說， 這是好事。
因為只有認真傾聽了市場的聲音， 才可能打造出受市場歡迎的產品。
換標之後的比亞迪新能源“王朝系列”在市面上， 頗受歡迎， 成為比亞迪汽車金漆招牌， 也是新能源汽車市場的銷售擔當。
1月9日， 比亞迪的深圳工廠， 一輛駛下生產線的比亞迪唐100成為一個歷史時刻的紀念， 它是比亞迪累積生產的第30萬輛新能源汽車。
從2002年比亞迪涉獵電動車行業算起，已有16年。目前為止，比亞迪新能源汽車的銷量為30萬輛，連續三年穩坐全球新能源汽車老大的寶座。
30萬輛新能源汽車，標誌著比亞迪新能源技術優勢和市場領導地位已然奠定，扎實穩健的新能源戰略實現了階段性勝利。
我認為這當中，也有換標的功勞。我問過一些迪粉，他們對這種用朝代的命名方式給予很高的評價：既中式傳統又個性好記。
比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江信心滿滿地向《車談會》表示，2018年新能源汽車的目標：將年銷20萬輛。
這意味著，2018年將是比亞迪新能源汽車的爆發之年，可能過去十幾年累積的銷量，還不如一年的集中爆發。
其爆發的根基是，2018年產品陣營將迎來全面反覆運算：將有7款新車陸續上市，其中有4款是新能源汽車，包括了宋MAX DM、全新一代唐、全新一代秦、系列EV車型。
我認為比亞迪新能源汽車能在今年集中爆發，還有一個重要基礎是：通過多年對新能源市場的鼓吹和培育，公眾普遍對其接受程度已有了極大的提高。
資料顯示，比亞迪新能源車50%的銷量來源於非限購城市，不僅突破了“雙限”城市的局限，也突破了地方補貼的局限。同時，還佔據了13-30萬元中高端市場70%的份額，在業內遙遙領先。
事實上，2017年，在中國品牌整體走強的大背景下，比亞迪汽車整體銷量並沒有出現較大突破，全年銷售40.97萬輛相比2016年，甚至還小幅下降了。
資料上可能並不好看，但可喜的變化發生在資料背後：據趙長江介紹，2017年比亞迪平均單車價格超過了12萬元，進入中國本土品牌Top3，而且這是扣除新能源車補貼之後的“實際平均成交價”，這個平均單車價格也超過了某些合資品牌。
中國品牌汽車平均單車價格突破了10萬天花板，實屬不易，這意味著比亞迪的產品結構和之前相比發生了很大變化，價值向上的趨勢很明顯。
在筆者看來，相對於數量的小幅下降，有品質的“平均單車價格”持續上升，顯得更為重要，也更能彰顯公司體系的健康。
可喜的變化，不僅僅更適應市場的比亞迪標識換了、“平均單車價格”上升了，還有比亞迪的設計造型，也迎來了全面反覆運算。
趙長江把這稱之為比亞迪的“造車新時代”，以前奧迪設計總監艾格為首的國際專家團隊這一兩年陸續加盟比亞迪，效果開始顯現。
早前，在消費者當中流傳這樣一句話：比亞迪和神車之間，就差了一個設計師。
起初，我對這句話不以為然，但看到其他中國品牌在設計造型方面做到驚豔之後，我開始同意。
再到艾格帶領團隊設計出宋MAX，有著Dragon Face這樣的全新設計語言的車型，我對這一句話的理解就更為深刻的。
而且宋MAX果不負眾望，趙長江表示，傳統燃油車中，去年王朝系列的宋和宋MAX合計貢獻了近10萬輛銷量，尤其是9月上市的宋MAX，銷量一直快速爬升，12月單月銷量超過1.5萬輛。
據趙長江介紹，宋MAX目前嚴重供不應求，去年12月訂單超2.5萬輛，總訂單超6萬輛，比亞迪傳統燃油車終於在F3之後，又迎來一款新晉神車。
不得不說，這就是設計的力量。在一個看臉的時代，比亞迪也終於摸著門路，挺進主流設計行列。
也就是說比亞迪的“標識”和“造型設計”，這兩個長期被消費者詬病的顯性問題，終於得到徹底的解決。這意味著，比亞迪長期被公眾貼上標籤的牢籠，也被最終瓦解掉了。
如同把橫亙在發展道路上的兩座大山移除了，比亞迪汽車在今年迎來大的爆發，一點也不意外。
事實上，比亞迪品牌的影響力也一直在抬升。海外也就不用說了，在國內其影響力更是深入民間，甚至成為了高考模擬考題。
2018年，比亞迪提出新能源汽車的銷售目標是20萬輛，整體銷量是60萬輛。按照這個目標來算，今年比亞迪的增幅不小，挑戰不小。
但我認為，歷經變革後的比亞迪具備這樣的衝刺實力。除了瓦解公眾的“牢籠”，比亞迪內部的另一個“牢籠”也逐漸被打破。
比如向全行業開放包括動力電池業務在內的多個業務，早期被比亞迪引以為傲的“垂直整合模式”正在順勢發生裂變。
如同豐田集團創始人豐田佐吉說過的一樣，“打開窗戶吧，看看外面廣闊的世界”。
比亞迪變得越來越開放，不再固步自封，商業就應該這樣。
最新的一個案例是，去年10月底，比亞迪與汽車零部件供應商佛吉亞（FAURECIA）成立合資公司，名為深圳佛吉亞汽車部件有限公司，新公司將為比亞迪旗下的整車品牌研發並提供座椅系統解決方案。其中，比亞迪通過控股子公司比亞迪汽車工業有限公司出資2.28億元，占股為30%。
這進一步說明了，比亞迪開放零部件採購體系的步伐越走越快了。
因為打破了兩個“牢籠”，比亞迪這頭恢復了自由的“猛獸”，在未來將迸發出極大的能量，一展其本有的雄姿。
誰能定格一頭正值壯年的猛獸，正如我們無法定格一座正在噴發的火山。
看來，唯有時間。
從2002年比亞迪涉獵電動車行業算起，已有16年。目前為止，比亞迪新能源汽車的銷量為30萬輛，連續三年穩坐全球新能源汽車老大的寶座。
30萬輛新能源汽車，標誌著比亞迪新能源技術優勢和市場領導地位已然奠定，扎實穩健的新能源戰略實現了階段性勝利。
我認為這當中，也有換標的功勞。我問過一些迪粉，他們對這種用朝代的命名方式給予很高的評價：既中式傳統又個性好記。
比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江信心滿滿地向《車談會》表示，2018年新能源汽車的目標：將年銷20萬輛。
這意味著，2018年將是比亞迪新能源汽車的爆發之年，可能過去十幾年累積的銷量，還不如一年的集中爆發。
其爆發的根基是，2018年產品陣營將迎來全面反覆運算：將有7款新車陸續上市，其中有4款是新能源汽車，包括了宋MAX DM、全新一代唐、全新一代秦、系列EV車型。
我認為比亞迪新能源汽車能在今年集中爆發，還有一個重要基礎是：通過多年對新能源市場的鼓吹和培育，公眾普遍對其接受程度已有了極大的提高。
資料顯示，比亞迪新能源車50%的銷量來源於非限購城市，不僅突破了“雙限”城市的局限，也突破了地方補貼的局限。同時，還佔據了13-30萬元中高端市場70%的份額，在業內遙遙領先。
事實上，2017年，在中國品牌整體走強的大背景下，比亞迪汽車整體銷量並沒有出現較大突破，全年銷售40.97萬輛相比2016年，甚至還小幅下降了。
資料上可能並不好看，但可喜的變化發生在資料背後：據趙長江介紹，2017年比亞迪平均單車價格超過了12萬元，進入中國本土品牌Top3，而且這是扣除新能源車補貼之後的“實際平均成交價”，這個平均單車價格也超過了某些合資品牌。
中國品牌汽車平均單車價格突破了10萬天花板，實屬不易，這意味著比亞迪的產品結構和之前相比發生了很大變化，價值向上的趨勢很明顯。
在筆者看來，相對於數量的小幅下降，有品質的“平均單車價格”持續上升，顯得更為重要，也更能彰顯公司體系的健康。
可喜的變化，不僅僅更適應市場的比亞迪標識換了、“平均單車價格”上升了，還有比亞迪的設計造型，也迎來了全面反覆運算。
趙長江把這稱之為比亞迪的“造車新時代”，以前奧迪設計總監艾格為首的國際專家團隊這一兩年陸續加盟比亞迪，效果開始顯現。
早前，在消費者當中流傳這樣一句話：比亞迪和神車之間，就差了一個設計師。
起初，我對這句話不以為然，但看到其他中國品牌在設計造型方面做到驚豔之後，我開始同意。
再到艾格帶領團隊設計出宋MAX，有著Dragon Face這樣的全新設計語言的車型，我對這一句話的理解就更為深刻的。
而且宋MAX果不負眾望，趙長江表示，傳統燃油車中，去年王朝系列的宋和宋MAX合計貢獻了近10萬輛銷量，尤其是9月上市的宋MAX，銷量一直快速爬升，12月單月銷量超過1.5萬輛。
據趙長江介紹，宋MAX目前嚴重供不應求，去年12月訂單超2.5萬輛，總訂單超6萬輛，比亞迪傳統燃油車終於在F3之後，又迎來一款新晉神車。
不得不說，這就是設計的力量。在一個看臉的時代，比亞迪也終於摸著門路，挺進主流設計行列。
也就是說比亞迪的“標識”和“造型設計”，這兩個長期被消費者詬病的顯性問題，終於得到徹底的解決。這意味著，比亞迪長期被公眾貼上標籤的牢籠，也被最終瓦解掉了。
如同把橫亙在發展道路上的兩座大山移除了，比亞迪汽車在今年迎來大的爆發，一點也不意外。
事實上，比亞迪品牌的影響力也一直在抬升。海外也就不用說了，在國內其影響力更是深入民間，甚至成為了高考模擬考題。
2018年，比亞迪提出新能源汽車的銷售目標是20萬輛，整體銷量是60萬輛。按照這個目標來算，今年比亞迪的增幅不小，挑戰不小。
但我認為，歷經變革後的比亞迪具備這樣的衝刺實力。除了瓦解公眾的“牢籠”，比亞迪內部的另一個“牢籠”也逐漸被打破。
比如向全行業開放包括動力電池業務在內的多個業務，早期被比亞迪引以為傲的“垂直整合模式”正在順勢發生裂變。
如同豐田集團創始人豐田佐吉說過的一樣，“打開窗戶吧，看看外面廣闊的世界”。
比亞迪變得越來越開放，不再固步自封，商業就應該這樣。
最新的一個案例是，去年10月底，比亞迪與汽車零部件供應商佛吉亞（FAURECIA）成立合資公司，名為深圳佛吉亞汽車部件有限公司，新公司將為比亞迪旗下的整車品牌研發並提供座椅系統解決方案。其中，比亞迪通過控股子公司比亞迪汽車工業有限公司出資2.28億元，占股為30%。
這進一步說明了，比亞迪開放零部件採購體系的步伐越走越快了。
因為打破了兩個“牢籠”，比亞迪這頭恢復了自由的“猛獸”，在未來將迸發出極大的能量，一展其本有的雄姿。
誰能定格一頭正值壯年的猛獸，正如我們無法定格一座正在噴發的火山。
看來，唯有時間。