2月23日寶馬官方宣佈已與長城汽車簽署“合作意向書”， 將以合資公司的形式在汽車領域展開合作， 將在國內合資生產MINI品牌車型， 不過並非我們過去接觸的傳統的燃油車， 而是近期熱度極高的純電動車。
為應對政策的合作
我國於2017年發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》， 對車企所生產的乘用車平均油耗和新能源車實施積分政策， 新能源車的積分占比在2019年需要達到10%， 對於大多數車企來說都是非常難達到的目標， 這也是為什麼近期會有那麼多車企在新能源車領域有所舉動的根本原因。
長城和寶馬在國內都有很高的銷量， 相對來說長城的新能源車技術仍比較薄弱， 依靠自身力量很難在短時間內實現突破， 至於寶馬， 雖然也在國內上市了不少新能源車型， 但礙於價格較高， 銷量自然遠遠無法滿足積分需求， 也正是為了解決各自的新能源積分問題， 促成了這次寶馬與長城的合作。
要賣多少新能源車才達標？
2017年寶馬在華銷量近60萬輛， 而長城的銷量則更高， 達到了107萬輛， 按照業界的推算， 2019年長城和寶馬的新能源車積分缺口都會非常大， 如果想單純依靠國產MINI新能源車來拉積分， 那年銷量至少要達6、7萬輛的數字， 這顯然是不切實際的。 其實長城此前已入股禦捷電動汽車， 一家生產低端電動車的企業， 但畢竟它的產品在技術含量上與我們所說的“老人代步車”並無本質區別， 依靠這樣的新能源車來拉積分顯然並非長久之計，
MINI的電動車你會買帳嗎？
在新能源領域， 寶馬確實投入了很多資源， 推出了i3、i8這類市售車型， 同時也是全球豪華品牌電動車的銷量冠軍。 此前寶馬已宣佈MINI的首款純電車型將在英國工廠投產，
以目前在國內非常受歡迎的比亞迪新能源車來看， 多以傳統的轎車和SUV為主，它們都是符合普羅大眾口味的車型，而MINI一直都有自己的設計理念，強調的是個性，從造型、尺寸、空間等角度來看都很難迎合一般消費者的需求。再加上純電動車的造價高昂，如今國家的補貼也逐漸減少，未來國產MINI是否能有一個驚喜的價格，這也是其能否獲得成功的關鍵。
純電動車的局限性
其實我身邊也有不少朋友考慮過純電動車，畢竟它的使用成本會比較低，而且在限牌的大城市裡，這些新能源車也更容易獲得牌照。可問題是，對於大多數消費者來說，充電都不是件簡單的事，要想在自家充電，首先要獲得自有產權的停車位，至於管理處是否允許安裝，也同樣是我們得事先考慮的，畢竟近年因為電動車充電也引發了不少火災事故。而且現在公用充電樁的數量還很少，分佈也不均勻，無法滿足大量純電動車的充電需求，要想在短時間增加大批量的充電樁，不僅涉及到大量資金，像安全、電網負荷等因素都是我們必須去考慮的，“政策”的出發點是好的，但到了具體實施，或許並非用簡單的數字積分就能衡量其對錯。END
多以傳統的轎車和SUV為主，它們都是符合普羅大眾口味的車型，而MINI一直都有自己的設計理念，強調的是個性，從造型、尺寸、空間等角度來看都很難迎合一般消費者的需求。再加上純電動車的造價高昂，如今國家的補貼也逐漸減少，未來國產MINI是否能有一個驚喜的價格，這也是其能否獲得成功的關鍵。
純電動車的局限性
其實我身邊也有不少朋友考慮過純電動車，畢竟它的使用成本會比較低，而且在限牌的大城市裡，這些新能源車也更容易獲得牌照。可問題是，對於大多數消費者來說，充電都不是件簡單的事，要想在自家充電，首先要獲得自有產權的停車位，至於管理處是否允許安裝，也同樣是我們得事先考慮的，畢竟近年因為電動車充電也引發了不少火災事故。而且現在公用充電樁的數量還很少，分佈也不均勻，無法滿足大量純電動車的充電需求，要想在短時間增加大批量的充電樁，不僅涉及到大量資金，像安全、電網負荷等因素都是我們必須去考慮的，“政策”的出發點是好的，但到了具體實施，或許並非用簡單的數字積分就能衡量其對錯。END