試駕WEY P8，混動版VV7比燃油版開起來更有趣

長城WEY 的第一款插電混動車型P8馬上就要上市了， 其實對於這款車大家並不陌生， 在WEY第一款車型VV7剛上市不久， 就曝光出來了， 也在之前幾次車展上亮相過。

其實， 你可以將P8看做一款VV7的插電混動版。 因為這款P8的原車和VV7非常像， 包括設計、配置、內飾做工、空間等等。 最大的不同在於， 這輛車由於是混動系統， 可以實現前驅、後驅以及四驅幾種不同的模式驅動。

很顯然， 這種混動車開起來的感受， 和之前燃油版VV7會有相當大的差異。

其實， 長城一直以來對於新能源技術都比較保守和謹慎。 在很早之前， 國家剛開始鼓勵做新能源車時， 政策補貼很可觀。 所以各家車企紛紛加入到新能源車的大軍中， 甚至不乏車企因為這種補貼賺的盆滿缽滿。 我的意思是， 很多車企做這新能源車是為了騙補。 這在之前有報導過， 後來財政部也調查並公佈了72家騙補企業。

所以後來， 新能源補貼的數額就逐漸變少。 補貼減少， 對於新能源車來講是非常不利的， 因為目前全世界除了豐田的的混動技術能夠盈利， 其他車企對於新能源車幾乎都虧損。 長城車企其實並不大， 目前也僅僅有兩個生產基地。

直到現在， 終於敢在WEY上面大膽嘗試插電混動車了。 首先， 肯定是受到積分制的影響， 不少車企被迫也要這樣做。 即便虧損；另外， 目前市場化透明度更高， 單純騙補貼的手法已經玩不轉了， 而長城對於這種手法很不擅長。 所以市場化透明之後， 長城就敢於做新能源車了， 靠實力說話。 這很符合長城汽車董事長魏建軍的性格， 要麼不做， 要做就要做最好的。

所以， P8不一定能賺錢， 但是作為首款產品， 名聲不能丟， 另外也必須要拿到新能源的積分。

WEY P8基於全新的新能源平臺Pi4打造。 其中“P”代表Plug-in插電式混動；i代表著Intelligent智能化和卓越的整車效率；而4就代表著4WD四驅系統的意思。

P8採用的是P0+P4的組合。 P0和P4分別代表什麼意思呢， 這裡解釋一下。 其實， 混動技術根據電動機的輸出性能， 分為弱混、中混、強混；根據動力耦合形式分為並聯、串聯、混聯；而根據架構不同又分為P0、P1、P2、P3、P4以及PS的架構。

其中， 從P0到P4的架構都是以傳統內燃機Powertrain架構為基準， 以電動機出現的位置從前到後進行劃分。 例如， 在發動機之前佈置電動機， 就是標準的P0架構。 這一架構多與48V電氣系統配合工作， 也就是我們常常說到的啟動式發電機。

以此類推，P1就是在發動機之後，離合器或者是液力變矩器之前佈置的電動機；P2就是在離合器或者是液力變矩器之後，變速箱之前佈置的電動機；P3就是在變速箱之後佈置的電動機；而P4則是直接由後橋或者是電動動力輸出的架構。

從這一劃分中看得出，隨著數字增加，電動機對於車輛的驅動能力是逐漸提升的。到了P4架構，車輛基本上就可以實現單純的以電動機進行長距離的驅動了。

所以，P8採用的P0+P4組合可以這麼來理解：發動機上佈置一個弱混系統， 主要作用是進一步降低內燃機的起步工作負荷,同時還可以利用發電機進行制動能量回收。在後橋上面佈置一個P4電機系統，可以為後橋提供動力。

這一佈置的優點是，一方面改善車輛的循跡性，另一方面使得四驅的實現形式變得簡單。這樣，前後橋之間就沒有剛性連接，所以也就不存在中央差速器。由於後橋動力源自於電動機而非內燃機，所以也不需要傳動軸，因此車型平臺也不需要一個更高的中央通道。也就是說，這一平臺架構對於車身平臺本身的要求變得更低了。同時，依然能實現前後軸的完全解耦和前後橋扭矩任意調配，從而擁有前驅、後驅、四驅三重行駛功能。

所以，P8採用這一套系統結構，既能夠滿足汽車起步平順性，也能夠以較低的油耗，滿足嚴苛的政策法規。同時，平臺架構也不需要很複雜，降低了成本，很可能直接反映在上市價格上。

當然，這種架構也會有一些局限性，例如動力轉換的效率不是很高，尤其鋰離子電池組需要發動機為其充電的時候，將會提升發動機的燃油消耗。此外，P8後橋的電池組佈置在了備胎槽內，所以這輛車是沒有備胎的，但並不影響行李箱的空間。只是位於車輛內部，動力電池的散熱會相對來說比較困難一些。因此，在後座上需要設置一個電池的進風口。

大家可能普遍都會有個誤區，覺得新能源車主打的賣點一定就得是節能環保。這點確實重要，但如果因此在體現方面大打折扣的話，未免太無聊了。一輛更貴更省油的vv7除了環保人士不會有人買，但一輛，加速更快，提速更順暢的vv7一定有許多人願意買。

所以P8在這方面的表現還算不俗。首先，兩個電機和一台2.0T發動機耦合之後，最大功率可以達到250kW，峰值扭矩可以達到524Nm，匹配一款格特拉克的6速濕式雙離合變速器，百公里加速可以達到6.5s。

此外，這款車並不會感覺到低扭不足起步不順暢，因為發動機上用了BSG，前文已經提到，可以大大提高起步平順性。這款車上裝有電機和電池，總品質比VV7要高出300kg，總品質近2.3噸，但開始起步時就有電驅動，絲毫感受不到肉。

當我開著這輛車爬15%的坡時，完全是後橋的電驅動，不需要發動機介入。當爬50%的坡時，開啟四驅模式，開始時後橋電驅動，之後行駛至三分之一時，發動機開始介入，和後橋電機同時工作，當到坡頂時，有明顯的能量回收。

在場地試駕時，明顯感覺到這款車的加速性能十分迅猛，起步時沒有絲毫的猶豫，推背感十足，變速箱反應很迅速。不過在中後段當1/2擋切換時，還能能夠感覺到一下頓挫感。

這種頓挫來源於變速箱。此外，這款車有著180mm的最小離地間隙，帶來的好處就是通過性很不錯，但同時也有另外一個小問題，那就是由於重心偏高，電池的位置也稍微偏高，在場地激烈駕駛例如繞樁時，會有一點明顯的側傾，當然，很少有人買這輛車去繞樁吧。

除了坡道以及場地試駕，我們還在長城內部的高環測試場地進行試駕，最高時速達到了240km/h，這時候P8的優勢很明顯，車身很穩健，胎噪、風噪以及發動機的噪音控制的都很出色。

前文已經說過，你可以將P8看做是VV7的混動版本，所以關於這款車的設計、內飾和做工以及科技安全配置，都完全可以參考VV7。差別就在於這款車的駕駛感受。那就是更加強勁的動力一起驅動形式可以隨意更換。另外這款車也完全滿足新能源車補貼政策，這款車的綜合油耗也會是不小的優勢。對於上海、深圳一些限購城市的消費者更是有不小的誘惑力，因為能免費上牌。

當然，這款車還未上市，價格還是個未知數。作為一款新能源車，價格肯定要比燃油版貴一些。不過從佈置架構方面看，更加簡單的平臺應該能夠降低些成本，這可以直接體現在價格上。說不定到時候，P8能定出一個讓人滿意的價格呢。

以此類推，P1就是在發動機之後，離合器或者是液力變矩器之前佈置的電動機；P2就是在離合器或者是液力變矩器之後，變速箱之前佈置的電動機；P3就是在變速箱之後佈置的電動機；而P4則是直接由後橋或者是電動動力輸出的架構。

從這一劃分中看得出，隨著數字增加，電動機對於車輛的驅動能力是逐漸提升的。到了P4架構，車輛基本上就可以實現單純的以電動機進行長距離的驅動了。

所以，P8採用的P0+P4組合可以這麼來理解：發動機上佈置一個弱混系統， 主要作用是進一步降低內燃機的起步工作負荷,同時還可以利用發電機進行制動能量回收。在後橋上面佈置一個P4電機系統，可以為後橋提供動力。

這一佈置的優點是，一方面改善車輛的循跡性，另一方面使得四驅的實現形式變得簡單。這樣，前後橋之間就沒有剛性連接，所以也就不存在中央差速器。由於後橋動力源自於電動機而非內燃機，所以也不需要傳動軸，因此車型平臺也不需要一個更高的中央通道。也就是說，這一平臺架構對於車身平臺本身的要求變得更低了。同時，依然能實現前後軸的完全解耦和前後橋扭矩任意調配，從而擁有前驅、後驅、四驅三重行駛功能。

所以，P8採用這一套系統結構，既能夠滿足汽車起步平順性，也能夠以較低的油耗，滿足嚴苛的政策法規。同時，平臺架構也不需要很複雜，降低了成本，很可能直接反映在上市價格上。

當然，這種架構也會有一些局限性，例如動力轉換的效率不是很高，尤其鋰離子電池組需要發動機為其充電的時候，將會提升發動機的燃油消耗。此外，P8後橋的電池組佈置在了備胎槽內，所以這輛車是沒有備胎的，但並不影響行李箱的空間。只是位於車輛內部，動力電池的散熱會相對來說比較困難一些。因此，在後座上需要設置一個電池的進風口。

大家可能普遍都會有個誤區，覺得新能源車主打的賣點一定就得是節能環保。這點確實重要，但如果因此在體現方面大打折扣的話，未免太無聊了。一輛更貴更省油的vv7除了環保人士不會有人買，但一輛，加速更快，提速更順暢的vv7一定有許多人願意買。

所以P8在這方面的表現還算不俗。首先，兩個電機和一台2.0T發動機耦合之後，最大功率可以達到250kW，峰值扭矩可以達到524Nm，匹配一款格特拉克的6速濕式雙離合變速器，百公里加速可以達到6.5s。

此外，這款車並不會感覺到低扭不足起步不順暢，因為發動機上用了BSG，前文已經提到，可以大大提高起步平順性。這款車上裝有電機和電池，總品質比VV7要高出300kg，總品質近2.3噸，但開始起步時就有電驅動，絲毫感受不到肉。

當我開著這輛車爬15%的坡時，完全是後橋的電驅動，不需要發動機介入。當爬50%的坡時，開啟四驅模式，開始時後橋電驅動，之後行駛至三分之一時，發動機開始介入，和後橋電機同時工作，當到坡頂時，有明顯的能量回收。

在場地試駕時，明顯感覺到這款車的加速性能十分迅猛，起步時沒有絲毫的猶豫，推背感十足，變速箱反應很迅速。不過在中後段當1/2擋切換時，還能能夠感覺到一下頓挫感。

這種頓挫來源於變速箱。此外，這款車有著180mm的最小離地間隙，帶來的好處就是通過性很不錯，但同時也有另外一個小問題，那就是由於重心偏高，電池的位置也稍微偏高，在場地激烈駕駛例如繞樁時，會有一點明顯的側傾，當然，很少有人買這輛車去繞樁吧。

除了坡道以及場地試駕，我們還在長城內部的高環測試場地進行試駕，最高時速達到了240km/h，這時候P8的優勢很明顯，車身很穩健，胎噪、風噪以及發動機的噪音控制的都很出色。

前文已經說過，你可以將P8看做是VV7的混動版本，所以關於這款車的設計、內飾和做工以及科技安全配置，都完全可以參考VV7。差別就在於這款車的駕駛感受。那就是更加強勁的動力一起驅動形式可以隨意更換。另外這款車也完全滿足新能源車補貼政策，這款車的綜合油耗也會是不小的優勢。對於上海、深圳一些限購城市的消費者更是有不小的誘惑力，因為能免費上牌。

當然，這款車還未上市，價格還是個未知數。作為一款新能源車，價格肯定要比燃油版貴一些。不過從佈置架構方面看，更加簡單的平臺應該能夠降低些成本，這可以直接體現在價格上。說不定到時候，P8能定出一個讓人滿意的價格呢。