2月23日， 狗年長假後的第二個工作日， 寶馬和長城正式發佈了雙方將建合資公司國產電動車， 實現MINI純電動車型本土化生產的消息。
猶記得去年10月份， 當《汽車公社》獨家爆料出這一爆炸性新聞時， 寶馬與長城選擇矢口否認此事， 不過空穴來風必有其因， 隨著“合作意向書”的正式簽署， 懸浮已久的另一隻靴子終於落地了。
在寶馬今天官方發佈的新聞稿中明確強調：“接下來， 雙方將對合資公司的具體細節一劑合作模式進行協商， 並酒相關事務， 比如生產地點的選擇和具體投資額度進行闡明。 目前已經確定的是， 寶馬集團不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售和服務管道。 寶馬集團還將與合作夥伴華晨汽車繼續合作， 致力於進一步拓展華晨寶馬在中國的成功。 ”
新聞稿中多次提及華晨寶馬， 可見， 吸取了去年上汽奧迪的教訓， 寶馬建立第二家合資公司時， 對於與合資夥伴華晨的關係態度十分謹慎， 當然也做好了充足的準備。
毋庸置疑， 寶馬與長城的牽手， 各自都是出於加速發展新能源汽車的需要。 2017年國內新能源乘用車銷量達到55.4萬輛， 同比增長了71%， 成為車市最大的亮點之一。 其中，
對於寶馬之所以發展第二家合資夥伴，
另外， 伯恩斯坦研究公司分析師羅賓·朱表示：“合資公司項目獲准後還能為寶馬賺取一定利潤， 寶馬還能向合資公司銷售零部件。 ”
而從長城的角度來看， 其本身並沒有新能源積分資源， 資料顯示， 2017年長城汽車在NEV積分和CAFC積分上均為負值， 面臨著雙重壓力。 2017年7月， 長城宣佈入股禦捷， 一定程度上緩解了積分壓力， 但距離達標， 尚有不小的缺口。 這次與寶馬的合資， 長城除了看重寶馬在新能源領域的深厚積澱外， 或許還能在品牌形象上， 獲得一定的拔擢。
不過有行業分析師告訴筆者， 在這一波以新能源為契機的合資潮中，主管部門為了限制新合資公司的品牌，定下了一條不成文的規矩：新建的新能源合資企業必須使用合資公司擁有的自主品牌。
這一點可以參照2017年大眾與江淮合資項目，彼時大眾有意借與江淮的合資機會，將旗下西雅特品牌引入國產，據稱這一請求最終遭到了國家發改委的否決。BC今日向大眾中國相關人士諮詢該問題時，對方給予了肯定回復，表示大眾與江淮合資的時一個全新品牌。而另一位業內人士對此解讀為，此舉旨在限制海外車商在中國這個全球最大汽車市場上的競爭能力。
由此大概可以肯定，寶馬與長城合資，可能會推出新的自主品牌，而MINI在其中，只是通過這次國產將生產外包給長城汽車，間接實現國產，這或許也可以理解，被代工的MINI其實根本不需要興建新的銷售和服務管道。
專注於SUV市場多年的長城汽車，在轎車上的短板一直是掌門人魏建軍的心病，或許借著與寶馬的合資，這塊短板有望補齊。
在這一波以新能源為契機的合資潮中，主管部門為了限制新合資公司的品牌，定下了一條不成文的規矩：新建的新能源合資企業必須使用合資公司擁有的自主品牌。這一點可以參照2017年大眾與江淮合資項目，彼時大眾有意借與江淮的合資機會，將旗下西雅特品牌引入國產，據稱這一請求最終遭到了國家發改委的否決。BC今日向大眾中國相關人士諮詢該問題時，對方給予了肯定回復，表示大眾與江淮合資的時一個全新品牌。而另一位業內人士對此解讀為，此舉旨在限制海外車商在中國這個全球最大汽車市場上的競爭能力。
由此大概可以肯定，寶馬與長城合資，可能會推出新的自主品牌，而MINI在其中，只是通過這次國產將生產外包給長城汽車，間接實現國產，這或許也可以理解，被代工的MINI其實根本不需要興建新的銷售和服務管道。
專注於SUV市場多年的長城汽車，在轎車上的短板一直是掌門人魏建軍的心病，或許借著與寶馬的合資，這塊短板有望補齊。