前不久， 《老柳說車》和大家談過別克GL6是否能夠延續GL8輝煌的話題。
客觀的講， GL6的上市恰逢MPV之風初起， 占了天時地利人和之便， 加之其飄逸的外觀， 精緻的內飾， 吸睛之處幾乎無所不在。 但是， 汽車畢竟不是奢侈品， 它還具有顯而易見的工具屬性， 既然是工具， 對動力系統的要求便是重中之重， GL6全系均配置3缸發動機， 儘管其兩種排量的動力總成都有渦輪增壓器來輔佐， 可動力是否充足和抖動與噪音的NVH抑制兩大問題， 是消費者不能不關注的節點。 當今國人的確非常偏愛顏值， 可也不會忘記古訓：工欲善其事必先利其器！
話題一：動力勉強可以接受
關於動力是否充足的問題， 上次話題我們已經談過， 無論是1.0T還是1.3T， 其起步均表現的很綿軟， 但尚在可以接受的範圍之內， 任何小排量車在起步的低轉速階段， 都不可能有更好的扭矩表現， 畢竟排量為王嘛！在缸內直噴等諸多先進技術的輔佐下，
話題二：不能不談的震動問題
這就是我今天要和大家聊的重點話題。
這更是一般主機廠最有可能找到理由忽悠消費者之處， 因為一般人都會認為：既然動力沒有太大的問題， 再小或再大的問題都不是問題了。
我簡單搜索了一下有關媒體和網路的自媒體的體驗試駕軟文， GL6發佈之後， 不無例外的都是一片溢美之詞， 這並不奇怪， 從外觀和內飾堪稱美輪美奐的GL6的確受之無愧。 然而， 對於這款車的發動機震動問題， 大多數作者都避之不談， 或者一筆帶過， 當然， 也不乏有跪添之人違心的讚譽這款3缸機的震動處理的如何之好遠強于傳統3缸機之說， 甚至有家自媒體用一瓶放置於儀錶臺上的農夫山泉， 來驗證所謂的震動問題不是問題，
我相信， 我現在說道GL63缸發動機的震動問題， 一些“支持者”“擁躉者”或者品牌公關的“水軍”二話不說， 立即會直接扔一句“瞎說什麼， 去4S店開開啊”。 。 。 。 。 。 這種邏輯我很理解， 要麼是愛屋及烏， 要麼是那人錢財替人消災的心理的作祟。
我要說的是：新車不震動=以後不震動？零公里的車要是都震動的不行的話， 那以後還怎麼開？剛買到的新車肯定不會震動的那麼明顯， 因為設計者和主機廠不無例外的都會使用NVH抑制技術來仿製抖動和震顫， 讓車內乘員儘量消除對震動的注意力， 但是隨著行駛里程的增長， 發動機的抖動將會越來越明顯， 繼而帶來車內震動噪音的疊加， 這種問題，
話題三：不可避免的3缸之“震”！
《老柳說車》要聲明一點的是， 看法和觀點很明確， 也絕非針對上海通用GL6， 3缸汽油機的震動是不可避免的。 先從4缸發動機的原理給大家簡單啟蒙一下：
大家都知道， 現在的發動機都是4衝程的（3缸機也是）， 四衝程發動機完成一個工作迴圈（進氣、壓縮、做功、排氣），曲軸就要旋轉2圈，2圈是720度，無論3缸4缸發動機都是這樣的工作迴圈。四缸發動機完成一個工作迴圈，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產生的力矩是平衡的。
而3缸發動就就完全不同了，3缸發動機完成一個四衝程的工作迴圈，同樣是每個氣缸點火一次，但是由於氣缸數量是奇數，三缸發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了。所有奇數缸發動機都存在這個問題，五缸也一樣，只不過五缸的沒三缸那麼明顯罷了
3缸機為了減輕運轉不平衡的問題，要在曲軸等部位增加平衡塊，使得發動機結構更加複雜，可靠性變得不穩定。發動機運行一段時間後產生積炭（哪怕是輕微的積炭）和油泥混合物，甚至機油老化流動性變差，一旦失衡，將會帶來令人無法忍受的那種類似“突突突”的震動噪音，而且很難從外部簡單處理解決。
厚道一些的主機廠給出的答案其實很簡單。相比3缸機，4缸發動機天生就擁有更好的平順性與噪音控制，因為4缸機的四個活塞是成對運轉，正好抵消了振動，那麼增加一點成本，使用4缸機就都解決了，例如不少廠家都研發了1.2T的發動機（大眾、豐田等）。
話題四：不可掩蓋的3缸之“震”！
既然從技術上講，3缸機的“突突突”震動噪音是屬於胎裡帶，那麼，堅持使用的廠家會採用NVH抑制技術來控制震動噪音對車內乘員艙的傳導，試圖減小車內成員的不舒適感受。
相信GL6也會竭力通過機械手段進行減振處理，但是很遺憾，無論是最早的摩擦式減振器、偏心品質飛輪還是目前多數廠商普遍採用的平衡軸，抑或是加厚防火牆上的隔音棉，都無法從根源上消除三缸發動機的抖動問題，只能在外面兜圈子。
這些通過NVH抑制手段本質上都是治標不治本的方法，只能暫時轉移車上乘員的注意力，或者延緩抖動出現的時間，剛買到的新車肯定不會抖的那麼明顯，隨著行駛里程的增長，抖動將會越來越明顯。
【解釋：NVH】
NVH是三個英文單詞的縮寫，即Noise（雜訊）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度，也可以通俗地理解為不平順性）。由於以上三者在汽車等機械振動中是同時出現且密不可分,因此常把它們放在一起進行研究。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬於NVH研究的範疇，此外還包括汽車零部件由於振動引起的強度和壽命等問題。
話題五：3缸不能成為GL6的滑鐵盧！
顏值滿滿的GL6可以說是人見人愛，發佈的價格也屬於厚道之列，我本人在試駕之後，也十分喜愛這款美式風格的小MPV，實在不想它因為3缸發動機之殤，而遭遇滑鐵盧。
我想說的是，既然GL6的目標客戶是家用型MPV，其靜謐型、私密型與精緻、美觀同等重要，誰也不想在使用一段時間之後，便終身聆聽那“突突突”的震動和噪音。上海通用為何不在GL6上提供一款4缸自然吸氣或4缸渦輪增壓車型供消費者選擇，在GL6的全系列動力總成上都是3缸，未免給人一種強推小排量三缸發動機的感覺。我們可以理解，在排放標準日趨嚴格的大背景下，小排量三缸發動機已經成為多數汽車廠商的選擇，越來越多的三缸發動機車型出現在市場上，消費者可選擇的餘地越來越小，這和當年大眾強推雙離合變速器的陣勢非常相像，即“除了被動接受，你們別無選擇”
也許，上汽通用的這一步邁的快了一點，急了一點，強推3缸，隨即便在其上市第一個月的市場的表現有所體現，做足了前戲宣傳，卻只有6K多的銷量，新車開賣即有降價優惠。。。。。隱憂已經初現端倪。
【總結一下】
也許，還會有人說：小排量是趨勢，3缸的裝機使用某種程度上可以說是必然做法，從前，我們熟知的大發夏利、鈴木奧拓、大宇斯派克、賓士SMART都在使用3缸不是妥妥的嗎？近來，標緻、大眾、福特、寶馬也在相繼使用3缸機，你何必大驚小怪呢？！對應的消費群體既然能接受A0級車型的整體品質（NVH抑制占了很大一部分），那麼就說明對於三缸機的抖動和噪音也是可以接受的。
但是，仔細分析一下，無論是從前還是當今，3缸機大多用在幾萬塊的A0級小車上，至多裝備在10萬以下的A級車上，或入門級的豪華型車上。如果繼續上行，向中級車上推廣，或者裝備在注重乘坐品質的家用或商用的MPV上就很難令人理解了，這麼做，到底是什麼節奏？如果說品牌廠商有排放標準的壓力，亦有成本控制的難處，那麼，消費者也有花錢買舒心的權利，廠商背負的環保壓力不應該成為消費者為不成熟的技術買單的理由，由傳統燃油車向新能源車過渡的途徑有很多，3缸機不是唯一途徑。
四衝程發動機完成一個工作迴圈（進氣、壓縮、做功、排氣），曲軸就要旋轉2圈，2圈是720度，無論3缸4缸發動機都是這樣的工作迴圈。四缸發動機完成一個工作迴圈，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產生的力矩是平衡的。而3缸發動就就完全不同了，3缸發動機完成一個四衝程的工作迴圈，同樣是每個氣缸點火一次，但是由於氣缸數量是奇數，三缸發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了。所有奇數缸發動機都存在這個問題，五缸也一樣，只不過五缸的沒三缸那麼明顯罷了
3缸機為了減輕運轉不平衡的問題，要在曲軸等部位增加平衡塊，使得發動機結構更加複雜，可靠性變得不穩定。發動機運行一段時間後產生積炭（哪怕是輕微的積炭）和油泥混合物，甚至機油老化流動性變差，一旦失衡，將會帶來令人無法忍受的那種類似“突突突”的震動噪音，而且很難從外部簡單處理解決。
厚道一些的主機廠給出的答案其實很簡單。相比3缸機，4缸發動機天生就擁有更好的平順性與噪音控制，因為4缸機的四個活塞是成對運轉，正好抵消了振動，那麼增加一點成本，使用4缸機就都解決了，例如不少廠家都研發了1.2T的發動機（大眾、豐田等）。
話題四：不可掩蓋的3缸之“震”！
既然從技術上講，3缸機的“突突突”震動噪音是屬於胎裡帶，那麼，堅持使用的廠家會採用NVH抑制技術來控制震動噪音對車內乘員艙的傳導，試圖減小車內成員的不舒適感受。
相信GL6也會竭力通過機械手段進行減振處理，但是很遺憾，無論是最早的摩擦式減振器、偏心品質飛輪還是目前多數廠商普遍採用的平衡軸，抑或是加厚防火牆上的隔音棉，都無法從根源上消除三缸發動機的抖動問題，只能在外面兜圈子。
這些通過NVH抑制手段本質上都是治標不治本的方法，只能暫時轉移車上乘員的注意力，或者延緩抖動出現的時間，剛買到的新車肯定不會抖的那麼明顯，隨著行駛里程的增長，抖動將會越來越明顯。
【解釋：NVH】
NVH是三個英文單詞的縮寫，即Noise（雜訊）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度，也可以通俗地理解為不平順性）。由於以上三者在汽車等機械振動中是同時出現且密不可分,因此常把它們放在一起進行研究。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬於NVH研究的範疇，此外還包括汽車零部件由於振動引起的強度和壽命等問題。
話題五：3缸不能成為GL6的滑鐵盧！
顏值滿滿的GL6可以說是人見人愛，發佈的價格也屬於厚道之列，我本人在試駕之後，也十分喜愛這款美式風格的小MPV，實在不想它因為3缸發動機之殤，而遭遇滑鐵盧。
我想說的是，既然GL6的目標客戶是家用型MPV，其靜謐型、私密型與精緻、美觀同等重要，誰也不想在使用一段時間之後，便終身聆聽那“突突突”的震動和噪音。上海通用為何不在GL6上提供一款4缸自然吸氣或4缸渦輪增壓車型供消費者選擇，在GL6的全系列動力總成上都是3缸，未免給人一種強推小排量三缸發動機的感覺。我們可以理解，在排放標準日趨嚴格的大背景下，小排量三缸發動機已經成為多數汽車廠商的選擇，越來越多的三缸發動機車型出現在市場上，消費者可選擇的餘地越來越小，這和當年大眾強推雙離合變速器的陣勢非常相像，即“除了被動接受，你們別無選擇”
也許，上汽通用的這一步邁的快了一點，急了一點，強推3缸，隨即便在其上市第一個月的市場的表現有所體現，做足了前戲宣傳，卻只有6K多的銷量，新車開賣即有降價優惠。。。。。隱憂已經初現端倪。
【總結一下】
也許，還會有人說：小排量是趨勢，3缸的裝機使用某種程度上可以說是必然做法，從前，我們熟知的大發夏利、鈴木奧拓、大宇斯派克、賓士SMART都在使用3缸不是妥妥的嗎？近來，標緻、大眾、福特、寶馬也在相繼使用3缸機，你何必大驚小怪呢？！對應的消費群體既然能接受A0級車型的整體品質（NVH抑制占了很大一部分），那麼就說明對於三缸機的抖動和噪音也是可以接受的。
但是，仔細分析一下，無論是從前還是當今，3缸機大多用在幾萬塊的A0級小車上，至多裝備在10萬以下的A級車上，或入門級的豪華型車上。如果繼續上行，向中級車上推廣，或者裝備在注重乘坐品質的家用或商用的MPV上就很難令人理解了，這麼做，到底是什麼節奏？如果說品牌廠商有排放標準的壓力，亦有成本控制的難處，那麼，消費者也有花錢買舒心的權利，廠商背負的環保壓力不應該成為消費者為不成熟的技術買單的理由，由傳統燃油車向新能源車過渡的途徑有很多，3缸機不是唯一途徑。