ChargePoint充電報告：一份“美式”電動汽車生活指南

閱讀本文時， 建議泡一杯美式咖啡共同服用。

在剛剛過去的2017年裡， 中國的新能源汽車市場可以說是取得了不錯的成績。 同樣， 在大洋彼岸的美國， 人們對新能源的熱情依然高漲。 通過一份美國充電運營商巨頭 ChargePoint提供的報告， 我們可以初步瞭解一下美國電動汽車市場（包含EV和PHEV）行情及美國人的用車習慣。

到2040年， 全世界54%的在售新車都將是純電驅動， 屆時電動汽車將佔有33%到市場份額， 這是Bloomberg New Energy Finance對未來汽車市場的預測。 對於美國而言， 彭博社預計2020年將會累積銷售100萬輛電動汽車， 到2030年電動汽車則會佔據25%的新車銷售份額，

截止2017年12月， 美國累計銷售了763000台電動汽車， 2017年較2016年增長了25.7%。 按照這個速度， 或許美國在2018年就能實現100萬輛的銷售資料。 在2017年美國全年電動汽車銷售資料中， 插電式混動汽車占比53%，

相比於2016年32款在售的電動車型， 2017年多了9款新車， 達到了41款， 而這9款新車無一例外全都是乘用車。 其中包括通用“雙子”以及處於“難產”階段的特斯拉Model 3。 雖然款式不多， 但是這幾十款電動汽車幾乎涵蓋了美國本土所有的車型類別，

銷量資料顯示， 2017年美國市場銷量前五的車型分別是雪弗蘭Bolt（BEV）、雪弗蘭Volt（PHEV）、豐田 Prius（PHEV）、特斯拉 Model S/X（BEV）。

當然， 美國人對於2018年依然有所期待， 目前已知的就有7款電動汽車即將在美國上市。 比如奧迪e-tron Quattro、捷豹I-PACE以及新款日產Leaf等。

與燃油汽車相比， 電動汽車在使用週期內節約大概13000美金的油費， 每年也只需要15美金的保養費（燃油車每年766美金的保養費）；至於環保和未來感， 電動汽車的優勢自然不用多說。 對於那些節約型用戶、環保主義和未來主義者， 電動汽車出行是不二之選。

作為美國本土充電基礎設施運營商， ChargePoint已經建立了43000個公共充電站。 雖然報告中沒有給出美國全部的充電設備資料， 但是從ChargePoint熱點圖中， 我們也可以看出一些端倪：大量充電設備都集中在美國西海岸， 這可能跟當地生活習慣有關， 當然不排除特斯拉在當地帶起的風潮。

而對於美國人的充電習慣， ChargePoint也給出了詳細的分析。 就直流快充（DC Fast Charging）和220V交流慢充（L2 Charging）而言， 這兩種充電方式呈現明顯的時間和場景差別。

慢充集中在工作日，相比之下快充則分散的多，沒有明顯的規律；上午8點則是車主慢充補電的高峰，同樣快充的時間段也相對離散。慢充充電設施相對集中於政府機構、商圈和CBD等辦公密集區域，而通勤族的生物鐘造成了這種極具特色的充電規律熱點圖。快充多用於臨時補電、長途旅行，高速公路附近經產設有快充電站，由於充電時間較短，快充充電並沒有明顯的時間規律。

對於新生事物，政府的扶持政策當然是一個不錯的推廣方式，美國亦是如此。截止2017年底，已經有46個州實施了不同程度的電動汽車扶持政策，這其中包括且不限於現金獎勵、免稅、開放HOV車道等，與中國相比政策內容有些許類似，只不過具體內容有些出入。

就現金補貼政策來講，鑒於當地物價及消費水準，與中國相比美國的現金補貼可以說是少的可憐，地方補貼最多也就2500美金（約合16000人民幣），而德州的現金折扣還不適用於特斯拉。

更可惜的是，2017年底，美國眾議院通過了429頁名為《減稅與就業法案》的大規模稅改議案，作為美國歷史上改革力度最大的稅改方案，7500美金的電動汽車聯邦稅費減免政策也將成為歷史，會在接下來的1年半時間裡逐步取消。

無論2017年是個什麼行情，2018年的美國電動汽車市場將會處於水深火熱之中，特朗普一聲令下砍掉了大額稅費補貼，剩下一大票主機廠在角落瑟瑟發抖。

2012年至2017年，中國累計銷售新能源汽車超130萬輛。而僅在2018年第一批推薦目錄中就有59戶企業推出了118個車型。相比之下，美國的70多萬銷量，40多款車型實在有些“寒酸”。政策上美國政府則顯得十分淡定，財政支持不增反減，而且近乎一刀切的手法實在令人唏噓。

美國崇尚自由市場經濟模式，即所謂消費者導向型市場經濟模式，在這個環境下企業主要依仗產品力說話。新興的新能源汽車產業，依舊離不開政府的扶持，但產品究竟還是要受到市場的選擇。值得欣慰的是中國政府在不斷提高補貼門檻，而2020年財政補貼將會徹底退出。屆時，只有適應市場的產品能走到最後，隨著國外品牌的湧入，中國消費者的選擇權會越來越多，2020年也許是個購車的好時機。

2017 ChargePoint Forward Report；

Electric Vehicle Outlook 2017；

慢充集中在工作日，相比之下快充則分散的多，沒有明顯的規律；上午8點則是車主慢充補電的高峰，同樣快充的時間段也相對離散。慢充充電設施相對集中於政府機構、商圈和CBD等辦公密集區域，而通勤族的生物鐘造成了這種極具特色的充電規律熱點圖。快充多用於臨時補電、長途旅行，高速公路附近經產設有快充電站，由於充電時間較短，快充充電並沒有明顯的時間規律。

對於新生事物，政府的扶持政策當然是一個不錯的推廣方式，美國亦是如此。截止2017年底，已經有46個州實施了不同程度的電動汽車扶持政策，這其中包括且不限於現金獎勵、免稅、開放HOV車道等，與中國相比政策內容有些許類似，只不過具體內容有些出入。

就現金補貼政策來講，鑒於當地物價及消費水準，與中國相比美國的現金補貼可以說是少的可憐，地方補貼最多也就2500美金（約合16000人民幣），而德州的現金折扣還不適用於特斯拉。

更可惜的是，2017年底，美國眾議院通過了429頁名為《減稅與就業法案》的大規模稅改議案，作為美國歷史上改革力度最大的稅改方案，7500美金的電動汽車聯邦稅費減免政策也將成為歷史，會在接下來的1年半時間裡逐步取消。

無論2017年是個什麼行情，2018年的美國電動汽車市場將會處於水深火熱之中，特朗普一聲令下砍掉了大額稅費補貼，剩下一大票主機廠在角落瑟瑟發抖。

2012年至2017年，中國累計銷售新能源汽車超130萬輛。而僅在2018年第一批推薦目錄中就有59戶企業推出了118個車型。相比之下，美國的70多萬銷量，40多款車型實在有些“寒酸”。政策上美國政府則顯得十分淡定，財政支持不增反減，而且近乎一刀切的手法實在令人唏噓。

美國崇尚自由市場經濟模式，即所謂消費者導向型市場經濟模式，在這個環境下企業主要依仗產品力說話。新興的新能源汽車產業，依舊離不開政府的扶持，但產品究竟還是要受到市場的選擇。值得欣慰的是中國政府在不斷提高補貼門檻，而2020年財政補貼將會徹底退出。屆時，只有適應市場的產品能走到最後，隨著國外品牌的湧入，中國消費者的選擇權會越來越多，2020年也許是個購車的好時機。

2017 ChargePoint Forward Report；

Electric Vehicle Outlook 2017；