像小鵬汽車一樣的新造車企業所面臨的壓力將越來越大， 現在討論能否最終成功對於它們來說還很遙遠， 能夠存活或許就需要付出全部努力了。
◎ 《汽車人》記者 邢秋鴻
“錢不是萬能的， 但沒有錢是萬萬不能的。 ”對於新造車者來說， 融資已經成為互聯網造車生存和發展的關鍵。 1月29日， 小鵬汽車在香港召開新聞發佈會， 正式宣佈啟動22億元人民幣的B輪融資。
小鵬汽車的此輪融資， 有老東家也有新身影。 A+輪注資的阿裡巴巴集團和IDG資本在B輪繼續領投， 此外富士康也在B輪融資中聯合領投。 雲鋒基金、Apoletto和中金匯融公司鼎力跟投， A+輪注資的紀源資本、晨興資本、經緯創投也再次現身投資機構名單。
成立已三年多的小鵬汽車此前都是走低調路線， 但卻一直沒閑著。 2014年， 小鵬汽車誕生於特斯拉開放專利之後的電動汽車大潮中。 2016年10月12日， 首款量產SUV車型下線。 在2018年CES國際電子消費展上， 小鵬汽車G3全球首發亮相， 並計畫於年內上市。
在新一輪融資開始之後， 小鵬汽車可能還會有很多新的動作。 何小鵬說， 2018年， 他們會在超充、旗艦店和體驗店方面會下很大力氣， 同時新的融資也會啟動， 或許還會有並購計畫和新的CEO到位……
可是， 在動輒百億的汽車產業面前， 22億只是杯水車薪， 對於小鵬汽車來說， 也只是一個開始。 有關“互聯網造車”的質疑和不確定並沒有因為一次融資而消失， 相反， 關於產品、資金、售後、服務、行銷等等方面的問題還沒有答案。
帶著這些疑問， 在融資發佈會結束之後， 小鵬汽車董事長何小鵬接受了《汽車人》的採訪。
造車是第二次創業
2017年中國汽車市場累計銷量達到了2887.9萬輛， 相比第二大汽車市場——美國來說， 銷量整整多出了1163.3萬輛。 強大的市場自然吸引了無數想要入局的人， 新造車者們就是其中的一支新興部隊。 但他們其中又有多少是真心喜歡汽車， 而非像樂視一樣， 只是借著造車的名義圈地跑馬？
在很多人看來， 作為UC優視的創始人之一的何小鵬可以說有過一次成功的創業背景，
何小鵬向《汽車人》坦言：“都不是。 我想進入這個行業， 如果你看到我只是造一個電動車拿來賣， 這絕對不是我想的。 我認為在未來的十至十五年裡面， 我們出行會有很大的變化， 這來自於自動駕駛， 來自於互聯網和車的耦合， 來自于人工智慧與車的耦合。 我希望做一些事情， 能夠改變中國人的生活。 而通過汽車製造可以做很多不一樣的事情。
這個答案跟許多新造車者類似， 在互聯網與傳統汽車製造產生碰撞之際， 他們看到了未來出行對人們生活的轉變。 但因為有了樂視的前車之鑒， 所以市場在看待這些新入局者的時候更加慎重。
面對質疑， 何小鵬很坦然：“如果說只是為了賺錢， 有很多其他的方式，但是我並沒有這麼做。”在他看來，曾經的他受益於互聯網的快速發展，現在他把這些收益投入到汽車行業之中，重新創業。就像他所說：“造車很苦，但是只要堅持，未來就會很酷。”這或許就是何小鵬的“情懷”。
但面對市場競爭愈加激烈和資本市場逐漸趨於理性，首要解決的還是如何存活的問題。
要靠資金來續命
互聯網造車發展到現在遠沒有達到獨立存活的階段，即使是他們的“偶像”——特斯拉也必須依靠不斷的資金投入來“續命”。所以，在燒錢的汽車產業，22億無法支撐多久。
這一點，何小鵬早就有很清晰的認知，他曾表示：“汽車創業要比互聯網創業困難一百倍，一年融資50個億都可能活不下去。”在B輪融資完成後，小鵬汽車在資本市場的資金將會超過50億元人民幣。對於現下的小鵬汽車來說，資金缺口仍然巨大。
但小鵬汽車背靠阿裡集團這棵大樹，B輪融資又加入了老牌製造業企業——富士康，目前何小鵬對於資金並沒有特別擔心。短期內，何小鵬的目標很簡單，2018年內融資額超過新造車勢力中排行老大的蔚來汽車。長遠規劃，按照何小鵬的話說，就是“要在明年和後年裡準備出五年的‘炮彈’，甚至更多”。何小鵬還向《汽車人》透露，在今年將個人增資2億美金，算上之前的投資，他個人向小鵬汽車的投資將超過15億人民幣。
在新造車企業的競爭中，誰能融資順利誰就能在未來競爭中勝算更大。現實情況卻是，在樂視實踐之後，資本市場對於造車這件事開始退燒，開始變得理性而又謹慎，“聰明”的錢開始冷眼旁觀。這就意味著，需要長線投資的互聯網造車想要找到長期飯票並不容易。
雖然現在小鵬汽車有阿裡和富士康兩大靠山，但阿裡和富士康的本質還是在投資，看中發展和回報才是資本的天性。曾經的阿裡也位列樂視投資者名單，而富士康也曾深度參與電動車初創公司FMC，但在2016年底宣佈不再投資汽車整車項目。要讓投資者看到收益或者發展，還要不斷增加新鮮血液，對於何小鵬來說時間緊迫。
絕知造車要躬行
雖說是互聯網造車，但歸根結底還是要回到造車這件事上來。雖說是創新，但仍然不能脫離傳統的造車經驗。對於造車這件事，何小鵬坦言：“還在學習中。”學習豐田最新工廠的建設，學習小米對中國用戶的思考、對效率的提高，學習特斯拉創新的思維和對人才的聚攏，學習創新與平衡之間的把握。
目前的生產怎麼辦？年內將要上市的G3要由誰生產？何小鵬選擇走代工這條路，與鄭州海馬進行合作，初步確定每年代工生產5萬輛汽車。
其實，別看新造車企業那麼多，但具備造車資質的並不多。一邊是少數包括萬向集團、江蘇敏安、速達等等企業，在獲得發改委批復至今因為種種原因鮮有關於產品的消息；一邊是包括小鵬汽車、蔚來等新造車企業因“一證難求”而被擋在門外只能“曲線造車”。
問題是，雖然通過代工確實可以解決生產的燃眉之急，但像小鵬汽車一樣，很多新造車企業對於第一款產品的定位並不低。如何要讓消費者相信，經常生產價值幾萬元汽車的生產線可以生產出價值十幾萬甚至幾十萬元品質的汽車？新造車企業的品牌格外脆弱，所以第一款產品口碑尤其重要，或許這就需要在品控上付出更大的努力。
還有就是創新。互聯網造車企業自帶創新標籤，但目前何小鵬卻對創新表現出相對“中庸”的態度。“我們在傳統的方向上不做激進的創新。在自動駕駛和互聯網方面，互聯網可以使用激進的創新，因為互聯網不涉及安全問題；自動駕駛也要用中性的創新，因為它有安全風險。”何小鵬對《汽車人》表示。
在3C、自動駕駛和互聯網等自身優勢領域多加創新和設計，在傳統領域尊重發展了百年的汽車製造產業，是何小鵬現階段的應對之策。
但如今的中國汽車市場早已經度過了“躺著就能賺錢”的黃金時代，無論你是傳統車企，還是新入局者，都必須面對激烈的競爭。在競爭之下，自己的定位和用戶群體在哪裡？何小鵬給出的答案是：以中國的年輕的互聯網用戶為核心用戶群，劃重點就是中國的、年輕的、互聯網用戶群。
2018年將是新造車者們關鍵的一年。如果說在走入市場之前，新造車企業比的是資金、研發、生產和速度。那麼在2018年，像蔚來這種已經有產品上市的或者像小鵬汽車一樣準備入市的新造車企業還要比拼產品品質、行銷、服務等等方面。
據不完全統計，在中國，新造車企業已經突破了60家，並且這一數字仍在不斷增長。業內人士普遍認為，真正能夠存活下來的只有3-4家，淘汰賽正愈演愈烈。
還有一個數位需要引起新造車企業的重視，有觀點認為，如今的互聯網汽車企業必須有10萬輛以上的年銷量，才能在市場上站穩腳跟。但達到這一銷售規模的前提，是能夠解決產能問題以及市場的諸多痛點。而達到這一規模還有時間要求，必須趕在傳統車企之前。像小鵬汽車一樣的新造車企業所面臨的壓力將越來越大，現在討論能否最終成功對於它們來說還很遙遠，能夠存活或許就需要付出全部努力了。【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
有很多其他的方式，但是我並沒有這麼做。”在他看來，曾經的他受益於互聯網的快速發展，現在他把這些收益投入到汽車行業之中，重新創業。就像他所說：“造車很苦，但是只要堅持，未來就會很酷。”這或許就是何小鵬的“情懷”。但面對市場競爭愈加激烈和資本市場逐漸趨於理性，首要解決的還是如何存活的問題。
要靠資金來續命
互聯網造車發展到現在遠沒有達到獨立存活的階段，即使是他們的“偶像”——特斯拉也必須依靠不斷的資金投入來“續命”。所以，在燒錢的汽車產業，22億無法支撐多久。
這一點，何小鵬早就有很清晰的認知，他曾表示：“汽車創業要比互聯網創業困難一百倍，一年融資50個億都可能活不下去。”在B輪融資完成後，小鵬汽車在資本市場的資金將會超過50億元人民幣。對於現下的小鵬汽車來說，資金缺口仍然巨大。
但小鵬汽車背靠阿裡集團這棵大樹，B輪融資又加入了老牌製造業企業——富士康，目前何小鵬對於資金並沒有特別擔心。短期內，何小鵬的目標很簡單，2018年內融資額超過新造車勢力中排行老大的蔚來汽車。長遠規劃，按照何小鵬的話說，就是“要在明年和後年裡準備出五年的‘炮彈’，甚至更多”。何小鵬還向《汽車人》透露，在今年將個人增資2億美金，算上之前的投資，他個人向小鵬汽車的投資將超過15億人民幣。
在新造車企業的競爭中，誰能融資順利誰就能在未來競爭中勝算更大。現實情況卻是，在樂視實踐之後，資本市場對於造車這件事開始退燒，開始變得理性而又謹慎，“聰明”的錢開始冷眼旁觀。這就意味著，需要長線投資的互聯網造車想要找到長期飯票並不容易。
雖然現在小鵬汽車有阿裡和富士康兩大靠山，但阿裡和富士康的本質還是在投資，看中發展和回報才是資本的天性。曾經的阿裡也位列樂視投資者名單，而富士康也曾深度參與電動車初創公司FMC，但在2016年底宣佈不再投資汽車整車項目。要讓投資者看到收益或者發展，還要不斷增加新鮮血液，對於何小鵬來說時間緊迫。
絕知造車要躬行
雖說是互聯網造車，但歸根結底還是要回到造車這件事上來。雖說是創新，但仍然不能脫離傳統的造車經驗。對於造車這件事，何小鵬坦言：“還在學習中。”學習豐田最新工廠的建設，學習小米對中國用戶的思考、對效率的提高，學習特斯拉創新的思維和對人才的聚攏，學習創新與平衡之間的把握。
目前的生產怎麼辦？年內將要上市的G3要由誰生產？何小鵬選擇走代工這條路，與鄭州海馬進行合作，初步確定每年代工生產5萬輛汽車。
其實，別看新造車企業那麼多，但具備造車資質的並不多。一邊是少數包括萬向集團、江蘇敏安、速達等等企業，在獲得發改委批復至今因為種種原因鮮有關於產品的消息；一邊是包括小鵬汽車、蔚來等新造車企業因“一證難求”而被擋在門外只能“曲線造車”。
問題是，雖然通過代工確實可以解決生產的燃眉之急，但像小鵬汽車一樣，很多新造車企業對於第一款產品的定位並不低。如何要讓消費者相信，經常生產價值幾萬元汽車的生產線可以生產出價值十幾萬甚至幾十萬元品質的汽車？新造車企業的品牌格外脆弱，所以第一款產品口碑尤其重要，或許這就需要在品控上付出更大的努力。
還有就是創新。互聯網造車企業自帶創新標籤，但目前何小鵬卻對創新表現出相對“中庸”的態度。“我們在傳統的方向上不做激進的創新。在自動駕駛和互聯網方面，互聯網可以使用激進的創新，因為互聯網不涉及安全問題；自動駕駛也要用中性的創新，因為它有安全風險。”何小鵬對《汽車人》表示。
在3C、自動駕駛和互聯網等自身優勢領域多加創新和設計，在傳統領域尊重發展了百年的汽車製造產業，是何小鵬現階段的應對之策。
但如今的中國汽車市場早已經度過了“躺著就能賺錢”的黃金時代，無論你是傳統車企，還是新入局者，都必須面對激烈的競爭。在競爭之下，自己的定位和用戶群體在哪裡？何小鵬給出的答案是：以中國的年輕的互聯網用戶為核心用戶群，劃重點就是中國的、年輕的、互聯網用戶群。
2018年將是新造車者們關鍵的一年。如果說在走入市場之前，新造車企業比的是資金、研發、生產和速度。那麼在2018年，像蔚來這種已經有產品上市的或者像小鵬汽車一樣準備入市的新造車企業還要比拼產品品質、行銷、服務等等方面。
據不完全統計，在中國，新造車企業已經突破了60家，並且這一數字仍在不斷增長。業內人士普遍認為，真正能夠存活下來的只有3-4家，淘汰賽正愈演愈烈。
還有一個數位需要引起新造車企業的重視，有觀點認為，如今的互聯網汽車企業必須有10萬輛以上的年銷量，才能在市場上站穩腳跟。但達到這一銷售規模的前提，是能夠解決產能問題以及市場的諸多痛點。而達到這一規模還有時間要求，必須趕在傳統車企之前。像小鵬汽車一樣的新造車企業所面臨的壓力將越來越大，現在討論能否最終成功對於它們來說還很遙遠，能夠存活或許就需要付出全部努力了。【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。